1.    Малый бизнес в сфере транспортных услуг

В России межотраслевой характер деятельности транспорта способствовал интеграции его видов в единый хозяйственный комплекс. Уже в конце Х1Х в. на этой основе сложились принципы кооперации по разным видам транспорта в смешанном сообщении. В довоенные годы появились перевозки грузов в смешанном сообщении в контейнерах, на трейлерах, которые стали называться интермодальными перевозками. В России существует развитый транспортный комплекс, оставшийся после распада СССР.

Однако союзная транспортная система играла в основном товарораспределительную роль, поэтому в современных условиях она не в полной мере учитывает потребности внутреннего и внешнего рынков.

По экспертным оценкам, сокращение сроков доставки грузов на сутки в масштабе национального народнохозяйственного комплекса экономит 11 млрд. руб., т. е. около 1% национального бюджета. Данные условия выполняются в рамках логистических систем, одним из элементов которых являются смешанные перевозки. Наиболее развиты в мире железнодорожно-водные контейнерно-пакетные, лихтеровозные, ролкерные системы, железнодорожно-автомобильно-паромные переправы. В России недостаточное развитие этих систем приводит к увеличению транспортных расходов, т. е. к потере рынка транспортных услуг. Ежегодно такие потери исчисляются сотнями миллионов долларов. В России нет ни одной международной морской железнодорожной переправы. Планируется открытие таких переправ между Россией и Арменией (через Поти в Грузии), Россией и Украиной (порты Крыма и Кавказа).

Современный транспорт России – сфера выгодного вхождения в систему международного разделения труда. В последние годы транспортный комплекс работал на волне подъема конъюнктуры. Почти наполовину выросла его суммарная балансовая прибыль, вдвое уменьшилось число убыточных предприятий, увеличился объем инвестиций, существенно повысились объемы налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

Среди приоритетных аспектов перспективной транспортной политики  – дальнейшее развитие транспортного комплекса, перевозок по видам сообщений (внутренние, внешние, транзитные), согласованное развитие различных видов транспорта, координация работы транспортного комплекса и направлений деятельности субъектов РФ, а также реализации проектов транспортной инфраструктуры с нетранспортной, например, с объектами энергетики, природоохраны, Минсвязи и др. Важнейший долгосрочный приоритет – использование транзитного потенциала России в качестве импульса к возрождению национальной экономики.

Проблемы взаимодействия морского транспорта с железнодорожным, прочими сегментами транспортного рынка. Одна из актуальных проблем сферы транспортных услуг – развитие торгового судоходства, портовых комплексов в увязке с железнодорожным сектором, прочими сегментами транспортного рынка.

На морском транспорте на фоне падения общего объема перевезенных грузов (с 1995 по 2002 г. в перевозках на коммерческой основе – в 2 раза, транспортом общего пользования – в 2,5 раза) с 1999 г. растет объем перевозок экспортных грузов в международном сообщении (в 1,4 раза), а темпы роста грузооборота достигли 126%.

С 2001 г. наметился рост контейнерных перевозок, доля которых составляет около 11% общего объема перевезенных морским транспортом грузов.

Увеличение объемов внешней торговли обусловило рост грузооборота морских портов. Происходит импортозамещение в секторе транспортных услуг, снижение зависимости от иностранного флота и иностранных портов, что свидетельствует о возрастании роли государственного протекционизма в отношении российских перевозчиков. Доля отечественных портов в переработке российских внешнеторговых грузов возросла с 69% в 2000 г. до 73% в 2001 г. Только в 2000 г. переключение на отечественные порты 7 млн. т экспортных грузов обеспечило 35 млн. долл. дополнительного национального дохода и более 2 тыс. рабочих мест.[1]

На действующих (более 300) портовых грузовых комплексах в 2002 г. было перегружено 101,5 млн.т грузов, 78% из них – экспортные.

