Введение

Состояние развития машинного производства для России всегда имело исключительное  значение, во многом определяя уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов, качество жизни всех слоев населения, каждой семьи. Машины, оборудование и транспортные средства - важнейшая составляющая часть производственной системы всей экономики, неотъемлемый элемент ее инфраструктуры. Ее эффективность функционирования является необходимым условием жизнедеятельности экономического комплекса  и социальной сферы.

Транспорт  оказывает заметное влияние на экономическое развитие страны и обеспечивает весомую часть ВВП. В целом объёмы грузовой и пассажирской транспортной работы растут. Происходит снижение транспортоёмкости экономики, идёт рост подвижности населения.

Изучение рынка машин, оборудования и транспортных средств особенно актуально сейчас, когда  экономика страны нацелена на существенные структурные преобразования, в которых одну из ведущих ролей играет машиностроение.

Целью данной работы является анализ рынка машин, оборудования и транспортных средств. Основными задачами являются рассмотрение текущего состояния рынка, выделение основных факторов (сил), влияющих на показатели рынка, выявление основных тенденций на рынке и оценка перспектив.

I. Особенности продукции на рынке машин, оборудования и транспортных средств

1. Производство машин, оборудования и транспортных средств - многономенклатурные отрасли, где количество выпускаемых изделий определяется сотнями тысяч наименований. Даже  если под давлением тех или иных обстоятельств активно начнутся процессы унификации и стандартизации продукции многофункциональность ее назначения останется. Именно эта черта порождает соответственно множество потребителей во всех сферах хозяйства.

2. По характеру участия в процессе производства  продукция  может быть разделена на готовые машины и оборудование (конечная продукция), комплектующие изделия (узлы, детали), продукция общемашиностроительного и межотраслевого применения, производственно-технологические услуги. [3, с. 137]

В зависимости от названных характеристик потребителями продукции могут быть либо конкретные предприятия  или организации в тех отраслях хозяйства, для которых она и предназначается (энергетическое,. горно-шахтное; металлургическое ,транспортное, сельскохозяйственное и другое оборудование), либо предприятия самого машиностроения (станкостроительное, электротехническое оборудование, приборы, продукция общемашиностроительного применения, технологические услуги и др.), либо и те, и другие.

Такое разделение потребителей предопределяет некоторые факторы, которые в дальнейшем могут стать основой для сегментирования рынка - разбивки его на четкие группы покупателей, для каждой из которых необходимы товары, удовлетворяющие только определенные конечные потребности, либо необходим конкретный вид услуг.

3. Для продукции на данных рынках характерен разрыв во времени между процессами производства и потребления - она может складироваться и запасаться впрок. Это относится и к услугам производственно-технологического характера, поскольку их выполнение может быть произведено заранее, до наступления, момента продолжения процесса производства.

4. Продукция этих рынков дискретна, ее количество всегда может быть измерено и подсчитано, то есть объемы продукции, предлагаемой рынку, могут быть выражены во вполне конкретных единицах измерения. Для рынка это важно прежде всего потому, что облегчает процессы регулирования спроса и предложения в  особенности в условиях массового производства тех или иных видов продукции.

5. Производимое оборудование, машины и транспортные средства (равно как и комплектующие изделия, и производственно-технологические услуги) имеют измеряемые технико-технологические параметры, характеризующие те или иные его специфические свойства. Обычно существует возможность определения и качественных параметров изделия, характеризующих его надежность, износостойкость, степень защиты от вредных условий среды и др. Благодаря этому потребитель может быть всегда осведомлен о характеристиках покупаемого товара.

6. Каждый экземпляр выпускаемой продукции имеет фирменную табличку, сертификат или паспорт, где обязательно указывается его завод-изготовитель. Таким образом, потребитель всегда может определить производителя, что имеет немаловажное значение для объемов дальнейших закупок и поддержания между ними соответствующих хозяйственных связей. [3, с. 138]

7. Машиностроительная продукция могут производиться в любом географическом районе, в частности поблизости от рынков сбыта, так как особенности технологий таковы, что они не зависят от природно-климатических условий .

