СОДЕРЖАНИЕ.

Введение. 3

Задача. 5

1.Расчет себестоимости авиаперевозок. 5

1.1    Расходы на авиаГСМ. 5

1.2 Амортизация ВС и авиадвигателей. 6

1.3 Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС. 12

1.4 Расходы на оплату труда летнего состава и бортпроводников. 15

1.5 Расходы на оплаты труда наземного персонала. 25

2. Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов. 27

Заключение. 28

Использованная литература. 31

Введение.

Экономика предприятия - это совокупность факторов производства (собственных и заемных), непроизводственных факторов (детские сады, т.д.), фондов обращения, готовой продукции, денежных средств, находящихся на счетах предприятия в банке, ценных бумаг, нематериальных фондов собственности (патенты, и др.), доходов или прибыли, полученных в результате реализации продукции и оказания различных услуг.

Их стоимостная оценка характеризует уровень и масштабы развития экономики предприятия. Последнее зависит от многих факторов: от умения найти оптимальные пропорции между ресурсным обеспечением, количеством и качеством выпускаемой продукции, с одной стороны, и объемом продаж, доходов от ее реализации и прибылью, с другой стороны.

В конечном итоге функционирование предприятий в условиях рынка предполагает поиск и разработку каждым из них собственного пути развития. Иными словами, чтобы не только удержаться, но и развиваться на рынке, предприятие должно улучшать состояние своей экономики: иметь всегда оптимальное соотношение между затратами и результатами производства; изыскивать новые формы приложения капитала, находить новые, более эффективные способы доведения продукции до покупателя, проводить соответствующую товарную политику и т.д.

Целью курсовой работы является изучение:

·        Эффективности и ее способы повышения,

·        Доход предприятия

·        Гражданская авиация, ее роль в транспортной системе

На основе полученных знаний рассчитать эффективность внедрения воздушного судна это является задачей работы.[1]

При внедрении в эксплуатацию новых воздушных судов на конкрентных авиалиниях, может быть достигнуто снижение себестоимости авиаперевозок по сравнению с эксплуатируемым судном. Чтобы прийти к верному решению, нужно произвести сравнительную оценку 2-х типов самолетов по следующим статьям затрат:

·         расходы на авиаГСМ;

·         амортизация воздушных судов (ВС) и авиадвигателей;

·         расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС;

·         расходы на оплату труда летнего состава (ЛС) и бортпроводников (БП);

·         расходы на оплату труда наземного состава.

Внедрение новой авиационной техники, обладающей высокой топливной эффективностью, большей дальностью беспосадочного полета, высокой крейсерской скоростью и соответственно большой часовой производительностью полета по сравнению с эксплуатируемыми типами воздушных судов дает возможность авиакомпаниям и авиапредприятиям значительно снизить себестоимость авиаперевозок. Это в свою очередь, повысит привлекательность воздушного вида транспорта среди пассажиров, и повлияет на увеличение доходов авиакомпаний.

В данной курсовой работе требуется определить эффективность эксплуатации двух типов внедряемых воздушных судов. Для курсовой работы будут использоваться маршруты: Пулково – Красноярск – Хабаровск – Красноярск – Пулково.

Задача.

1.Расчет себестоимости авиаперевозок.

1.1  Расходы на авиаГСМ.

На первом этапе необходимо определить расходы ГСМ для двух типов самолетов в нашем случае это – Boeing757 и ТУ154М, единица измерение ГСМ в тоннах.

