Содержание
Теоретическая
часть. 3
Вопрос 6: Транспортные тарифы на грузовые и пассажирские
перевозки, принципы их формирования и дифференциации. 3
Вопрос 16: Факторы, влияющие на уровень цен. 9
Вопрос 26: Установление цен на потребительские товары и
услуги. 11
Практическая часть. 16
Задача 1. 16
Задача 2. 18
Задача 3. 19
Задача 4. 20
Задача 5. 22
Список литературы.. 25
Теоретическая часть
Вопрос 6: Транспортные тарифы на грузовые и
пассажирские перевозки, принципы их формирования и дифференциации
ОТВЕТ
Транспортным комплексам государств принадлежит особое место в
функционировании производственно-сбытовых систем в условиях рыночной экономики.
Обычно программы перехода транспортных отраслей на рыночные условия
хозяйствования включают все важнейшие направления их развития: структуру
управления и собственности, техническую политику, развитие конкурентных основ
между видами транспортно-технологических систем (ТТС) и тарифную политику [1].
Тарифная политика государств включает в себя следующие вопросы [2]:
- методологические основы определения уровня тарифов по видам транспорта;
- методология установления соотношения регулируемых и свободных тарифов;
- формы управления системой тарифообразования на транспорте;
- методы воздействия тарифными инструментами на улучшение качественных
характеристик транспортной продукции (синхронность, надежность, скорость,
сохранность доставки и др.);
- разработка и управление механизмами индексации тарифов на транспорте;
- согласование тарифной и финансовой политики на транспорте, включая
политику инвестиций на развитие и реконструкцию технической базы транспорта;
- методы определения уровня тарифных ставок в различных видах сообщения и
расчета скидок с тарифов и др.
В отличие от тарифной политики тарифная система государства включает
транспортные ставки (тарифы) на грузовые и пассажирские перевозки [3].
Транспортная и тарифная политика, тарифные системы должны быть взаимоувязаны
при разработке государственных и международных программ, в том числе при
внедрении эффективных ТТС в существующие и новые транспортные коридоры.
Проблемы тарифообразования в условиях становления рыночного
хозяйствования являются сложными и во многом нерешенными. Результаты
маркетинговых исследований показали, что транспортная тарифная политика должна
основываться на тарифных ставках эффективных ТТС, связанных с ценами
производимой и доставляемой продукции, а также встраиваться в инвестиционные,
финансовые и ценовые программы государств на пространстве логистической
производственно-транспортной системы (ЛПТС) или логистической
транспортно-сбытовой системы (ЛТСС).
На основе исследований С. Ю. Витте [4], отечественных и зарубежных
ученых, собственных разработок для практического пользования автором
сформулированы следующие базовые принципы тарифного регулирования ТТС и
построения тарифных систем государств на пространстве ЛПТС или ЛТСС.
ТТС должны применяться, а их тарифы регулироваться таким образом, чтобы
повышалась ценовая конкурентоспособность доставляемых материальных ресурсов или
готовой продукции между элементами ЛПТС или ЛТСС. Данный принцип может быть
реализован за счет применения, в соответствии с законом предложения и спроса,
эффективных логистических транспортно-технологических систем (ЛТТС) с
минимальными транспортно-логистическими затратами. Для этого транспортные
тарифы должны быть связаны со стоимостью ЛТТС, которая является частью конечной
цены готовой продукции на последнем элементе ЛПТС или ЛТСС.
ЛТТС и соответствующие им ТТС влияют на цены предложения промежуточных и
конечных видов продукции ЛПТС или ЛТСС через транспортно-логистические затраты,
которые складываются из тарифов, затрат, потерь и компенсаций у клиентов.
Качество транспортного обслуживания отражается в транспортно-логистических
затратах, которые входят в цену предложения и ограничены сверху ценой спроса.
Величина отправки, расстояние, объем перевозок и экономические регуляторы
(налоги, неналоговые платежи, пошлины и т. п.) относятся к внешним параметрам
ТТС и влияют не только на эксплуатационные расходы видов транспорта, но и на
транспортно-логистические затраты.
Вмешательство в тарифное регулирование ТТС путем проведения
соответствующей тарифной политики с учетом интересов субъектов хозяйствования
на пространстве ЛПТС или ЛТСС обусловлено потребностями государств, включая
социальные вопросы по защите населения. Корректировка тарифов обусловлена
ограничением сферы свободного действия закона спроса и предложения на товарном
и транспортном рынках. Пределы тарифного регулирования ТТС зависят от
потребностей в льготных тарифах производства, сбыта продукции и населения. В
качестве механизма изменения провозных платежей ТТС могут выступать тарифные
политики государств и экономические регуляторы, которые учитывают интересы
субъектов хозяйствования на элементах ЛПТС или ЛТСС.