8. В основном продукция - металлоемка, поэтому предприятия-производители в свою очередь предъявляют спрос на рынках черных и цветных металлов, а также на рынках заменителей металлов и других конструкционных материалов.

Особенности производства и характерные черты его продукции предопределяют в свою очередь некоторую специфику рынка машин и оборудования.

II. Рынок машин и оборудования

2.1 Особенности рынка машин, оборудования

Рынок машинотехнической продукции есть совокупность лиц и организаций, закупающих машины, готовое оборудование, приборы, комплектующие изделия, продукцию общемашиностроительного применения, а такие услуги производственного и технологического назначения, которые используются затем при производстве других товаров и услуг. [3, с. 139]

Рынок машин и оборудования является целым комплексом взаимосвязанных рынков, конкуренция на которых имеет свои специфические черты и особенности. [1, с. 3]

Специфика рынка машин и оборудования, которая отличает его от рынков других промышленных товаров и от рынков товаров широкого потребления, заключается в следующем.

1. Продавец того или иного вида оборудования обычно имеет дело с ограниченным количеством покупателей, которое зависит от технологической цепочки, необходимой для производства конкретных видов конечной продукции. В машиностроении это в особенности касается индивидуального и мелкосерийного производства, где выпуск изделий определяется фактически портфелем заказов предприятий-потребителей (например, количество необходимых крупных электрических машин определяется строго фиксированными потребностями насосных и тепловых станции).

2. Немногочисленные покупатели оборудования чаще всего являются крупными предприятиями-потребителями, при том большинство видов оборудования могут быть использованы только определенными потребителями. Так, сельскохозяйственное оборудование потребляется в основном в АПК, энергетическое и нефтяное оборудование в ТЭК, металлургическое оборудование выпускается для крупных металлургических комбинатов страны и др.

3. Покупатели машин и оборудования могут быть сконцентрированы  географически, например, в отдельном экономическом регионе.

4. Спрос на конкретные виды оборудования связан со спросом на те товары конечного потребления, которые могут производиться на этом оборудовании. Поэтому для того, чтобы прогнозировать спрос на оборудование, необходимо изучать тенденции покупательского спроса на выпускаемые на этом оборудовании товары широкого потребления. [3, с. 140]

5. Спрос на машины и оборудование неэластичен – изменение цены на оборудование не влечет за собой сильных колебаний общего спроса на него. Это особенно существенно в краткосрочном плане - технология производства того или иного продукта не может быть резко изменена из-за колебаний цен на оборудование или запчасти к нему. [4, с.3]

6. Спрос на оборудование и услуги промышленного назначения обычно меняется быстрее, чем на товары и услуги широкого потребления. Определенный процент прироста спроса на товары народного потребления приводит к неизмеримо большему процентному  приросту спроса на машины и оборудование, выпускаемые соответствующее дополнительное количество ТНП. Это объясняется в основном негибкими технологиями, используемыми для производства этих товаров. Поэтому Указанная особенность наиболее ярко проявляется при возникновении спроса на новые ТНП и, соответственно, на новое производственное оборудование.

7. Принятие решения о закупке того или иного вида оборудования - не единовременный акт. Должна существовать специальная служба из высококвалифицированных работников - технических экспертов и представителей высшего руководства того или иного предприятия или фирмы, которая всесторонне обосновывает решение о закупке оборудования с учетом цены, эффективности, производительности и др.

8. Продавцы машинотехнической продукции для продажи своих товаров могут использовать самые разнообразные формы торговли: через прямые договора, товарные бирки, торговые дома, региональные коммерческие центры и др. Поэтому цены на продукцию одних и тех же видов на одном и том же рынке могут быть различными в зависимости от того, где и в какой форме совершается акт купли-продажи. [3, с.141]