Результат расчетов расходов на авиа ГСМ. Табл. 1

Аэро порт вы лета	Аэро порт поса дки	Протя Жен ность беспо садоч ного полета, км	Время полета  по участкам, ч	Расходы топлива по участкам полета, т	Расход ГСМ ,руб	Допол рас ходы	Всего расх.
Boeing-757Маршрут: Пулкова - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково
Пулкова	Красн оярск	3635	3,88770053	13,606952	118380	3551	121932
Красно ярск	Хаб аровск	3016	3,22566845	11,28984	98221,6	2947	101168
Хабар овск	Красс ноярск	3016	3,22566845	11,28984	98221,6	2947	101168
Красно ярск	Пулко ва	3646	3,89946524	13,648128	118739	3562	122301
Всего за парный рейс	13313	14,2385027	49,834759	433562	13007	446569
Ту - 154М
Пулкова	Красно ярск	3635	4,27647059	21,382353	186026	5581	191607
Красно ярск	Хабаро вск	3016	3,54823529	17,741176	154348	4630	158979
Хабар овск	Красно ярск	3016	3,54823529	17,741176	154348	4630	158979
Красно ярск	Пулко ва	3646	4,28941176	21,447059	186589	5598	192187
Всего за парный рейс	13313	15,6623529	78,311765	681312	20439	701752

Время полета рассчитывается как отношение протяженности на скорость (см Приложение 1). Расходы топлива рассчитывается – расх. Топлива (см приложение 1) за час полета умноженное на время, расход ГСМ – Расход топлива умноженное на стоимость одной тонны(8700), дополнительный расход топлива равняется 3% от расхода ГСМ.

Из таблицы видно, что ТУ154М расходует больше топлива чем Boeing757, из этого можно сделать вывод, что исходя из этого показателя для авиакомпании эффективнее будет приобрести этот ВС.

1.2 Амортизация ВС и авиадвигателей.

В момент создания предприятия собственник (предприниматель) авансирует будущее производство в виде формирования уставного капитала -имущества и денежных средств, позволяющих приступить к достижению целей в результате хозяйственной деятельности. На этом завершается процесс авансирования средств, и задача заключается в обеспечении их возврата после производства и реализации продукции. Все последующие вложения средств рассматриваются как инвестиции.

Величина авансированного капитала во времени не меняется. В случаях инфляции ее стоимость переоценивают по рыночным ценам. Обесценение авансированного капитала не происходит в связи с тем, что его износ компенсируется амортизацией. Эти положения справедливы по отношению к капиталу, который вовлечен в процесс производства. Если же объекты основных фондов не используются в хозяйственной деятельности, то его стоимость не переносится на производимую продукцию. Это приводит к убыткам, потере авансированного капитала. Предприятия должны принимать меры к ликвидации таких объектов основных фондов. Ликвидность основных фондов представляет собой их реализацию, превращение в денежную форму. Объекты основных фондов обладают различной степенью ликвидности. Это должно учитываться при авансировании капитала, и нужно принимать меры, чтобы не вкладывать средства в объекты, которые потом нельзя реализовать (в так называемые «неликвиды»).[2]

Процесс амортизации включает в себя:

·        • списание износа, т. е. уменьшение стоимости используемого капитала;

·        • включение полной величины износа в цену товара, который производится при помощи данного оборудования и предназначен к реализации;

·        • зачисление величины износа, включенной в цену товара, на амортизационный счет для сохранения величины капитала на прежнем уровне.

В авиакомпании объектами для начисления амортизации являются самолеты, вертолеты и авиационные двигатели (СВАД), а также объекты наземных основных средств, находящихся в авиакомпании на праве собственности , хозяйственного ведения или оперативного управления.

Амортизационные отчисления определяются исходя из балансовой стоимости планеров самолетов, и авиадвигателей и норм, утвержденных приказом Министерства гражданской авиации от 25.09.79 г. № 141.

Балансовая стоимость СВАД определяется по результатам последней переоценки, проведенной в авиапредприятии, с учетом увеличения стоимости ВС и авиадвигателей в результате модернизации, установки нового оборудования, замена агрегатов, приборов и оборудования, отработавших ресурс или непригодных.

Начисления амортизации по самолетам и авиадвигателям, сданным в аренду, производится арендодателем.

Нормы амортизационных отчислений  по планерам ВС составляет 8% в год, по авиационным двигателям и вспомогательным и силовым установкам -10%

Срок полезного использования планеров ВС и авиационных двигателей, установлен в централизованном порядке:

-12 лет по планерам;

-10 лет по авиационным двигателям;

Вторым этапом решения эффективности внедрения нового самолета будет расчет амортизации ВС и авиадвигателей.