Тарифы видов транспорта ТТС регулируются в соответствии с изменением
транспортно-логистических затрат на элементах ЛПТС или ЛТСС и их влиянием на
цену предложения конечной готовой продукции или товара, а также с учетом
интересов государств и их транспортных комплексов, транснациональных компаний
(монополий), снабженческих и сбытовых организаций (посредников), промышленных
предприятий, операторов смешанных перевозок грузов, экспедиторов (субъектов
хозяйствования на элементах ЛПТС или ЛТСС).
Стоимость ТТС и соответствующие им регулируемые тарифы обеспечивают клиентам
на элементах ЛПТС или ЛТСС и видах транспорта наибольшую прибыль, которая
распределяется между ними рациональным образом в соответствии с
нормативно-правовыми актами и соглашениями (конвенциями).
Образованная дополнительная прибыль за счет эффективных ТТС должна идти
на общее благо, предоставляя пониженные тарифы на определенные материальные
ресурсы внутри ЛПТС или ЛТСС, преимущественно на социально важные грузы. В
результате будет осуществляться поддержка промышленности, торговли и населения
государств.
Уменьшение провозных платежей при перевозке материальных ресурсов между
элементами ЛПТС приносит больший эффект экономике государств в сравнении со
снижением тарифов при доставке товаров (ценных грузов).
В процессе доставки товаров (ценных грузов) целесообразно применять
прогрессивные ТТС и соответствующие им тарифы, так как эти системы доставки в
наибольшей степени снижают транспортно-логистические затраты.
Транспортно-логистические затраты и соответствующие им тарифы по
конкретным наименованиям продукции более объективны и целесообразны по
сравнению с укрупненными номенклатурами грузов, так как они в наибольшей
степени учитывают влияние систем доставки товаров на цену их предложения.
Унификация (объединение) транспортно-логистических затрат для всех грузов
нецелесообразна, так как эти затраты будут неточно количественно описаны и
неадекватно будет учтено действие закона спроса и предложения по конкретной
продукции. В то же время возможно и необходимо деление
транспортно-логистических затрат и соответствующих им тарифов на классы в
зависимости от режимов доставки, взаимодействия в начально-конечных и
транзитных пунктах, стоимости грузов, видов сообщения и других параметров.
Транспортно-логистические затраты должны учитываться и подтверждаться
статистикой в производстве, на транспорте и в потреблении материальных ресурсов
и готовой продукции, включая выполнение таможенных и других вспомогательных
операций. Необходимо, чтобы статистика по транспортно-логистическим затратам
публиковалась своевременно и велась однообразно в соответствии с проводимой
транспортной и тарифной политикой государств.
В действительности транспортно-логистические затраты по каждому виду
продукции как у клиентов, так и на транспорте не учитываются. В то же время
возникает потребность в их определении для оценки влияния ТТС и их тарифов на
цену предложения доставляемой продукции. Выполненные исследования показали, что
решение этой задачи возможно по отношению к существующей системе доставки
продукции на основе разработанной методологии и методик [2].
На пространстве ЛПТС или ЛТСС государства осуществляют тарифное
регулирование ТТС, минимизируя транспортно-логистические затраты и ограничивая
прибыль субъектов хозяйствования. Такое регулирование может производиться
непосредственным определением размеров прибыли через норму рентабельности или
посредством установления максимальных (предельных) тарифных ставок. В условиях
конкуренции на рынке транспортных услуг второй способ предпочтительнее первого,
а предельные тарифы следует устанавливать на основе разработанного
методического обеспечения [2].
Общий тариф ТТС лимитирован ценой спроса, определяется в соответствии с
разработанной методикой и ограничивается «кривой безразличия». В этих условиях
возникает необходимость ограничения соперничества в заданных пределах между
видами транспорта внутри ТТС, которая может осуществляться следующими методами:
- установление предельных тарифных ставок для участвующих видов
транспорта или для различных видов сообщения одного транспорта в ТТС;
- создание соответствующей административной организации, которая могла бы
регулировать конкуренцию между видами транспорта по принципу взаимных
соглашений.
Тарифное регулирование ТТС на межгосударственном уровне осуществляется
через тарифную политику стран, учитывающую влияние стоимости ТТС на цены
предложения, которые должны быть меньше или находиться в положительном
эластичном соотношении с ценами спроса, увеличивая соответственно прибыль или
доход промышленных и транспортных предприятий. Такой подход позволяет гармонизировать
интересы государств, видов транспорта и субъектов хозяйствования на элементах
ЛПТС или ЛТСС, сбалансировать внутренние и международные транспортные рынки с
товарными. В качестве аккумуляторов финансовых средств выступают бюджеты
государств и субъектов хозяйствования в пределах ЛПТС или ЛТСС.
Инвестиции на развитие видов транспорта ТТС могут формироваться за счет
бюджетов государств, субъектов хозяйствования на пространстве ЛПТС или ЛТСС,
кредитов банков, средств транспорта и другими способами. В первых четырех
случаях инвестиции не влияют на провозные платежи, а в пятом и шестом —
включаются в тариф.