2.2 Современное состояние рынка машин и оборудования в России

В России, если не рассматривать нашу страну только как сырьевую державу, базовыми в экономике являются металлургия и машиностроение. Машиностроительный комплекс России включает в себя порядка двух десятков подотраслей, основными из которых являются автомобильная промышленность, энергетическое  и металлургическое машиностроение. В новом полугодии 2004 года в машиностроении наблюдался значительный прирост объемов производства, вызванный, главным образом, расширением внутреннего инвестиционного спроса и ростом инвестиций отечественных предприятий в основной  По итогам первых 6 месяцев 2004 года индекс физического выпуска продукции по сравнению с соответствующим периодом 2003 года составил 114,2%. Этот показатель является одним из самых высоких среди отраслей промышленности.[5, с.1]

Вместе с тем, загрузка производственных мощностей в июне была в машиностроении самой низкой среди всех отраслей промышленности - всего 49%. Практически во всех подотраслях машиностроения и металлообработки в первом полугодии 2004 года отмечалась возрастающая динамика выпуска продукции. Наиболее высокие темпы роста отмечены в горно-шахтном, горнорудном, энергетическом, химическом и нефтяном, подъемно-транспортном и железнодорожном машиностроении, а также автомобильной промышленности и по отдельным видам станкостроительного и инструментального производства.

Из сложной бытовой техники, выпускаемой с использованием импортных комплектующих и по лицензиям иностранных фирм, за первое полугодие нынешнего года возросло производство холодильников и морозильников (на 18,8%), а также телевизоров (на 62,2%).

Также выросло производство бытового теплового оборудования - обогревателей различного рода, телефонных аппаратов и мобильных средств связи. Можно отметить, что рост объемов товаров народного потребления длительного пользования является показателем роста благосостояния населения, имеющего возможность приобретать товары не первой необходимости.

В то же время, сократился выпуск отдельных видов технологического  оборудования, в частности электродвигателей малой мощности, электрических машин постоянного тока, металлорежущих и деревообрабатывающих станков. Эти изменения свидетельствуют о некотором снижении интереса к технологическому оборудованию, вызванном завершением проектов реконструкции производственных мощностей на определенных предприятиях, а также ориентацией потребителей на импортную продукцию, обладающую иными потребительскими характеристиками.

Стоимостной объем экспорта продукции  машиностроения за январь-май 2004 года увеличился по сравнению с тем же периодом 2003 года примерно на 33% и составил более $5 млрд., в общем объеме российского экспорта доля машин, оборудования и транспортных средств составила порядка 8%. [5, с.1] Рост экспорта продукции отечественных машиностроителей говорит о том, что растут ее конкурентные преимущества и российские предприятия могут достойно представлять нашу страну на международной арене.

За последние три года в машиностроительном комплексе было создано 65 единиц опытных образцов новой конкурентоспособной техники и, перспективных технологий.

В их числе можно отметить: ресурсосберегающую  экологически безопасную установку с двигателями внутреннего сгорания для получения энергии и тепла с эффективным КПД 80-90% (когенерационные энергоустановки) в области тяжелого и энергетического машиностроения, технологию и оборудование для получения штампосварных заготовок из различных материалов для автомобилестроения, промышленное холодильное оборудование на безопасных хладогентах, а также экологически чистая машина для переработки изношенных автопокрышек, сушки и быстрого замораживания пищевых продуктов.

Ведутся работы по реализации проекта по разработке и изготовлению станка для высокоточной финишной обработки сложнопрофильных деталей, в том числе турбинных лопаток. Основы конструкции, заложенные в данном виде оборудования, являются новым направлением в станкостроении и мировой практике обработки лопаток. По простоте конструкции, скорости перемещения оно превосходит зарубежные аналоги. Тут уместно отметить, что турбинные лопатки являются одним из элементов различных механизмов, которые несут наибольшую научную и технологическую нагрузку, сочетая в себе труд многих ученых, конструкторов, технологов и других специалистов. [5, с. 3]

2.3 Проблемы отрасли

Несмотря на рост в некоторых подотраслях машиностроения, есть и значительные ухудшения. Одной из самых депрессивных подотраслей машиностроительного комплекса остается металлургическое машиностроение, в котором в прошлом году не было отмечено положительной динамики производства ни по одному виду продукции, а в выпуске технологического оборудования для цветной металлургии произошел спад на 59,8%. [8, с. 4]

Одной из главных проблем российских производителей машин и оборудования является устаревшее оборудование и, как следствие, низкий уровень технологии: отсюда неконкурентоспособность некоторых  выпускаемых изделий.