Расчет амортизации ВС и авиадвигателей. Табл.2

Тип ВС и тип двигателей	Кол-во	срок ввода ВС на экс.	Стоимость самолета	Норма аморт.%	Расчет аморт. за год
Boeing-757
Boeing-757			92	8	7,36
200	1	1982	14	10	1,4
200	1	1982	14	10	1,4
Cумма	2		120		10,16
Планеры	1-ед		7
Двигателя	2-ед		28
ТУ - 154М
ТУ - 154М		1984	8	8	0,64
ДЗО-КУ	1	1984	1,7	10	0,17
ДЗО-КУ	1	1984	1,7	10	0,17
ДЗО-КУ	1	1984	1,7	10	0,17
Сумма	3		13,1		1,15
Планеры	1-ед		0,85
Двигателя	3-ед		5,1

Амортизация есть определенный процент от стоимости основных средств, на которую насчитывается амортизационные отчисления, в нашем случае для двигателя за год составляет 10%, на самолет 8%.

Срок полезного использования ВС истек и самолеты полностью перенесли свою стоимость. Из таблицы видно, что Boeing за счет своей цены годичная амортизация превышает амортизации ТУ154М, с этой точки зрения на ТУ154М билеты будут дешевле, значит покупателей будет больше.

Расчет расходов по амортизации ВС, в расчете на 1 летний час. Табл.3

	1 квартал	2квартал	3квартал	4квартал	Всего за год
Boeing-757
Налет часов Boeing 757	250	250	250	250	1000
Амортизация  ВС и  Двигателей  тыс руб.	2,54	2,54	2,54	2,54	10,16
Расчет расходов  на летний час	8,4	8,4	8,4	8,4	8,4
1000	1000	1000	1000	1000
Амортизация ВС в расчете  на час руб/час	0,01016	0,01016	0,01016	0,01016	0,01016
ТУ - 154М
Налет часов ТУ-154М	225	275	300	200	1000
Амортизация  ВС и двигателей тыс руб.	0,2875	0,2875	0,2875	0,2875	1,15
Расчет расходов  на летний час	0,578	0,578	0,578	0,578	0,578
900	1100	1200	800	1000
Амортизация ВС в расчете  на час руб/час	0,001278	0,001045	0,000958	0,001438	0,00115

Амортизация в расчете на летний час рассчитывается по формуле (3) смотреть в методических указаниях.

Для отнесения себестоимость рейса, амортизация, рассчитанная на летний час, умножается на время рейса.

При введении в авиапредприятии новых способов расчетов амортизации ВС и авиационных двигателей, алгоритмы определения амортизации ВС и планеров, включаемой в себестоимость рейсов, соответствующим образом должны измениться.

В себестоимость планируемых рейсов отражаются балансовые стоимости ВС и авиадвигателей, которые будут установлены в результате будущей переоценки основных средств авиапредприятия.

Расходы на аморт. ВС в себест. рейсов  Табл. 4

Аэропорт вылета	Аэропорт пасадки	Время подст по участкам, час	Аморт.  ВС и двиг. 2кварт. тыс долл.	Аморт.  ВС и двиг. 2кварт .тыс.  руб.
Boeing-757Маршрут: Пулкова - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково
Пулкова	Красноярск	3,887701	2,54	78,74
Красноярск	Хабаровск	3,225668	2,54	78,74
Хабаровск	Красноярск	3,225668	2,54	78,74
Красноярск	Пулкова	3,899465	2,54	78,74
Всего за парный рейс	14,2385	10,16	314,96
Ту - 154М
Пулкова	Красноярск	4,276471	0,2875	8,9125
Красноярск	Хабаровск	3,548235	0,2875	8,9125
Хабаровск	Красноярск	3,548235	0,2875	8,9125
Красноярск	Пулкова	4,289412	0,2875	8,9125
Всего за парный рейс	15,66235	1,15	35,65

Амортизацию ВС и двигателей берутся из таблицы 3, пятый столбик равен курсу рубля (31 руб. за долл.) к доллару умноженное на амортизацию ВС и двигателя.