Транспортные тарифы и экономические регуляторы являются составными
элементами цены предложения, ограниченной сверху ценой спроса. Поэтому их количество
и величина должны быть сбалансированы в пределах допускаемого значения цены
предложения. В целом система тарифов и экономических регуляторов преследует
одну цель — повышение благосостояния населения государств в пределах ЛПТС или
ЛТСС за счет:
роста выпуска видов продукции и реализации товаров на элементах ЛПТС или
ЛТСС в результате снижения цен предложения из-за использования эффективных
ЛТТС;
наполняемости бюджетов государств, субъектов хозяйствования на элементах
ЛПТС или ЛТСС и их рационального распределения между производственной,
транспортной и социальной сферами.
Разработанное методологическое и методическое обеспечение оценки уровня
тарифов позволяет рассчитывать их в зависимости от вышерассматриваемых
параметров [2].
Соотношение между тарифами в различных видах сообщения должно не
уменьшать доход транспортных предприятий и способствовать росту ВВП государств.
Для этого уровни тарифов при перевозке экспортно-импортных и транзитных грузов
устанавливаются с учетом величины провозных плат на маршруте перевозки от
грузоотправителя до грузополучателя, не оказывая влияния при этом на общий
объем перевозок и ценовую конкурентоспособность доставляемой продукции. Решение
данной задачи осуществляется на основе современной автоматизированной информационно-планирующей
системы с реальной исходной базой, формулируемой и корректируемой на основе
результатов маркетинговых исследований товарного и транспортного рынков.
Вышеизложенные принципы применимы для ТТС с учетом видов транспорта
различных форм собственности.
Вопрос 16: Факторы, влияющие на уровень цен
ОТВЕТ
На уровень цен влияют следующие факторы[3, с. 148]:
1. влияние внутренних факторов (издержки производства):
а) цена должна обеспечить возмещение затрат и получение прибыли в
количестве необходимом для развития предприятия;
б) цена определяется эффективностью использования факторов производства.
2. Влияние внешних факторов
(спрос, предложение, потребительские свойства товара и т. д.):
а) выше спрос — выше цена;
б) выше предложение — ниже цена;
в) выше потребительские свойства — выше цена.
На величину цены оказывают воздействие внутренние и внешние факторы.
К числу внутренних факторов относятся цели организации и маркетинга,
стратегии по отношению к отдельным элементам комплекса маркетинга, издержки,
организация ценообразования.
Возможными общими целями организации, влияющими на политику
ценообразования, являются цели выживания и развития. Так, может сложиться
ситуация, когда из-за ужесточения конкуренции, изменения потребностей
потребителей, тяжелого экономического положения страны предприятие лишь
частично использует свои производственные мощности, Чтобы не остановилось
предприятие, продукция для увеличения спроса может продаваться по низким ценам.
В благоприятных для предприятия условиях, когда существует высокий спрос и
положительно действуют другие факторы, могут назначаться более высокие цены.
Цена является одним из элементов комплекса маркетинга, поэтому выбор цены
также определяется с учетом выбора стратегий относительно других элементов комплекса
маркетинга. Например, цена зависит от качества продукта; затрат на его
продвижение, от стадии жизненного цикла продукта[7, с. 55].
Цена должна покрывать все издержки: производственные, товародвижения и
продаж, связанные с продвижением, и принести определенную прибыль с учетом
риска ее получения. Важнейшей составляющей общих издержек является
себестоимость выпускаемой продукции. Важнейшие факторы снижения себестоимости —
масштабный фактор производства и обучение в процессе освоения производственного
процесса, рассмотренные нами ранее. При анализе методов ценообразования более
подробно пойдет разговор о структуре себестоимости.
Организация ценообразования включает определение лиц или подразделений
внутри организации, устанавливающих цены. Очевидно, что разные лица могут
придерживаться разных подходов к определению цены. Скажем, сотрудники
экономических служб предприятия тяготеют к установлению предельно высоких цен,
а сотрудники службы маркетинга исповедуют при определении цены большую
ориентацию на мнение потребителей и рыночную конъюнктуру, то есть проявляют в
ценообразовании большую гибкость. К числу внешних факторов относятся: тип
рынка; оценка соотношения W между ценой и ценностью продукта, осуществляемая
потребителем; конкуренция; экономическая ситуация; государственное
регулирование; возможная реакция посредников[2, с. 48].
Тип рынка, на котором реализуются продукты организации, как это
отмечалось ранее, также влияет на цену.
В конце концов, является или нет цена правильной, решает потребитель. Поэтому
хорошее ценообразование начинается с выявления потребностей и оценок
соотношения между ценой и ценностью продукта.