С 1998 г. – года снижения объема переработки до минимального значения в 55,9 млн. т – прирост этого показателя к 2002 г. составил около 80%, ежегодные темпы прироста равнялись соответственно – 33,4; 11,1; 7,5; 13,9%. Из общего объема навалочных и насыпных перегруженных грузов более 60% составляет каменный уголь и кокс, величина перегрузки которых возросла с 1995 г. в 1,8 раза, с 1998 г. (года минимальных значений) – в 2,1 раза. Второе место в переработке сухогрузов занимают металлы – более 50%, объем переработки которых увеличился соответственно в 1,4 и 1,5 раза.

При перевозках внешнеторговых грузов по территории России, стран СНГ и Балтии большая их часть доставляется в морские и речные порты железнодорожным транспортом. В этих перевозках участвуют станции Северной, Октябрьской, Калининградской, Северо-Кавказской железных дорог, которые взаимодействуют с 22 морскими и 5 речными портами.

Общая выгрузка в портах увеличилась и составила в 2001 г. 193,2 млн. т.

Среднесуточная разгрузка вагонов с экспортными грузами в портах выросла с 1,79 тыс. ед. в 1995 г. до 2,6 тыс. ед. в 2000 г., среднесуточное количество груженых вагонов, следующих в порты, – с 7,5 до 10,3 тыс. ед., из них 1,2 тыс. ед. – сверхнормативные.

В 2001 г. на железных дорогах России было погружено 141,5 млн. т (107% к предыдущему году) экспортных грузов, направляемых в порты России, Балтии, СНГ.

Существенно сократились перевозки экспортных грузов через сухопутные погранпереходы (87% к 2000 г.), а также – российского экспорта через порты Украины (на 2%). В то же время значительно увеличился объем перевозок грузов через порты Балтии. На его динамику повлияли изменения объемов перевозок основных грузов – нефти, в частности, за счет пуска в эксплуатацию нефтепровода на Украине, переключение нефтепотоков из Казахстана и Туркмении на Баку – Тбилиси [2]

Транспортная логистика: современные проблемы и направления развития – Батуми, а также каменного угля, черных металлов, химических удобрений. В угольном экспорте России преобладает уголь Кузбасса, запасы которого составляют 58,8% запасов всего каменного угля страны, а в экспортных поставках, преимущественно через украинские порты, его доля равна 70%.

Переход к рыночной экономике и последующее акционирование предприятий морского, речного, воздушного, автомобильного транспорта привели к изменению характера экономических отношений в сфере транспорта. Если раньше морские порты функционировали в рамках пароходств как часть единого транспортного комплекса, то теперь они полностью независимы и руководствуются собственными интересами. Кроме того, в ряде крупных портов в самостоятельные АО выделились перегрузочные комплексы. При этом в транспортных узлах продолжают действовать устаревшие инструкции, которые не отражают современных реалий.[3]

Морские и речные порты, несмотря на высокие сборы и налоги, перечисляют значительные средства в бюджеты всех уровней. Поэтому к портовому сегменту рынка, обеспечивающему около 50% объема внешнеторговых грузов, проявляется повышенный интерес со стороны конкурентов, в том числе зарубежных. Однако несогласованность действий различных структур задерживает продвижение внешнеторговых грузов, порождает простои транспортных средств, усложняет взаиморасчеты между субъектами рынка транспортных услуг.

Процент выгрузки вагонов в портах хотя и повысился относительно (в 2000 г. по сравнению с 1995 г. с 80,3% до 87,1), но достигнув максимума в 1998 г. (94%), начал снижаться. Из-за невыполнения норм выгрузки ежегодно задерживаются десятки тысяч вагонов и автомобилей с грузом, простаивают суда, что нарушает  работу целых полигонов сети.

Проблемы на стыке ответственности разных ведомств возникают постоянно. Портовые хозяйства оказались не готовыми к значительному росту экспортной торговли. В начале 2003 г. в морских портах из-за сложившейся ситуации не было отправлено 1,5 млн. т груза, простаивало 163 железнодорожных состава (каждый из 71 вагона), и грузоотправители вынуждены были переориентироваться на прибалтийские порты. Потери железной дороги от простоев вагонов в морских портах на начало 2003 г. составили 300 млн. руб. С учетом убытков от нарушения контрактов по отправке грузов на экспорт и импорт эти потери удваиваются.