1.3 Расходы на периодическое техническое обслуживание ВС.

В статье отражаются расходы на периодическое техническое обслуживание (ТО) ВС и авиадвигателей, на текущий ремонт и замену комплектующих изделий, а также на доработки, целевые проверки, разовые работы и ремонтно-восстановительные работы, выполняемые собственными авиатехническими базами (АТБ) и/или сторонними АТБ.

Определение расходов на периодическое техобслуживание, на летний час. Табл. 5

	1 квартал	2квартал	3квартал	4квартал	Всего за год
Boeing-757
Налет часов	225	275	300	200	1000
Объем Работы  по перио дическому ТО, в нормо-ч	3600	3600	3600	3600	14400
Себест нормо-ч, руб/норм-ч	87,5	87,5	87,5	87,5	350
Расходы  на перио дическое ТО, тыс.руб	315000	315000	315000	315000	5040000
Расходы  на перио дическое ТО, в расчете на летний час	1400	1145,455	1050	1575	5040
ТУ - 154М
Налет часов	225	275	300	200	1000
Объем Работы  по периоди ческому  ТО, в нормо-ч	4000	4000	4000	4000	16000
Себест нормо-ч, руб/норм-ч	75	75	75	75	300
Расходы  на период ическое ТО, тыс.руб	300000	300000	300000	300000	4800000
Расходы  на перио дическое  ТО,в пас чете на летний час	1333,333	1090,909	1000	1500	4800

Налет часов берется из МУ, объем работ по периодическому ТО берутся из приложения 1 Себест. нормо-час равняется отношению 300 для ТУ-154М и 350для Boeing к числу кварталов в год, расходы на периодическое ТО рассчитываются умножением Себест. Нормо-час на расходы периодического ТО, расходы на периодическое ТО рассчитывается по формуле (4) в методических указаниях.

Расходы на периодическое техобслуживание в себест. рейсов. Табл.6

Аэропорт вылета	Аэропорт пасадки	Время полета по участкам, час	Расходы на периодические ТО
Boeing-757Маршрут: Пулкова - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково
Пулкова	Красноярск	3,8877005	78750
Красноярск	Хабаровск	3,2256685	78750
Хабаровск	Красноярск	3,2256685	78750
Красноярск	Пулкова	3,8994652	78750
Всего за парный рейс	14,238503	315000
Ту - 154М
Пулкова	Красноярск	4,2764706	75000
Красноярск	Хабаровск	3,5482353	75000
Хабаровск	Красноярск	3,5482353	75000
Красноярск	Пулкова	4,2894118	75000
Всего за парный рейс	15,662353	300000

Время полета рассчитывается как отношение протяженности на скорость (см. Приложение 1). Расходы на периодическое ТО определяется - время полета умноженное на себестоимость.

В ходе анализа можно сделать вывод о том что расходы на ТО у ТУ-154М ниже чем у Boeing-а на 15 тысяч.

1.4 Расходы на оплату труда летнего состава и бортпроводников.

Затраты авиакомпаний на оплату труда летнего состава и наземного персонала включается в себестоимость перевозок в соответствии с порядком и условиями определенными в Положении по составу затрат, в утвержденных Министерством экономики РФ и Министерством финансов РФ отраслевых “Особенностях состава затрат, включаемых в себестоимость продукции предприятий воздушного транспорта Российской Федерации”

На воздушном транспорте установлен коэффициент, повышающий минимальную месячную оплату в 3,5 раза. Минимальная оплата труда гарантируется Отраслевым тарифным соглашением. После установления нового минимального размера оплаты труда Российской Федерации отраслевой минимальный размер оплаты труда изменяется соответственно.

В минимальную оплату труда не включается доплаты и надбавки, а также премии и другие выплаты поощрительного характера.

На воздушном транспорте сложилась единая система оплаты труда, при этом оклады, доплаты, надбавки, сдельные расценки, соотношения между отдельными категориями работников, авиапредприятия определяет самостоятельно.