Цена, устанавливаемая на товар, зависит также от характера сопутствующих
услуг и от того, включается или нет стоимость этих услуг в цену товара. Можно
купить компьютер без специального программного обеспечения, можно с этим
обеспечением, а можно — и с обязательством фирмы инсталлировать новые
программные средства в течение определенного периода времени. Очевидно, что
цена на компьютер для этих случаев будет различной.
Вопрос 26: Установление цен на потребительские товары и услуги
ОТВЕТ
Базисные, прейскурантные цены обычно устанавливают с учетом различий
между клиентами и условий продажи. В этой связи используют следующие стратегии
корректировки цен: ценовые скидки, дискриминационное ценообразование,
ценообразование по психологическому принципу, стимулирующее ценообразование,
ценообразование по географическому принципу[4, с. 101].
Ценовая скидка предоставляется производителем оптовым и розничным
торговцам, другим клиентам в течение определенного периода времени.
Используют следующие виды ценовых скидок: скидки за оплату наличными —
снижение цены покупателям, оперативно оплачивающим счета; скидка за количество
закупаемого товара — снижение цены покупателям, закупающим товар в больших
количествах; функциональные скидки — снижение цены для организаций системы
товародвижения, выполняющих определенные функции по продаже товара, его
хранению и др.; сезонные скидки — скидки для покупателей, совершающих
внесезонные покупки; уменьшения прейскурантной цены на новый товар при условии
сдачи старого. Введение временной ценовой скидки может быть обусловлено
необходимостью противостоять ценовой политике конкурента или появлению нового
товара.
Ценовая скидка может предоставляться производителями оптовым и розничным
торговцам для того, чтобы они каким-то образом уделяли особое внимание
определенным товарам. Прежде всего, при этом выделяют поддержку рекламной
деятельности, компенсирующую затраты торговцев на рекламу, поддержку
демонстрационной деятельности, компенсирующую затраты на создание специальных
демонстрационных средств.
Стимулирующее ценообразование — временное назначение цены ниже
прейскурантной цены, иногда — ниже себестоимости, с целью активизации продажи
на коротком интервале времени. Осуществляется для привлечения покупателей,
которые наряду с дешевыми товарами могут купить товары, имеющие обычные
наценки, а также для снижения товарных запасов[6, с. 33].
Дискриминационное ценообразование — продажа товара или услуги по двум или
более разным ценам вне зависимости от издержек. Установление дискриминационных
цен осуществляется в разных формах: 1) в зависимости от сегмента покупателей —
разные покупатели платят за один и тот же товар разные деньги (например,
продажа одного и того же товара в обычном магазине и в магазине “люкс”); 2) в
зависимости от варианта товара — разные версии товара продаются по разным
ценам, но без учета разницы в издержках; 3) с учетом местонахождения — товар
продается по разной цене в разных местах, хотя издержки для этих мест
одинаковы, например, цена театральных билетов различна для разных мест в зале;
4) с учетом времени — цены меняются в зависимости от сезона, дня недели и даже
часа суток.
Ценообразование по психологическому принципу основано на том, что при
определении цены учитываются не только экономические, но и психологические
факторы. Например, исследования показали, что потребители воспринимают более
дорогие товары как более высококачественные, особенно когда они не в состоянии
проверить качество товара. Существуют так называемые справочные цены, которые
покупатель держит в уме и использует их при поиске какого-то товара
(квалифицированный покупатель хорошо знает, какая цена на определенный товар
относится к категории высокой или низкой). Производители и продавцы могут
активно воздействовать на формирование справочных цен.
Психологи неоднократно замечали, что существует некий “пороговый” эффект
“круглых” цен. Поэтому скорее назначат цену в 24,95 рублей, чем ровно в 25
рублей.
Исходя из психологических установок, не следует бояться заявлять цены в
рекламе, в витрине, в различных документах, связанных с продвижением товаров.
Предложений с указанием цен бояться не стоит. Зрительное восприятие цены, как
правило, вызывает больше доверия к продавцу, говорит об уверенности в
правильности проводимой им торговой политики.
В ряде случаев в упаковку с теми же размерами, что и у конкурентов,
расфасовывают меньшее количество товара (стиральные порошки, продукты питания,
медикаменты и др.), назначая при этом и более низкую цену на данный товар. При
этом истинный вес или объем указываются на упаковке. Данный метод установления
цены или, скорее, в целом продвижения товара ориентирован на невнимательного
покупателя.
Ценообразование по географическому принципу предполагает установление
разных цен для потребителей в разных частях страны. Доставка товаров в
отдаленные районы предполагает более высокие транспортные издержки, чем в
близлежащие к производителю районы, и, соответственно, более высокие цены.
Однако перекладывать на покупателей отдаленных районов повышенные транспортные
издержки не всегда целесообразно, так как это может привести к потере
клиентуры, особенно когда ближе расположены другие производители-конкуренты.
Поэтому часть издержек транспортировки товаров в отдаленные районы может
компенсироваться относительным повышением цен в близрасположенных районах и
пропорциональным снижением в отдаленных[1, 3 и др.].