Физический и моральный износ основных средств производства в отрасли составляет более 75%, причем ежегодно выбывает от 1,5 до 2,5% основных фондов, а обновляется только от 0,1% до 0,5%. [10]

Вызывает тревогу состояние дел по подготовке кадров - особенно рабочих.  10,7 млн граждан России в возрасте от 15 лет и старше не смогли окончить 10 классов средней школы. Отношение государства (вернее, отсутствие какого-либо отношения) к кадровой проблеме в промышленности вызывает удивление.

Даже на успешных предприятиях сегодня сложилась катастрофическая ситуация с рабочей силой. Квалифицированные токари, слесари, фрезеровщики, лекальщики, оставшиеся с советских времен, ушли на пенсию. Заменить их некем. [2, с. 186]

В промышленно развитых странах основную долю ВВП дает промышленность, в том числе и машиностроение. Однако, пока держатся высокие цены на нефть и газ, в России об этом забывают. Так же стоит обратить внимание на то, что инвестиции в  машиностроении по своему характеру резко отличаются от инвестиций, к примеру, в пищевой и легкой промышленности.

Если для производства пищевых продуктов, имеющего, как правило, замкнутый цикл, достаточно закупить высокопроизводительное оборудование, то для выпуска конкурентоспособного зерно- и картофелеуборочного комбайна этого недостаточно: машиностроение держится на серьезной кооперации. Задача привлечения инвестиций в машиностроение требует комплексного подхода, а значит, стратегии на государственном уровне.

К примеру,  в нефтедобывающей промышленности государство применяет дифференцированный подход: со старых нефтяных скважин налог в среднем составляет 300 руб. за тонну, с новых - 750 руб., машиностроительные же предприятия, рентабельность которых не превышает 5 - 6 %, платят налоги, одинаковые с банками, в том числе и налог на прибыль. За аренду земельного участка заводы и банки тоже платят по одинаковым ставкам. [8, с. 4]

Только банк при этом занимает квадрат в несколько соток под одним зданием, а машиностроительный завод - гектар технологической площади.

2.4 Государственная поддержка и перспективы отечественного машиностроения

Для  улучшения ситуации в машиностроении  и сохранения положительных тенденций Минпромэнерго России модернизирует существующие и разрабатывает новые стратегии и концепции развития машиностроительного комплекса страны.

В числе которых: Концепция развития станкостроительной и инструментальной промышленности, Стратегия развития строительно-дорожного и коммунального машиностроения, Стратегия развития транспортного машиностроения, Стратегия развития машиностроения для текстильной и легкой промышленности и другие.

В Минпромэнерго России понимают, что высокие и устойчивые темпы экономического роста базируются на связке фундаментальной и прикладной науки и машиностроения и металлообработки. Именно этот тандем обеспечивает современным высокотехнологичным оборудованием другие отрасли экономики - промышленность, транспорт, сельское хозяйство, удовлетворяет потребности населения и укрепляет обороноспособность страны.

Комплекс мер по развитию машиностроения, как часть Стратегии развития машиностроительного комплекса на период до 2010 года, включает в себя: развитие внутреннего рынка и взаимодействие с субъектами естественных монополий, совершенствование научно-технической, промышленной, налогово-бюджетной и внешнеэкономической политики, развитие кадрового потенциала отраслей промышленности.

Реализация мероприятий позволит улучшить целый ряд показателей машиностроительной отрасли, таких как производительность и  эффективность.

В целом Стратегии развития машиностроительного комплекса на период до 2010 года и Комплекс мер по развитию машиностроения, разработанные специалистами Минпромэнерго, являются частью большой Стратегии развития промышленности России; целью которой является обеспечение высоких и устойчивых темпов роста экономики страны. [5, с. 3]

По прогнозам правительства, машиностроение является одной из важнейших составляющих успешного выполнения программы по удвоению ВНП. Однако некоторые эксперты с сомнением относятся к такой перспективе, относя временный успех к конъюнктурным колебаниям на рынке машин и оборудования, а не к устойчивому развитию данной отрасли.