Расходы по заработной плате летнего состава можно представить в виде суммы трех составляющих оплаты – повременной, сдельной и выплат по содержанию.

При расчете повременной заработной платы учитываются оклады членов экипажей, надбавки за класс, премии, доплаты за высокую профессиональную подготовку, за знание и применение в работе иностранного языка, выплата по районному коэффициенту и северным надбавкам, вознаграждение за выслугу лет в гражданской авиации, отпускные, другие компенсирующие и стимулирующие выплаты, гарантированные Тарифным соглашением и установленные в коллективном договоре.

При определении сдельной оплаты в расчет принимаются сдельные расценки, условия выполнения полетов и налет часов.

К расходам по заработной плате, включаемым в себестоимость, также относятся расходы на питание экипажей в рейсе, оборотных аэропортах, при нахождении на запасном аэродроме при задержках рейсов, расходы по оплате один раз в год санитарно-курортных путевок, при наличии заключений врачебно-летней комиссии, расходы по оплате пролета к месту проведения отпуска, расходы по оплате предоставляемой бесплатно форменной одежды и суммы льгот по предоставляемому в себестоимость спецлетнему амбундированию.

Повременная часть заработной платы экипажей зависит от факторов:

- численности летнего состава по типам ВС;

- минимального гарантированного уровня заработной платы в отрасли, присвоенных тарифных разрядов и окладов, установленных в авиапредприятиях.

- установленных для летнего состава компенсационных и стимулирующих доплат и надбавок;

- выплат по районным коэффициентам и северным надбавкам вознаграждений за выслугу лет, отчислений на отпуск и прочих.

Сдельная по часовая оплата определяется с учетом следующих факторов: установленных часовых расчетных ставок, километровых, порейсовых и других, приминяемых в авиапредприятиях, расценок за выполнение летней работы:

- состав экипажа по типам ВС

- понижающих коэффициентов для почасовой оплаты членов экипажа

- групп сложности работ, времени полетов ночью.

Минимальные гарантированные часовые расценки для оплаты командиров кораблей (по типам ВС) устанавливаются в Отраслевом тарифном соглашении. При увеличении минимальной заработной платы часовые ставки индексируются.

В авиапредприятиях ставки сдельной оплаты, устанавливаются с учетом имеющихся финансовых возможностей, но не ниже минимальных, гарантированных Тарифным соглашением и коллективными договорами.

Определение расходов по оплате труда летнего состава и бортпров. В расчете на летний час.  Табл. 7