Выделяют следующие пять стратегий корректировки цен по географическому
принципу: ценообразование на основе цены ФОБ, ценообразование на основе единой
цены доставки, зональное ценообразование, ценообразование на основе базисного
пункта и ценообразование с оплатой доставки товара.
Ценообразование на основе цены ФОБ, где ФОБ означает — франко-борт судна
(FOB — free on bord). При этом методе в цену реализации включаются цена самого
товара, а также транспортные и другие расходы до момента его доставки на борт
судна в порту отгрузки; продавец должен за счет своих средств доставить и
погрузить товар на борт судна. Дальнейшие расходы, связанные с перевозкой
товара до порта назначения в стране импорта, лежат на покупателе. При продаже
товаров на условиях ФОБ эти расходы не включаются в их цену. (При доставке
товаров другими видами транспорта, в частности, железнодорожным, на условиях
ФОБ вместо термина “ФОБ” используется другая терминология.) Очевидно, что при
использовании цены ФОБ затраты на транспортировку прямым путем зависят от
расстояния, на которое перевозится товар.
Ценообразование с единой ценой доставки — установление для всех клиентов
единой цены с включенными в нее расходами по доставке вне зависимости от
месторасположения клиентов; полная противоположность ценообразованию на основе
цены ФОБ.
Зональное ценообразование предполагает разделение рынка на несколько
географических зон. Для потребителей каждой географической зоны устанавливается
единая цена вне зависимости от их расположения в пределах данной зоны.
Ценообразование на основе базисного пункта — продавец выбирает какой-то
город в качестве базисного пункта и определяет для всех клиентов стоимость
транспортировки от этого города вне зависимости от того, из какого пункта в
действительности происходит отгрузка товара. Данный подход к определению цены
транспортировки приводит к повышению суммарной цены для потребителей, близко
расположенных к производителю, и к снижению — для отдаленных потребителей. Если
товар произведен в Москве, а в качестве базового пункта выбран Челябинск, то
потребители в Москве все равно платят за транспортировку данного товара из
Челябинска в Москву. Иногда выбирается несколько базисных пунктов.
Ценообразование с оплатой доставки товара — продавец для активизации
бизнеса частично или полностью принимает на себя фактические расходы по
доставке товаров.
Ценовая политика организации разрабатывается в несколько этапов:
1 Установление целей ценообразования (максимизация прибыли, доли на
рынке, демпинг и т. д.).
2 Оценка спроса (размер, эластичность).
3 Анализ собственных возможностей (структуры затрат, каналов сбыта и т.
д.).
4 Анализ возможностей конкурентов (для определения ценовой политики).
5 Выбор ценовой стратегии и метода ценообразования (критерий - получение
максимальной прибыли).
6 Анализ и учет факторов, влияющих на установление цен (инфляция,
колебания конъюнктуры и т. д.).
7 Окончательное принятие цены.
Практическая часть
Задача 1
УСЛОВИЕ ЗАДАЧИ
Определить оптимальную для предприятия цену на новую продукцию, ценовую
эластичность и построить кривую эластичности по исходным данным
Таблица
1
Исходные
данные задачи 1
|
№ п/п
|
Наименование показателя
|
Единица измерения
|
Значение
|
|
1
|
Условно- постоянных расходы (УПР)
|
Млн. руб.
|
60
|
|
2
|
Переменные расходы (ПерР)
|
Тыс. руб. / ед.
|
70
|
|
3
|
Результаты исследования рынка
|
|
|
|
3.1
|
Цена, тыс. руб.
Возможный сбыт, шт.
|
|
130
1200
|
|
3.2
|
Цена, тыс. руб.
Возможный сбыт, шт.
|
|
140
1000
|
|
3.3
|
Цена, тыс. руб.
Возможный сбыт, шт.
|
|
150
800
|
|
3.4
|
Цена, тыс. руб.
Возможный сбыт, шт.
|
|
200
750
|
|
3.5
|
Цена, тыс. руб.
Возможный сбыт, шт.
|
|
220
650
|
РЕШЕНИЕ
1)
Определим порог безубыточности:
ТБУ = УПР / (Ц – Пер Р), (1)
Где Ц – цена изделия, тыс. руб.
Таблица
2
Определение
порога безубыточности
|
№ п/п
|
Цена, тыс. руб.
|
Сбыт, шт.
|
ТБУ, шт.
|
Превышение спроса над ТБУ
|
|
1
|
130
|
1200
|
1000
|
200
|
|
2
|
140
|
1000
|
857
|
143
|
|
3
|
150
|
800
|
750
|
50
|
|
4
|
200
|
750
|
462
|
288
|
|
5
|
220
|
650
|
400
|
250
|
Таким образом, из таблицы 2 видно,
что по позиции 4 наблюдается максимальное превышение спроса
над порогом безубыточности на 288 штук. Оптимальная цена при этом равна 200тыс.
руб./ ед.