Недостаток портовых мощностей объясняется тем, что оставшиеся в стране после распада СССР порты были в основном нацелены на импорт грузов, тогда как в современных условиях преобладает экспорт. Проблему усугубляет специфика портов, не позволяющая компенсировать простои. Наиболее сложная обстановка складывается во Владивостокском Восточном порту, где на начало 2003 г. простаивало около 1,5 тыс. вагонов, при этом на складах угольного комплекса «Восточного порта» находилось почти 55 тыс. т угля. Подача под загрузку судов со значительным тоннажем не всегда решает проблему отправки угля, так как смерзшийся в сплошной конгломерат уголь необходимо размораживать на специальных установках, которых нет в большинстве российских портов, таких, например, как Санкт-Петербург.

Один из путей решения задачи простоев вагонов – развитие припортовых терминалов, в частности, специализированных на зерне, угле, нефти. Принятая в 2002 г. федеральная программа модернизации транспортного комплекса России предусматривает строительство нескольких терминалов в морских портах Усть-Луга, Приморска, Восточном, развитие предпортовых и портовых станций в Новороссийске, Туапсе, Калининграде и др. Железные дороги на эти цели намечают выделить 5 млрд. долл. инвестиций. Подобные намерения объясняются тем, что в условиях неопределенности, рисков, характеризующих переходный период, возрастает не только роль конкуренции, но и стремление в целях выживания к взаимодействию видов транспорта. Для железнодорожного транспорта риск связан с уплатой штрафов за просрочку доставки и с компенсацией сверхнормативных потерь груза. Возникающий долгосрочный риск, обусловленный ненадежностью перевозок, приводит к снижению спроса на продукцию. Специфика транспортных рисков определяется такими качествами транспорта, как его наибольшая открытость и динамичность среди других народнохозяйственных систем.

Возможный рост эффективности транспортного производства содержится  в резервах пропускной способности путей, узлов и провозной способности транспортных средств. В последние годы проблема исчерпания резервов в смешанном сообщении проявилась особенно остро – при постоянном росте объемов перевозок грузов продолжают усиливаться диспропорции между развитием транспортных средств и системой управления. Разрозненное управление видами транспорта, отсутствие материальной заинтересованности в конечном результате снижают ответственность за доставку грузов. Координирующие органы, действующие на общественных началах, не в состоянии существенно ускорить доставку грузов в смешанном сообщении и снизить ее стоимость. Экономическая эффективность на различных видах транспорта не пропорциональна их затратам.

В зарубежной практике все большее распространение получают интермодальные перевозки по сквозным перевозочным документам, что упрощает процедуры оформления грузов, способствует увеличению доли экспортных поставок. В соответствии с принятой в 1980 г. Конвенцией международных смешанных перевозок такие перевозки должны выполняться под управлением оператора, который отвечает за доставку грузов и вступает в договорные отношения с фактическими перевозчиками. Подобная практика торговли актуальна и для России ввиду значительной доли сырья и продуктов низкой переработки в экспорте. Однако в отличие от зарубежной практики смешанные перевозки в России выполняются на основе коллективной ответственности перед грузовладельцем за выполнение обязательств по доставке груза.

В рыночных условиях объем внешнеторговых грузов между портами существенно зависит от тарифной политики на железнодорожном транспорте. Это объясняется значительной удаленностью многих грузообразующих районов от портов, что несвойственно большинству других стран. Затраты грузовладельцев на перевозки железнодорожным транспортом в общих транспортных затратах составляют 40-50%.