	1квартал	2квартал	3квартал	4квартал	Всего за год
Boeing-757
Налет часов	225	275	300	200	1000
Определение расходов по ЗП летнего состова					160800
Повременная ЗП экипажей	15000	15000	15000	15000	60000
СдельнаЗП	3800	5100	7600	3900	20400
Всего ЗП	18800	20100	22600	18900	80400
Повременная ЗП в расчете на летний час	233,3333	190,9091	175	262,5	861,7424242
Средняя по часовая оплата	83,55556	73,09091	75,33333	94,5	326,479798
Всего ЗП в расчете на летний час	292,4444	255,8182	263,6667	330,75	1142,679293
определение расходов бортпров одников					32200
Повременная  ЗП бортпров.	6000	6000	6000	6000	24000
СдельнаЗП бортпров.	1500	2000	3100	1600	8200
Всего  ЗП бортпров.	7500	8000	9100	7600	32200
Повременная ЗП в расчете на летний час	93,33333	76,36364	70	105	344,6969697
Средняя  по часовая оплата	33,33333	29,09091	30,33333	38	130,7575758
Всего  ЗП в расчете на летний час	116,6667	101,8182	106,1667	133	457,6515152
Определение по содержанию  ЛС					9600
Чичленность Летнего  персонала	8	8	8	8	8
Расходы  на содержание  одного  члена экипажа	1200	1200	1200	1200	4800
Расходы  на содержание всего члена  экипажа	2400	2400	2400	2400	9600
То же  в расчете  на летний час	37,33333	30,54545	28	42	137,8787879
Определение Расходов  по содержанию  БП					26400
Чичле нность борт пров.	6	6	6	6	6
Расход на содерж одного БП	1100	1100	1100	1100	4400
Расходы  на содержание всего БП	6600	6600	6600	6600	26400
То же в расчете  на летний час	102,6667	84	77	115,5	379,1666667
Табл.  8
	1 квартал	2квартал	3квартал	4квартал	Всего за год
ТУ - 154М
Налет часов	225	275	300	200	1000
Определение расходов по ЗП летнего состова
Повременная  ЗП экипажей	15000	15000	15000	15000	60000
СдельнаЗП	3800	5100	7600	3900	20400
Всего ЗП	18800	20100	22600	18900	80400
Повременная ЗП в  Расчете  На  летний час	233,3333	190,9091	175	262,5	861,7424242
Средняя по часовая оплата	83,55556	73,09091	75,33333	94,5	326,479798
Всего ЗП в расчете на  летний час	292,4444	255,8182	263,6667	330,75	1142,679293
определение расходов бортпро водников
Повременная ЗП  бортпров.	6000	6000	6000	6000	24000
Сдельная  ЗП  бортпров.	1500	2000	3100	1600	8200
Всего  ЗП бортпров.	7500	8000	9100	7600	32200
Повременная ЗП в  расчете на летний  час	93,33333	76,36364	70	105	344,6969697
Средняя  по часовая  оплата	33,33333	29,09091	30,33333	38	130,7575758
Всего ЗП  в расчете  на летний час	116,6667	101,8182	106,1667	133	457,6515152
Определение  по содержанию  ЛС
Численность летнего персонала	11	11	11	11	11
Расходы  на содержание  одного  члена экипажа	1200	1200	1200	1200	4800
Расходы  на содержание всего  члена экипажа	13200	13200	13200	13200	52800
То же  в расчете  на летний час	205,3333	168	154	231	758,3333333
Определение Расходов по содержанию  БП
Чичле нность бортпров.	6	6	6	6	6
Расход на содерж  одного БП	1100	1100	1100	1100	4400
Расходы  на  соднржание  всего БП	6600	6600	6600	6600	26400
То же в расчете  на летний  час	102,6667	84	77	115,5	379,1666667

Из проведенных расчетов по таблице 7 и 8 можно сделать вывод, что расходы на персонал у Boeing-а и у ТУ-154М почти одинаковы, обусловлено тем, что численность работников равны.

Расчет расходов на оплату труда летного состава и бп в себест. рейса  Табл.9

Аэро порт вылета	Аэ ро порт пас ад ки	Вре Мя По уча ст кам по лета,	По Вре Мен ная ЗП, ЛС	Сде ль ная ЗП, ЛС	Расх од ы на со дер жа ние ЛС	Все го ЗП ЛС	По вре мен ная ЗП, БП	Сде ль ная ЗП, БП	Ра сх оды на со дер жа ние БП	Все го ЗП БП	Все Го  ЛС  и  БП
Boeing-757Маршрут: Пулкова - Красноярск - Хабаровск - Красноярск - Пулково
Пул кова	Крас Сно Яр ск	3,8	15	38	37,3	18762	60	15	66	9	19662
Крас но ярск	Хаб  аро вск	3,2	15	51	30,5	20069	60	20	66	14	21469
Хаба  ровск	Кра с ноя рск	3,2	15	76	28	22572	60	31	66	25	25072
Крас но ярск	Пул кова	4	15	39	42	18858	60	16	66	10	19858
Всего за парный  рейс	14,2	60	204	137	80262	240	82	26	58	86062
Ту - 154М
Пул кова	Кра с но яр ск	4,2	15	38	205,	18594	60	15	66	9	19494
Красс но ярск	Хаба ро вск	3,5	150	51	168	19932	60	20	66	14	21332
Хаба  ровск	Крас ноя рск	3,5	150	76	154	22446	60	31	66	25	24946
Крас ноя рск	Пул кова	4,2	150	39	231	18669	60	16	66	10	19669
Всего за        парн ый рейс	15,6	60	204	758,3	79641,	240	82	264	58	85441

Расходы на оплату труда летнего состава и бортпроводников в себестоимости рейсов (2-й квартал) у ТУ-154М за парный рейс составил 85441, у Boeing-а 86062, что на 621 превышает расходы на оплату труда у ТУ-154М.