Доходы по оптимальной цене определяются умножением этой цены на объем
спроса:
200*750 = 150000
( тыс. руб.) = 150 (млн. руб.)
Общая сумма условно-
переменных расходов равна
произведению суммы переменных расходов
на единицу на объем сбыта:
70*750 = 52500
(тыс. руб.) = 52,5 (млн. руб.)
Общая сумма расходов равна сумме
условно- постоянных и переменных расходов:
60+52,5 = 112,5
(млн. руб.)
Коэффициент эластичности:
Кэ =
(Q5-Q1)*(P1+P5)/(P1-P5)*(Q1+Q5), (2)
К э =
(650-1200)*(130+220) / (130-220)*(650+1200) = 1,16
Так как
К э больше 1,то спрос считается
эластичным.
На рисунке 1
представлен график эластичности (зависимости спроса от цены).
Рис.
1. График эластичности товара
ОТВЕТ
Оптимальная цена
равна 200 тыс. руб. Ценовая эластичность равна 1,16.
Задача 2
УСЛОВИЕ ЗАДАЧИ
Рассчитайте договорную цену за подачу
вагона под грузовые операции в согласованное с клиентом время. Исходные данные
задачи представлены в таблице 3.
Таблица
3
Исходные
данные задачи 3
|
№ п/п
|
Наименование показателя
|
Значение
|
Обозначение
|
|
1
|
Продолжительность маневровой
работы
|
0,5
|
t мр
|
|
2
|
Время простоя
|
14
|
t пр
|
|
3
|
Дополнительное время
работы
|
|
t доп
|
|
-начальника станции
|
0,2
|
|
|
- маневрового диспетчера
|
0,25
|
|
|
- дежурного по станции
|
0,2
|
|
|
- составителя поездов
|
0,85
|
|
|
4
|
Число вагонов в подаче
|
6
|
m под
|
|
5
|
Расходная ставка за вагонно-
час
|
329
|
е ваг- час
|
|
6
|
Часовая зарплата
|
|
З
|
|
- начальника станции
|
4570
|
|
|
- маневрового диспетчера
|
4405
|
|
|
-дежурного по станции
|
4275
|
|
|
- составителя поездов
|
4165
|
|
|
7
|
Расходная ставка за маневровый
локомотиво- час, тыс. руб.
|
23,4
|
е лок- час
|
|
|
|
|
|
РЕШЕНИЕ
1)
Определим расходы на маневровую работу:
Е ман
= е лок- час * t мр/m
под, (3)
Е ман = 23,4*0,5/6
= 1,95 ( тыс. руб.)
2) Расходы от
дополнительного простоя:
Е пр
= Е ваг- час * t пр, (4)
Е пр = 329*14 = 4606
( тыс. руб.)
3)
Дополнительные трудовые затраты:
Е тр
= З * t доп *1,39 /m
под, (5)
Е тр = (0,2*4,57+0,25*4,405+0,2*4,275+0,85*4,165)/6
= 1,068 ( тыс. руб.)
4) Договорная
цена:
ДЦ =
Е ман + Е пр +Е тр, (6)
ДЦ = 1950+4606+1,068
= 6557,068 ( тыс. руб.)
ОТВЕТ
Договорная цена равна 6557,068 ( тыс. руб.)
Задача 3
УСЛОВИЕ ЗАДАЧИ
Рассчитать арендную плату за
пассажирский вагон на основе исходных
данных в таблице 4.
Таблица
4
Исходные
данные задачи 4
|
Тип вагона
|
|
СВ
|
|
Оптовая цена, млн. руб.
|
Цв
|
894
|
|
Норма амортизации , %
|
Н ам
|
3,64
|
|
Срок службы, лет
|
T сл
|
28
|
|
Число капитальных ремонтов за срок службы
КР - 1
КР – 2
|
N кр – 1
N кр -2
|
5
1
|
|
Цена КР -1 ,
млн. руб.
|
П кр 1
|
69,5
|
|
Цена КР – 2, млн. руб.
|
П кр 2
|
99,6
|
|
Себестоимость деповского ремонта, млн. руб.
|
Ц др
|
1,93
|
|
Месячная зарплата проводника, тыс. руб.
|
З ср
|
751
|
|
Расходы
на техническое обслуживание в расчете
на сутки, руб.
|
Е то
|
5990
|
РЕШЕНИЕ
1)
Амортизационные отчисления за сутки:
Е а
= Цв * Нам / 365*100, (7)
Е а = 894*3,64/365*100 = 8,916 (млн. руб.)
2) Капитальный
ремонт в расчете на сутки
, (8)
Е кр =
(5*69,5+1*99,6)/(28*365) = 0,0441 ( млн. руб.)
3) Расходы на
деповский ремонт:
Е др
= (N др
* Ц др)/t сл *365, (9)
Е др = (28-2)
*1,93/(28*365) = 0,00491 ( млн. руб.)