Обобщая изученные материалы, можно говорить о том, что вряд ли удастся в ближайшее время решить основные проблемы машиностроения (которые характерны и для многих других отраслей экономики): обновить основные фонды, привлечь необходимые инвестиции, решить кадровые проблемы. И все же в отрасли есть значительный потенциал развития, реализация которого будет зависеть от государственной политики и усилий самих предприятий.

III. Рынок транспортных средств

3.1 Современное состояние рынка транспортных средств в России (на примере автомобильной промышленности)

В условиях экономического роста транспорт рассматривается не только как отрасль, перевозящая грузы и людей, но в первую очередь как важнейшая межотраслевая система. Его устойчивое развитие является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и пассажиров, услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. [7, с. 1]

Усилия по развитию российской автомобильной промышленности имеют давнюю историю. Но сегодня эта проблема стоит особенно остро потому, что эта отрасль интегрирует в себя труд металлургов, машиностроителей, химиков, легкой промышленности, и многих других.

К 2002 году рынок транспорта столкнулся, с одной стороны, с низкой покупательной способностью населения, а с другой - с активизацией компаний и частных лиц, ввозящих автомобили из-за рубежа. Это привело к тому, что российский автомобильный рынок заполнился подержанными иномарками 5-7-летнего и старше возраста. Надо сказать, что речь идет не только о легковых

автомашинах. Предприятия, например, покупали для своих нужд и подержанные грузовики и автобусы.

В результате на складах российских автозаводов скопился 2-3-месячный запас готовых автомобилей, и предприятия вынуждены были сокращать производство. Например, «АвтоВАЗ» в октябре-ноябре 2002 года работал просто вполсилы.[6, с.11]

Активная позиция государства по формированию внутреннего автомобильного рынка, введение таможенных пошлин на ввоз иномарок и принятие действенных мер по государственному регулированию внутреннего авторынка в 2002-2003 годах позволили стабилизировать работу автомобильной промышленности, активизировать отношения с ведущими российскими автомобильными фирмами.

Результаты развития экономики России в 2003 г. оправдали оптимистические прогнозы, обнародованные многими экспертами в его начале: рост промышленного производства превысил 7 %. [9, с. 1]

Не стало исключением и автомобилестроение: в 2003 г. отрасль произвела АТС на 4,8 % больше, чем в 2002 г. Причем успех достигнут во всех его секторах - по грузовым, легковым автомобилям и автобусам; автозаводы, за исключением немногих, превысили прошлогодние свои показатели и практически выполнили те намерения, которые были отражены в планах на 2003 г. В частности, производители грузовых автомобилей планировали довести их суммарный выпуск до 204 тыс. ед., а собрали 194,6 тыс., т. е. план выполнен на 95,3 %; сектор легковых автомобилей при плане 1042 тыс. собрал и 1010 тыс., т. е. не "дотянул" до планового показателя на 3 %; сектор же автобусостроения - при плане 74,3 тыс. произвел 75,3 тыс., т. е. перевыполнил план на 1,3 %. [9, с.1]

Главная из причин успешной работы отрасли очевидна: предприятия уже научились правильно оценивать ситуацию на российском рынке и приспосабливаться к ним. Сыграло свою роль и то, что правительство в 2002 г. пришло к выводу, что российская автомобильная промышленность — в преддверии кризиса, и приняло ряд мер. Прежде всего - существенно повысило таможенные пошлины на новые и бывшие в эксплуатации автомобили зарубежных фирм, ввозимые на территорию России.