1.5 Расходы на оплаты труда наземного персонала.

В статью включаются расходы на оплату труда работников аппарата управления авиапредприятия, работников других служб и отделов, занятых производственной деятельностью и не учитываемые в расход на заработную плату летнего состава и бортпроводников или в затратах по аэропортовому, аэронавигационному, техническому или агентскому обслуживанию ВС. В статье также отражаются расходы на заработную плату водителей служебного автомобильного транспорта, спецавтотранспорта и работников служб общехозяйственного назначения.

Фактические данные о расходах на оплату труда наземного персонала авиапредприятия определяются на основе данных, содержащихся в “Отчет о финансовой деятельности авиапредприятий и организаций воздушного транспорта”.

Для расчетов на перспективу используются показатели фонда заработной платы, планируемого на квартал.

Расходы по заработной плате наземного персонала определяются по авиакомпаниям или авиапредприятию в целом, а затем распределяются по видам деятельности и по типам ВС.

По типам ВС расходы по заработной плате наземного персонала распределяются пропорционально планируемым объемам работы в тонно-километрах или пропорционально расходам на заработную плату летнего состава и бортпроводников.

Для учета в себестоимости рейса определяются удельные расходы на тоннокилометр или определяются коэффициенты, для определения расходов на оплату труда наземного персонала в долях от заработной платы летнего состава и бортпроводников.

Сумма ЛС и БП *38,3

Для Boeing-а = 86062,12*38,3 = 32961,79196

Для ТУ-154М = 85441,67*38,3 = 32724,15961

2. Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов.

Расчет экономической эффективности сравниваемых типов воздушных судов.  Табл 10

	Boeing 757	ТУ-154М
Расходы на  авиа ГСМ	446569	701752
Аморт. ВС и авиадвиг.	2,54	0,2875
Расх. На  период ТО	314,96	35,65
Расходы на  ЗП ЛС БП	86062,12	85441,67
Расходы на  ЗП наземного  сост.	32961,79196	32724,15961
Себест. Авиа перевозок	565910,41196	819953,76711

Вывод: В результате расчетов показателей можно сделать вывод, что Boeing 757 выгоднее на 254043,35515 чем ТУ-154М об этом говорит показатель себестоимости авиаперевозок, но стоимость ВС намного дороже ТУ-154М.

Заключение.

В результате проведенного анализа двух типов самолетов Boeing-а и ТУ-154М можно сделать следующие выводы:

1.     расчеты таблицы 10 говорят, что по издержкам у Boeing-а показатели ниже чем у ТУ-154М.

2.     расходы на оплату труда летнего состава и бортпроводников (табл.9) у Boeing-а составил 86062, у ТУ-154М составил 85441, что говорит у ТУ-154М ниже чем у Boeing-а на 621,12 тыс.руб.

3.     расходы на авиа ГСМ Boeing составил 446569, ТУ-154М составил 701752, наше предпочтение в этом аспекте Boeing-у так как у него на 255183 ниже чем у ТУ-154М.

4.     амортизация. ВС и авиадвигателей: Boeing составил 2,54млн.$ ТУ-154М 0,2875 млн.$, это обусловлено ценой самолета и авиадвигателей, Boeing стоит 92 млн.$, без двигателя, стоимость двигателя 14млн.$ в сумме будет 106млн.$. ТУ-154М в сумме составит 9,7млн.$

5.     расходы на периодическое ТО: Boeing 314,96 тыс$, ТУ-154М 35,65тыс.$, с точки зрения экономии на техническое обслуживание выгоднее внедрить ТУ-154М, запасные части стоят дешевле чем у Boeing-а.

6.     расходы на заработную плату летнего состава и бортпроводников: Boeing - 86062,12, ТУ-154М - 85441,67, почти нет разницы так как число летного состава одинакова у двух типов самолетов и обслуживающий персонал один и тот же.