В настоящее время идет процесс унификации железнодорожных тарифов на экспортно-импортные и на внутренние перевозки. В связи с этим грузооборот Транспортная логистика: современные проблемы и направления развития сухих грузов в 2002 г. вырос на 6,6%. Однако выравнивание тарифов усилило неравномерность загрузки портов. Перегруженными оказались порты Новороссийска, Санкт-Петербурга, недогруженными – Дальнего Востока, в результате усилился поток грузов на иностранные морские порты. Потери от переработки российских грузов в морских портах иностранных государств составляют около 900 млн. долл. в год. Экспортер (импортер) принимает решение о транспортировке грузов через морские порты, исходя из величины совокупных издержек на всем пути следования – от места сосредоточения груза до места его потребления. Общие издержки складываются из затрат, как правило, на железнодорожный транспорт, на погрузочно-разгрузочные работы, транспортировку груза морским путем до места потребления.

Регулируя тарифы, государство может добиться более равномерной загрузки всех морских портов.

Международная практика развивается также в направлении упрощения и ускорения таможенных процедур и обеспечения гарантий сохранности грузов. Взаимодействие с таможней осуществляется в два этапа: на первом – оформление документов при пересечении границы выполняет оператор международной перевозки или экспедитор, на втором – полное растаможивание груза на терминале производит грузовладелец.[4]

В России значительная часть грузов по-прежнему продается на традиционных  условиях: грузы залеживаются в портах в ожидании таможенного оформления и проплаты товара покупателем. При перевозках в смешанном сообщении их оформление и правовое обеспечение становятся все более сложными и трудоемкими. Так, владельцам грузов, помимо договоров на приобретение и перевозку продукции, необходимо заключать договора с компаниями, осуществляющими хранение, перевалку и другие  услуги. Порты технически могли бы выполнять операции перегрузки с одного вида транспорта на другие значительно быстрее, если бы не задержки таможенного оформления. В российском таможенном законодательстве отсутствует такой участник транспортного процесса, как оператор, а также не прописаны обязанности и льготы по таможенному оформлению грузов. Поэтому актуальной задачей является вовлечение таможни в процесс взаимодействия видов транспорта в морских и речных портах. Внутри страны формируется сеть таможен, разрабатывается коммерческо-правовая основа для перевозки грузов от внутренней таможни до границы в режиме внутреннего таможенного транзита. Однако в портах нередко действуют устаревшие инструкции, в которых нет четкого разделения режимов доставки груза.

Финансовая, фискальная, таможенная политика вынуждает российских перевозчиков переходить на зарубежные маршруты, пользоваться портами других государств. Освободившееся место занимают иностранные компании, на долю которых приходится до 80% российских внешнеторговых перевозок.

При прохождении внешнеторговых грузов через транспортные узлы на базе морских портов происходит взаимодействие многих видов транспорта, подразделений и служб по вопросам технологического, информационного, коммерческого оформления перевозок. Взаимодействие видов транспорта не исключает их конкуренции, которая проявляется не только на отраслевом, но и на межгосударственном уровне, на уровне фирм, оказывающих услуги экспедирования, складирования и пр.

Под воздействием этих процессов многие транспортные фирмы стали объединяться в ассоциации, союзы, отстаивающие общие и частные интересы. На новой коммерческой основе, с учетом интересов всех субъектов, строится взаимодействие между смежниками в транспортном узле. Деятельность субъектов рынка координируется созданным на договорной основе Координационным советом морского транспортного узла, главная задача которого – выработка единой транспортной, в частности тарифной, политики, предложений по привлечению инвестиций для развития мощностей узла, организация сотрудничества с субъектами рынка в России и зарубежных странах.

Новые проблемы железнодорожного транспорта в аспекте развития логистических систем. В России ведущее место в обеспечении потребностей в народнохозяйственных перевозках занимает железнодорожный транспорт, на него приходится около 40% объема перевозок и грузооборота транспорта общего пользования.

Сетевой аспект основных направлений полигона железных дорог дополняется региональным аспектом. Существенную долю перевозок грузов – более 60% – составляют перевозки внутри федеральных округов, доля грузов в перевозках между соседними округами равна примерно четверти. Во внутреннем сообщении доля отправлений грузов в контейнерах превышает 70%. Важный элемент в региональных перевозках – работа на стыках с другими видами транспорта. Как правило, смешанные перевозки во внутреннем сообщении.