Как видим, 2003 г. в целом оказался довольно успешным. Особенно, если его результаты сравнивать с результатами предыдущих лет. Тем не менее общая обстановка в отрасли оставалась довольно сложной. И хотя в производстве грузовых и легковых автомобилей в 2003 г. достигнут один из наивысших результатов за последние 10 лет, заметным подъемом этого назвать нельзя. [10] Например, с конвейеров российских автозаводов легковых автомобилей сошло меньше, чем в докризисных 1990 - 1991 гг., а структура выпуска практически не изменилась; в ней по прежнему преобладают автомобили малого класса (в 1990 г. их доля составила 86,8 %, а в 2003 г. - 34,0 %). В секторе грузовых автомобилей, наоборот, дела со структурой состоят более благополучно: ее основой стали автомобили гpyзоподъемностъю до 3 т (в 1990 г. их доля была равна 26,6 %, а в 2003 г. - 72,2 %). Но с темпами наращивания объемов выпуска обстановка хуже: за последние 10 лет среднегодовой прирост составил всего лишь 0,4 %. [10]

И только автобусостроение развивалось и продолжает развиваться довольно успешно. Так, если в 1996 г. автобусные заводы изготовили 35 тыс. машин, то в 2003 г. - 75 тыс., что почти в 2,2 раза больше. Существенно изменилась и структура выпуска: стали преобладать (в 1990 г. — 27 %, в 2003 г. — 72,7 %) наиболее востребованные рынком микроавтобусы. В 2003 г. российские автобусостроители перекрыли годовой уровень производства автобусов, предусмотренный "Концепцией развития автомобильной промышленности России до 2010 года". [9, с. 1]

Грузовые автомобили. В 2003 г. их произведено 194603 ед. что, как упоминалось выше, на 11,7 % больше, чем в 2002 г. Причем почти все автозаводы, занимающиеся их выпуском, превысили уровень производства 2002 г.

Так, ЗИЛ изготовил их чуть более 13 тыс. - на 10,6 % больше, чем в 2002 г. Особенным спросом пользовался автомобиль ЗИЛ-5301 "Бычок", поэтому прирост его выпуска превысил 1 8 %. ГАЗ превзошел уровень 2002 г. несколько меньше - на 8 %. Но в номенклатуре выпускаемой им продукции с ноября 2003 г. появился новый грузовой автомобиль ГАЗ-2330-11 "Тигр" грузоподъемностью 1,5 т. С конвейера КамАЗа сошло 24066 грузовых автомобилей, или на 20 % больше, чем в предыдущем году. 33,4 % - таков прирост выпуска грузовых автомобилей на УАЗе,  25,9 % - в "ИжАвто"; 21,7 % — в ЗАО "ВАЗинтерсервис". Наращивают производство грузовых АТС и совместные предприятия.

Например, ЗАО "Автотор" за год собрал 813 автомобилей "Киа". СП ТОО "Ивеко-УралАЗ" - 93 автомобиля, что на четверть больше, чем в 2002 г.

Из общей, относительно благоприятной картины выпадает только ОАО "АЗ Урал": оно, наоборот, снизило выпуск большегрузных автомобилей более чем на 30 %. [9, с. 2]

Росту объемов производства грузовых АТС во многом способствовало очередное решение правительства, направленное на поддержку производителей: введены новые ввозные пошлины на импортные грузовые автомобили со сроком эксплуатации более семи лет (1 евро за 1 см рабочего объема двигателя).

Легковые автомобили. Их выпуск в 2003 г. достиг 1010310 ед., что на 3,1% больше, чем в 2002 г. Но это итог. Если же посмотреть более внимательно, то почти три квартала 2003 г. пришлось преодолевать кризис сбыта конца 2002 г., вызванный массовым ввозом на российский рынок подержанных автомобилей зарубежного производства. Достаточно сказать, что в конце первого квартала 2003 г. объем выпуска легковых автомобилей по сравнению с первым кварталом 2002 г. составил лишь 81 %, после первого полугодия отставание снизилось до 10 %, а за девять месяцев - до 5,3 %.

И только в четвертом квартале начались более существенные подвижки, но не на всех автозаводах. В частности, ВАЗ, основной производитель легковых автомобилей в России, за год произвел 699889 автомобилей, что на 0,4 % меньше, чем в 2002 г.