Себестоимость перевозок на прямую связан с стоимостью авиабилетов и чем она будет ниже тем много покупателей авиабилетов, поэтому авиакомпании ведут ценовую стратегию, для них важно какой самолет внедрить, чтобы его эксплуатация было как можно дешевле. Эти расчеты ведутся у всех авиакомпаний с учетом тех факторов, которые влияют на себестоимость перевозок

По нашим расчетам внедрение Boeing- а будет эффективнее чем ТУ-154М, это обусловлено тем, что расходы на авиаГСМ у Boeing-а меньше, так как этот ВС экономичнее часовой расход топлива составляет 3,5 т/ч при скорости 935 км/ч, а ТУ-154М часовой расход топлива составляет 5 т/ч со скоростью 850 км/ч. Если Boeing расходует топлива на 446569 то ТУ-154М расходует на 701752. Этот фактор лежит основополагающим для внедрения самолетов и по этому показателю себестоимость перевозок у ТУ-154М выше чем у Boeing-а.

В современных условиях при внедрении воздушного судна еще учитывается шумность самолета.

Шумовое загрязнение. В настоящее время возникла проблема шумового загрязнения столицы. Уровни шума от внешних городских (преимущественно транспортных) источников, проникающие в помещения жилых и общественных зданий, часто превышают на 20-30 децибелл действующие  нормы, что означает, что поток проникающей звуковой энергии в 100-1000 раз выше нормативного.

Ситуация дополнительно усугубляется тем, что городское население  подвергается воздействию не только наружных, но и внутридомовых шумов,  обусловленных работой инженерного оборудования зданий (лифтов, тепловых  узлов, бойлерных, насосных, электрощитовых, санитарно-технического  оборудования и др.), а также шумов, связанных с процессом жизнедеятельности людей (бытовые шумы).

При этом шумовые характеристики потоков увеличились до 72-85 дБ, т.е. произошло дальнейшее возрастание транспортного шума.

На территории указанных зон акустического дискомфорта проживали в начале 90-х годов около 1,9 млн. чел. Постоянное увеличение как размеров зон акустического дискомфорта вдоль автомагистралей Москвы, так и числа жителей на их территории требует проведения комплекса шумозащитных мероприятий. Наиболее пораженными шумом являются территории, прилегающие к Садовому кольцу, МКАД и основным радиальным магистралям города.

Большой проблемой для Москвы является внешний шум промышленных предприятий. Многие промышленные предприятия Москвы сгруппированы в промзоны (в Москве таких зон 71). Зоны акустического дискомфорта вокруг указанных промзон занимают обширные площади, в которые попадает значительное число жилых домов. В условиях Москвы нередко встречаются ситуации, когда на жилую застройку воздействует одновременно шум двух или большего числа видов источников шума и трудно выделить преобладающее действие того или иного источника. Площадь участков территории Москвы, попадающих в зоны совместного влияния нескольких источников шума, составляет в настоящее время 850 га, в них проживают около 501 тыс. чел.

Использованная литература.

1.     Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учебн.пособие. Практикум. – 3-е изд., - М.: Финансы и статистика, 2003. – 336 с.

2.     Гребнев А. И. – «Экономика торгового предприятия». – М. – 1997 г.

3.     Долбилин А. С. – «Издержки, доходы и прибыль предприятий и потребительских обществ». – М. – 1998 г.

4.     Казначевская Г. Б. – «Менеджмент». – Ростов н/Д . – 2000 г.

5.     Мокий М. С. – «Экономика предприятий». – М. – 1999 г.

6.     Сергеев И. В. – «Экономика предприятия». – М. – 1999 г.

7.     Раицкий К. А. – «Экономика предприятия». – М. – 1999 г.

8. Николин В.И.   Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов. М.: Транспорт, 1990 – 150 с

---

[1] Долбилин А. С. – «Издержки, доходы и прибыль предприятий и потребительских обществ». – М. – 1998 г.

[2] Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учебн.пособие. Практикум. – 3-е изд., - М.: Финансы и статистика, 2003. – 136 с.