Потому стоит отметить, что малый бизнес в сфере транспортных услуг в Российской Федерации переживает не столь уж  хорошие времена. Всегда было трудно «встать на ноги» небольшой организации и превратиться из малого бизнеса в транснациональную компанию. Этот процесс в нашей стране частично «заторможен», нет основы для существенного толчка в развитии малого бизнеса в сфере транспортных услуг. Но можно заверить, что  такой стимул для развития малого бизнеса все же наступит в нашей стране, и тогда уже не будет так опасно выходить на рынок «малым» организациям и «становится на ноги».[5]

2.    Характеристика открытого акционерного общества «Автосила»

2.1.            Целесообразность создания предприятия с точки зрения интересов фирмы и государства

Современная экономическая ситуация, связанная с переходом к рыночным отношениям, диктует предприятиям новый подход к внутрифирменному планированию. Планирование необходимо любой организации, которая намеревается предпринимать какое-то действие в будущем. Предприятия вынуждены искать такие формы и модели планирования, которые обеспечивали бы  максимальную эффективность принимаемых решений.

Автомобильный транспорт является одним из важнейших и основных элементов любого производства. Более 50 % всего объема перевозок частично или полностью производится автомобильным транспортом.

В условиях сложившейся  в настоящее время экономической ситуации остро встает проблема реорганизации и реструктуризации существующих автотранспортных предприятий. В последнее время резко снизилась потребность перевозок грузов грузовыми автомобилями, поэтому крупные автотранспортные предприятия вынуждены искать дополнительные источники прибыли, осваивать ремонт современной техники, внедрять новые виды услуг. Необходимо четко сформулировать поставленные цели, стараться максимизировать прибыль и предельно, на сколько это возможно минимизировать затраты на производство. Для этого необходимо решить следующий ряд задач:

–искать новые, более перспективные рынки сбыта транспортных услуг;

–по возможности, эффективно задействовать  все имеющиеся производственные площади;

–внедрять новые, перспективные виды производства.[6]

2.2. История создания предприятия и характеристика рынка

Общество с ограниченной ответственностью «Автосила» создано на основании приказа Новосибирского городского комитета по управлению государственным имуществом и приватизации от 30.01.98 года путем преобразования арендного предприятия - Арендного грузового автомобильного парка №1.

Основными видами деятельности грузового автомобильного парка являются:

-              городские и пригородные перевозки грузов;

-              междугородние и международные перевозки грузов;

-              оказание транспортно-экспедиционных услуг предприятиям, организациям и населению;

-              ремонт и техническое обслуживание транспортных средств;

-              осуществление охранной деятельности по охране собственности юридических и физических лиц на платной стоянке.

Общество является собственником:

-              имущества и денежных взносов, переданных ему учредителем;

-              продукции, произведенной обществом в результате хозяйственной или иной деятельности;

-              получение доходов, а также иного имущества, приобретенного им по другим основаниям, допускаемым законодательством.

ООО «Автосила» занимает площадь 5,9234 га, в том числе 0,2154 га — территория общежития. На территории общества размещены производственные и бытовые помещения следующей площадью:

-              производственные здания — 14 407 м²;

-              административные здания — 1 556 м²;

-              складские помещения  1 085 м².

Подвижной состав предприятия на 01.01.2000 года насчитывает 271 единицу, в том числе:

а) автомобили-самосвалы и бортовые автомобили — 218 единиц;

б) автомобили-тягачи, работающие на международных перевозках — 35 единиц;

в) автомобили хозпарка — 19 единиц;

г) прицепы — 91 единица;

д) полуприцепы — 39 единиц.

На предприятии наиболее распространены следующие марки автомобилей: МАЗ, БелАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, ИВЕКО, КРАЗ, РЕНО, ТАТРА и другие.

Характеристика и структура основных фондов ООО «Автосила» представлена в таблице 1.