Значительно снизился выпуск легковых автомобилей на ГАЗе (на 13,5 %), в ООО "РосЛада" (на 33,1 %), несколько меньше - на УАЗе (на 2,7 %). Остальные автозаводы завершили год более менее успешно.

Так, КамАЗ поставил на рынок автомобилей "Ока" на 3,3 % больше, ОАО "СеАЗ" — на 2,9 %. Итог их работы — 60018 автомобилей данной модели. Еще заметнее успехи ОАО "ИжАвто": в 2003 г. здесь изготовлено 78495 ед., что на 19,4 % больше уровня 2002 г. [6, с 11]

Все более ощутимым становится вклад в общее производство легковых автомобилей предприятий, изготовляющих автомобили зарубежных моделей: за 2003 год они увеличили объемы выпуска в 4,8 раза. Правда, в цифрах это пока не очень много - всего лишь 5,3 % .

Тем не менее именно прирост производства на таких предприятиях позволил российскому автомобилестроению перешагнуть в 2003 г. миллионный рубеж выпуска.

Автобусы. Сектор автобусостроения в 2003 г. "перекрыл" уровень производства, намеченный "Концепцией развития автомобильной промышленности России до 2010 года". За год выпустили 75337 автобусов, что на 11,9 % больше, чем в 2002 г. При этом большинство заводов уровень производства 2002 г. превысили. Исключение - ЗИЛ, сделавший за год всего 69 автобусов, или 63,3 % к уровню 2002 г., и ВАП "Волжанин" - 248 автобусов, или 82,7 % к уровню 2002 г. Показатели же остальных основных заводов значительно превзошли показатели предшествующего года. К примеру, ГАЗ изготовил 36299 автобусов (+42,6 %); ОАО "АЗ "Урал" - 520 (+9,5 %), ОАО "УАЗ" — 21553 (+14 %), ОАО "ЛИАЗ" — 1670 (+7 %), ОАО "ПАЗ" — 11323 (+9,3 %), ОАО "НефАЗ" — 726 (+50,9 %), ООО "КАвЗ" — 1607 (+29,7 %). Тем самым доказано: отечественные потребности в автобусах могут полностью удовлетворяться нашими автобусостроителями. Причем по всей номенклатуре и в нужных количествах. И не только в рамках 000 "РусАвтобусПром". [9, с 2] За счет сотрудничества с зарубежными производителями комплектующих изделий, модернизации производственно-технических процессов сборки и подготовки кузова, организации  технологии быстрых производств удалось создать систему производства, сопоставимую с западными аналогами и позволяющую в сжатые сроки обновлять автобусный модельный ряд.

3.2 Новые стандарты экологической безопасности

Таким образом, российские предприятия действительно, начали адекватно оценивать обстановку, складывающуюся на российском автомобильном рынке, и более активно работать над решением основных задач, сформулированных "Концепцией развития автомобильной промышленности России до 2010 года". Прежде всего задач, связанных с расширением модельного ряда автомобилей и улучшением их качества, в том числе экологической безопасности.

В соответствии с Концепцией развития автомобильной промышленности России, основными целями которой являются в том числе насыщение транспортного комплекса страны современной автомобильной техникой и, как уже говорилось, интеграция России в мировой автомобильный рынок, с введением стандарта Евро-2 мы приближаемся к общеевропейскому уровню экологической безопасности транспортных средств. Тут необходимо отметить, что наша страна участвует в международных соглашениях в области автомобильного транспорта, которые, в соответствии с Конституцией России, являются международными договорами и подлежат обязательному применению. [6, с. 11]

Производство автомобилей, соответствующих требованиям норм Евро-2, позволяет нашим производителям сохранить рынки сбыта в ряде зарубежных стран и, по не менее важно, сохранить и увеличить присутствие отечественных предприятий на международном рынке автоперевозок. Не секрет, что автомобили с уровнем экологической безопасности ниже европейских просто не допускаются к въезду в эти страны.

Сегодня уже все автопроизводители подтвердили готовность перехода на выпуск продукции, соответствующей требованиям норм Евро-2, с. начала 2005 года.