4) затраты на
содержание проводников и на соцнужды:
Е зп
= (З ср * 4,26*12*1,39) /365, (10)
Е зп =
751*4,26*12*1,39/365 = 146,20 ( тыс. руб.)
5) Арендная
плата за вагон в расчете на одни сути:
А (
Е а + Е кр + Е др + Е зп + Е то) (1+R) (1+Н), (11)
А =
(8916+44,1+4,91+146,2+5,99) (1+0,35) (1+0,2) = 14769,9 ( тыс. руб.)
ОТВЕТ
Арендная плата равна 14769,9 тыс.
рублей.
Задача 4
УСЛОВИЕ ЗАДАЧИ
Определить оптимальную цену
предприятия, оптовую цену промышленности, розничную цену при исходных данных в
таблице 5
Таблица
5
Исходные
данные задачи 5
|
Затраты, млн. руб.
|
С
|
|
|
- ФОТ
|
|
140
|
|
- Соцстрах, %
|
|
39
|
|
- Сырье и материалы
|
|
505
|
|
- Амортизация
|
|
51
|
|
- Прочие
|
|
34
|
|
Объем производства, тыс. ед.
|
|
600
|
|
Предельный уровень рентабельности, %
|
R
|
25
|
|
Снабженческо- сбытовая надбавка, %
|
Н сб
|
32
|
|
Транспортные расходы, руб.
|
Тр
|
1210
|
|
Налоги, %
|
Н
|
27
|
| Торговая
надбавка, % |
Тн
|
44
|
РЕШЕНИЕ
1)
Себестоимость равна суме все затрат:
С = 140+140*0,39+505+51+34
= 784,6 ( млн. руб.)
2) Средняя
нормативная прибыль:
П
норм = С * R , (12)
П норм = 784,6*0,35
= 258,92 ( млн. руб.)
3) Оптовая цена
предприятия:
О цп
= С + П норм , (13)
О цп = 784,6+258,92
= 1043,52 ( млн. руб.)
4) Снабженческо-
сбытовая надбавка в млн. руб.:
ССН
= О цп * Н сб , (14)
ССН = 1043,52*0,33
= 344,36 ( млн. руб.) = 344360 (тыс. руб.)
5) Оптовая цена промышленности:
О ц
пром = О цп + ССН + Тр, (15)
О ц пром =
1043520+344360 + 1,21 = 1387881,21 ( тыс. руб. )
6) Торговая
наценка в тыс. руб.:
ТН =
О ц пром * Т н , (16)
ТН = 1387881,21
*0,41 = 569031,3 ( тыс. руб.)
7) Налоги в тыс.
руб.:
Н
руб. = (Оц пром + ТН ) *Н, (17)
Н руб. = (1387881,21+569031,3)*0,33
= 645781,1 ( тыс. руб.)
8) Розничная
цена :
Ц
роз = О цп + ТН + Н руб., (18)
Ц роз = 1387881,21+569031,3+645781,1
= 2602693,6 ( тыс. руб.) = 2603 (млн.
руб.)
ОТВЕТ
Оптовая цена предприятия равна 1043,52 млн. руб. оптовая цена промышленности
равна 1387 млн. руб. Розничная цена предприятия равна 2603 млн. руб.
Задача 5
УСЛОВИЕ
ЗАДАЧИ
Определить договорной тариф за реализованную электроэнергию, доходы и
расходы , а также прибыль электроснабженческой дистанции по данным таблицы 6
Таблица 6
Исходные данные задачи 5
|
Наименование показателя
|
Обозначение
|
Единица измерения
|
Значение
|
|
Длина участка
|
L
|
Км
|
405
|
|
Число грузовых поездов
|
N гр
|
Пар
|
21
|
|
Число пассажирских поездов
|
N пс
|
Пар
|
8
|
|
Все поездов грузовых
|
Q гр
|
Т
|
2100
|
|
Вес пассажирских поездов
|
Q пс
|
Т
|
1050
|
|
Нормы расхода электроэнергии на грузовых поездах
на 10 4 тыс. км брутто
|
а э гр
|
КВт * час
|
125
|
|
Нормы расхода электроэнергии на пассажирских поездах
на 10 4 тыс. км брутто
|
а э пс
|
КВт * час
|
98
|
|
Процент расхода электроэнергии по потребителям
|
|
%
|
|
|
- сельское хозяйство
|
а сх
|
%
|
18
|
|
- бытовые нужды
|
а б
|
%
|
20
|
|
- промышленность
|
а пр
|
%
|
11
|
|
- железная дорога
|
а жд
|
%
|
10
|
|
Цена электроэнергии
|
|
|
|
|
- сельское хозяйство
|
Ц сх
|
Руб.
|
125
|
|
- бытовые нужды
|
Ц б
|
Руб.
|
145
|
|
- промышленность
|
Ц пр
|
Руб.