Таблица 1.  Характеристика ОФ предприятия

Наименование основных фондов	Балансовая стоимость ОФ на 01.03.03 млн. руб.	Остаточная стоимость ОФ на 01.03.03 млн. руб.	Структура ОФ (по балансовой стоимости), %
Основные производ­ст­венные фонды, из них - здания и сооружения - передаточные устройства - машины и оборудование - транспортные средства - инструменты, производст­венный инвентарь 2. Непроизводственные фонды	278 443 56 079 2 534 19 643 199 006 1 181 10 950	99 799 32 834 253 4 695 61 448 569 10781	96,22 19,36 0,88 6,79 68,76 0,41 3,78
Всего	289 393	110 580	100

Судя по данным из таблицы 1, следует, что основной удельный вес среди основных фондов приходится на транспортные средства (68,76 %), что объясняется спецификой предприятия. Однако, видно, что процент изношенности транспортных средств в среднем по предприятию составляет около 70 %, что говорит о необходимости обновления подвижного состава.[7]

2.3. Организационная форма и оргструктура фирмы

Численность работников на 01.01.2003 года составляет 40 человек, из них:

1. Промышленно-производственный персонал — 498 человек, из них:

-                      водители — 270 человек;

-                      ремонтные и вспомогательные рабочие — 165 человек;

-                      служащие — 63 человека.

2. Непромышленный персонал (работники общежития) — 2 человека.

Основным потребителем услуг международных перевозок являются совместные предприятия и предприятия Кемеровской области республики Алтай.

  В общем, объеме оказанных услуг городские и междугородние перевозки распределяются следующим образом:

-              оказание услуг при городских перевозках — 76 %;

-              оказание услуг при международных перевозках — 24 %.

В учетной политике предприятия принято, что определение выручки от реализации продукции (работ, услуг), товаров, основных средств, материальных ценностей, нематериальных и других активов и признание соответствующей полученной выручке прибыли производить по мере оплаты покупателями (заказчиками) отгруженных ими ценностей, работ, услуг.

Годовой оборот составляет 14,5 млн. руб.

Результаты финансовой деятельности предприятия в 2003 году следующие (млн. руб.):

1.            Доходы от реализации работ, услуг — 204 386.

2.            Налоги, исключаемые из доходов — 16 387.

3.            Затраты на производство и сбыт реализованной продукции - 193 872.

4.            Прибыль от реализации работ, услуг - 5 873.

5.            Прибыль от прочей реализационной и внереализационной деятельности — 14 015.

6.            Балансовая прибыль - 8 142.

7.        Рентабельность -4,2 %.

В соответствии со статусом, целями и методами работы акционерного общества «Автосила» разработана и утверждена организационная структура предприятия (рисунок 2), которая основана на сочетании линейного, функционального и линейно-штабного принципов управления.[8]

 

2.4. Коммуникативные связи и отношения

Делая анализ автомобильного рынка, пришел к выводу, что из 14 более-менее оснащенных автомобильных центров только, «Леро» оснащен лучше всех, остальные центры оснащены на 50 и менее процентов. Все автоцентры имеют одни и те же проблемы, т.е. необученный, технически не грамотный персонал с кустарным методом работ, низкая оплата труда, что не способствует техническому росту, отсутствует маркетинг - работа с клиентом.

Проведя анализ деятельности конкурентов по оказанию аналогичных услуг можно сделать вывод, что «Автосила» – способна достичь лучшего уровня цены и качества. Это обеспечит более высокий спрос на услуги ООО «Автосила».

Поэтому можно сказать, что коммуникативные связи ООО «Автосила» должна развивать с наибольшим числом предприятий города, для поддержания наилучшего информационного обеспечения о состоянии дел на рынке атоуслуг.

2.5. Капитал фирмы и системы управления

Одной из основных задач любого предприятия является наращивание объемов своей деятельности с целью получения максимально высокой прибыли. При этом также важное значение должно быть уделено экономии по всем статьям расходов.

Основным видом деятельности акционерного общества «Автосила» являются международные автомобильные грузоперевозки, поэтому,  проанализируем следующие основные динамические показатели:

-         объем перевезенных грузов;

-         количество выполненных тонно-километров;

-         стоимость основных фондов;

-         фонд заработной платы;

-         суммарные затраты.