Естественно, по переход на современные нормы вызовет удорожание продукции  автопроизводителей. По нашим оценкам, повышение цен на легковые автомобили, связанное с установкой устройств снижения токсичности, составит порядка $500.

В условиях постоянно растущего автомобильного парка особую значимость имеют требования именно экологической безопасности транспортных средств. Прогнозируется, что в России автопарк с  24 млн. автомобилей в 2004 году возрастет до 49 млн. к 2020 году - почти в два раза. В случае непринятия эффективных мер по регламентированию экологических качеств автомобилей в соответствии с международными требованиями, выбросы вредных веществ к 2020 году вырастут до 55 млн. т ежегодно.

В случае если мы перейдем на Евро-2 с 2005 года, а в дальнейшем на Евро-4 в 2010 году, вредные выбросы сократятся в 2020 году почти в два раза при двукратном увеличении парка автомобилей. Если оценивать экономическую эффективность введения экологических норм, то предотвращенный ущерб уже в 2005 году составит более 40 млрд. руб, а в 2010 году - более 70 млрд руб. [6, с.11]

3.3 Перспективы автомобильной промышленности

Сегодня автомобильный рынок в России растет. Доказательством этого является экспансия иностранных производителей. В целом 2003 г. стал для российского автомобилестроения годом стабилизации его работы. Создались предпосылки для повышения качества российских автомобилей, сделаны новые шаги к интеграции в мировой автопром, улучшились конъюнктурные условия для реализации автомобильной техники и дальнейшего роста ее производства в 2004 г.

Если прошлый год машиностроение закончило с приростом объемов производства промышленной продукции около 4,6%, то за первое полугодие этого года мы отмечаем прирост уже почти в 15% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Темпы роста обнадеживающие. [9, с.1]

Емкость российского авторынка растет и возникает вопрос об удовлетворении его спроса. Концептуальные предложения по развитию автопрома содержат расчеты, что порядка 80% потребностей внутреннего рынка в грузовых автомобилях наша промышленность способна обеспечить. Такое же соотношение по автобусам.

Что же касается легкового автотранспорта, то тут требования специфические: наиболее важны критерии комфорта и престижа. Производители российского легкового автотранспорта к 20 10 году увеличат выпуск на 150-200 тыс. единиц в год и доведут выпуск автомобилей до 1,2-1,3 млн единиц. Производство автомобилей иностранных моделей на российских мощностях составит примерно 400 тыс. машин ежегодно. Импорт автомобилей из-за рубежа такие примерно составит 400 тыс. единиц, что, в принципе, не сильно отразится на отечественных производителях, поскольку это уже автомобили в значительной степени более престижные. [6, с 11]

В итоге совокупность предлагаемых мер позволит обеспечить увеличение объемов производства и, соответственно, продажу российских автомобилей, а также автомашин иностранных моделей, изготовленных в России, с использованием, и это принципиально важно, отечественных комплектующих, узлов и агрегатов.

На совместных предприятиях, через которые идет интеграция России в мировую автомобильную индустрию, в 2003 году было собрано 53,6 тыс. автомобилей, а только за первое полугодие 2004 года выпуск машин составил почти 55 тысяч. По заявлениям руководителей совместных предприятий, к концу нынешнего года на их мощностях будет собрано 146 тыс. автомобилей. [10]

Сегодня, несмотря на все недостатки отечественного автомобилестроения, более 10% выпускаемых в России автомобилей идет на экспорт.

Еще одной важной тенденции в этой отрасли является то, что бизнес от металлургии приходит в российское автомобилестроение. Причем, металлурги развивают не только сборочные предприятия, но и заводы по выпуску автомобильных двигателей. [6, с.11]

Транспорт оказывает заметное влияние на экономическое развитие страны и обеспечивает весомую часть ВВП. В целом объёмы грузовой и пассажирской транспортной работы растут. Происходит снижение транспортоёмкости экономики, идёт рост подвижности населения. Важно, что в качестве отправной точки для определения цели и задач развития транспортной стратегии выбраны не внутренние проблемы транспорта, хотя они и решены далеко не окончательно и не полностью, а приоритеты экономического роста и качества жизни.