|
155
|
|
Расходы на содержание распределительных сетей
|
Е рс
|
Млн. руб.
|
6550
|
|
Расходы на оказание платных услуг
|
Е пу
|
Млн. руб.
|
2550
|
|
Расходы на СМР
|
Е смр
|
Млн. руб.
|
2450
|
|
Доходы от платных услуг
|
Д пу
|
Млн. руб.
|
4050
|
|
Доходы от СМР
|
Д смр
|
Млн. руб.
|
5950
|
РЕШЕНИЕ
1)
Определим объем перевозок годовой:
Р1
бр гр = 2 * L *N гр *Q гр*365, - по
грузовому транспорту (19)
Р1
бр пс = 2 * L * N пс * Q пс *365 – по пассажирским (20)
Р1 бр гр =
2*405*21*2100*365 = 13038165 ( тыс. км брутто)
Р 2 бр пс = 2*405*8*1050*365 = 2483460 ( тыс. км
брутто)
2) Годовое
потребление электроэнергии на тягу поездов:
А т
= Р1 бр гр * а э гр + Р1 бр. Пс * а э пс. (21)
А т = 1303,82
*125+248,35*98 = 187317,05 (кВт * час)
3) Объем
электроэнергии , отпускаемой различным потребителям:
- сельское
хозяйство:
А сх = А т *
а сх = 187317,05*0,18 = 33717,07
- бытовые нужды:
А б = А т * а б
= 187317,05 *0,2 = 37463,41
-
промышленность:
А пр = А т * а
пр = 187317,05 *0,11 37463,41
- железная
дорога:
А жд = А т * а
жд = 187317,05*0,1 = 18731,71
4) Плата за
покупную электроэнергию:
Е пэ
= А сх * Ц сх + А б * Ц б + (А пр+А жд) * Ц пр, (22)
Е пэ =
33717,07*125+37463,4*145+(37463,41+18731,7)*155 = 18357068,8 ( руб.) =
18,36 ( млн. руб.)
5) Расходы
дистанции:
Е об
= Е пэ + Е пу + Е смр , (23)
Е об =
18,36+2550+2450 = 5018,36 (млн. руб.)
6) Средства,
получаемые за переработку электроэнергии нетяговым потребителем:
Днэ
= А сх *Ц сх+А б *Ц б +А пр * Ц пр д + А жд * Ц жд д, (24)
С э
= Е рс / (А жд + А пр), (25)
С э = 65500000/
(18731,71+37463,41) = 117 ( руб.)
Ц жд
д = С э *1,2 , (25)
Ц пр
д = С э *1,35 , (26)
Ц жд д = 117*1,2
= 140,4 (руб.)
Ц пр д =
117*1,35 = 158 ( руб.)
Тогда,
подставляя значения в формулу (24), получим:
Д нэ =
33717,07*125+37463,41*145+37463,41*158+18731,71*140,4=18,2 ( млн. руб.)
7) Доходы
дистанции:
Д об = Д нэ + Д пу + Д смр, (27)
Д об =
18,2+4050+5950 = 10018,2 (млн. руб.)
8) Прибыль равна
разнице между доходами и расходами дистанции:
П =
РД об – Р об, (27)
П =
10018,2-5018,36 = 4999,84 ( млн. руб.)
Результаты расчетов представим в виде
таблицы 7.
Таблица
7
Результаты
расчетов
|
Наименование показателя
|
Значение
|
|
Договорной тариф для промышленных предприятий
|
158 руб.
|
|
Договорной тариф ля железной дороги
|
140,4 руб.
|
|
Доходы
|
10018,9 млн. руб.
|
|
Расходы
|
5018,36 млн. руб.
|
|
Прибыль
|
4999,84 млн. руб.
|
Список литературы
1.
Алклычев А. Ценообразование в период перехода к
рыночной экономике.- М.: Институт экономики РАН, 1995.-145с
2.
Андрианов В. Государственное регулирование, механизмы
саморегуляции в рыночной экономики // Вопросы экономики.-1996.-№9.-с28-39.
3.
Бадокина Е. Государственное регулирование цен: Учебное
пособие. -Сыктывкар: Сыктывкарский университет, 1995.-52с
4.
Калита Н., Кожуховский И. Ценообразование в условиях
рынка. -Киев: УкрНИИТИ, 1999.-57с
5.
Карпюк П. Проблемы ценообразования в новом
экономическом механизме. М.:МНИИПУ, 1999.-147с
6.
О государственном регулировании цен в России //
Цена-дайджест.-2000.-№1-с89-90
7.
Цены и рынок. Цены в III квартале 1999 года: Справочно-методическое
пособие. -М.:ООО «Цены и рынок» 1999.-193с
8.
Цены и рынок. О работе органов ценообразования
субъектов РФ и ответы на вопросы (1998г. I полугодие). Контроль за ценами: Справочно-методическое
пособие.- М.:ООО «Цены и рынок» 1999.-223с