Исходные данные для анализа показателей представим в виде таблицы:

Таблица 2.  Показатели хозяйственной деятельности

Показатели	Период
2001	2002	2003
Прибыль балансовая, млн.руб.	7199	8142	60087
Себестоимость, млн. руб.	114946	193872	864500
Основные фонды, млн. руб. с учетом переоценки	42 046	113 590	974 717
Фонд оплаты труда, млн. руб.	24 218	37 997	164 166

Для того чтобы провести анализ данных показателей (стоимостных) необходимо привести их в сопоставимый вид. Для этого будем использовать индексы цен производителей на промышленную продукцию, которые ежегодно публикуются Министерством Статистики.

Приведенные в сопоставимый вид данные представим в виде таблицы.

 

Таблица 3. Стоимостные показатели с учетом корректировки

	Периоды
2001	2002	2003
Индекс цен производителей в % к предыдущему году	188	172	455,4
Прибыль балансовая, млн.руб.	56 389	37 079	60 086
Себестоимость, млн. руб.	900 358	882 893	864 500
Основные фонды, тыс. руб. с учетом переоценки	329 341	517 289	974 717
Фонд оплаты труда, тыс. руб.	189 697	173 038	164 166

 

 Для получения правильных выводов о производственной деятельности предприятия недостаточно установить степень вы­полнения плана по показателям за анализируемый период. Следует сопоставить хозяйственные показатели, полученные за ряд соответствую­щих периодов, что даст представление о динамике изменения объемов. При этом снижение темпов не всегда свидетельствует об ухудшении работы предприятия. Умень­шение ежегодного прироста объема перевозок может явиться след­ствием изменения потребности в перевозках у клиентуры, изменения количества автомобилей на предприятии, структуры автомобильного парка, расстояния перевозки и некоторых других причин. Все это долж­но быть учтено при анализе темпов объема перевозок.

Для сравнения общих итогов в анализируемом периоде с данными предшествующих периодов используются следующие величины:

а) абсолютный прирост — определяется вычитанием из последующего уровня, принятого за базис:

Апр = Пф - Пб,                                  

где Апр – абсолютный прирост;

Пф – фактическое значение показателя;

Пб – базисное значение показателя;

б) темп роста — процентное отношение конечной величины показателя к базисной величине:

,       

где Тр – темп роста;

в) темп прироста — процентный прирост фактического значения показателя к его базисному значению:

                              

где Тпр – темп прироста;

д) абсолютное значение 1% прироста:

                                           

   Представим показатели динамики в виде графических диаграмм.

Диаграмма 1.  Изменение прибыли по годам

Из диаграммы видно, что наибольшая прибыль была получена в 2003 году, при этом явная тенденция отсутствует. В 2002 году, по сравнению с 2001 годом, величина балансовой прибыли несколько снизилась, что было вызвано в первую очередь снижением объема перевозок и увеличением среднего расстояния перевозки, однако после ввода новых автомобилей увеличились производственные мощности, что позволило более эффективно обслуживать клиентов и получить дополнительную прибыль.

Диаграмма 2.  Изменение себестоимости по годам

Анализируя данные диаграммы 2, можно сделать вывод о том, что   динамика грузооборота обратно пропорциональна изменению объема перевозок, что говорит о влиянии на грузооборот изменения расстояния перевозки, то есть в 2001 и в 2003 годах среднее расстояние перевозки было максимально большим, именно этот факт объясняет неравномерность изменения объемов перевезенных тонн и выполненных тонно-километров.

Диаграмма 3.  Динамика основных фондов

 Если проследить за динамикой основных фондов, то видна тенденция к увеличению их стоимости. Причем наибольший рост был в 2003 году по сравнению с 2002 годом.

Диаграмма 4.   Динамика фонда оплаты труда

Анализируя изменение фонда заработной платы можно сделать вывод о том, что его изменения носят неравномерный характер, однако очевидно, что в 2003 году он значительно снизился по сравнению с 2002 годом, а максимальным фонд оплаты труда был в 2000 году. Снижение этого показателя на первый взгляд необоснованна, так как объем перевозок изменялся в большую сторону, однако если учитывать фактор инфляции и снижения расценок на автомобильные перевозки, то изменение не выглядит столь отрицательным.

Числовая характеристика динамики показателей представлена в таблице 4.

Таблица 4.  Характеристика изменений финансовых показателей в 2003 году по сравнению с 2002 годом

Показатели с учетом корректировки
А пр	T р	Т пр	А 1%
Прибыль балансовая, млн.руб.	23 007	162,05	62,05	370,79
Себестоимость, млн. руб.	-18 393	97,92	-2,08	8828,9
Основные фонды, тыс. руб. с учетом переоценки	457 428	188,43	88,43	5172,9
Фонд оплаты труда, тыс. руб.	-8 872	94,87	-5,13	1730,4

Таким образом, мы видим, что основные фонды выросли на 88,4 %, балансовая прибыль предприятия увеличилась на 62 %, что явилось следствием снижения себестоимости перевозок на 2 % и в частности снижением фонда оплаты труда на 5,1 %.[9]

2.6. Приорететы становления и развития

Если предприятие получает прибыль, то оно считается рентабельным. Показатели, характеризующие рентабельность, характеризуют относительную прибыльность. Для объективной оценки эффективности хозяйственной деятельности необходимо охарактеризовать динамику уровня рентабельности.

Рентабельность предприятия, которую называют общей рентабельностью, определяют как отношение балансовой прибыли к средней стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

R = Пр/СС,                                      

где Пр – балансовая прибыль;

СС – сумма собственных средств.

Преобразуем эту формулу:

 R = Пр/(Косн + Кобор) = (Пр/Vперев) / (Косн/Vперев + Кобор/Vперев) = Rобор / (Кемк.осн. + Кемк.обор.),  (12)

где Косн – основной капитал;

Кобор – оборотный капитал;

Vперев – объем перевозок;

Кемк.осн. – капиталоемкость основных средств;

Кемк.обор. – капиталоемкость оборотных средств;

Как видно из полученных формул на общую рентабельность влияют рентабельность оборота и капиталоемкость капитала.

1. Анализ рентабельности оборота: Rоб = Пр/Vперев                              

Влияние изменения объема перевозок:

Rоб =(Пр₀/Vперев₁ - Пр₀/Vперев₀) * 100% =

(59153/252990 - 59153/250800) * 100% = -0,2%

Увеличение объема перевозок снизило рентабельность оборота на 0,2%.

Влияние изменения прибыли:

Rоб =(Пр₁/Vперев₁ – Пр₀/Vперев₁) * 100% = 0,37%

Увеличение прибыли повысило рентабельность оборота на 0,37%.

1.3 Итого: -0,2 + 0,37 = 0,17%

Общий рост рентабельности оборота в отчетном году составил 0,17%.

2 Анализ общей рентабельности: R = Пр/СС                                        

Влияние изменения капиталоемкости основного капитала:

R _{Кемк.осн.} = [Rоб₀/(Кемк.осн.₁ + Кемк.об.₀) – Rоб₀/(Кемк.осн.₀ + Кемк.об.₀)] * 100% = - 0,24%.

Рост основного капитала уменьшил R предприятия на 0,24%

Влияние изменения капиталоемкости оборотного капитала:

R _{Кемк.об.} = [Rоб₀/(Кемк.осн.₁ + Кемк.об.₀) – Rоб₀/(Кемк.осн.₁ + Кемк.об.₁)] * 100% =  - 0,21%

Рост оборотного капитала уменьшил R предприятия на 0,21%

Влияние изменения R оборота:

R _Rоб = [Rоб₁/(Кемк.осн.₁ + Кемк.об.₁) – Rоб₀/(Кемк.осн.₁ + Кемк.об.₁)] * 100% = 0,12%

Снижение R оборота увеличило R предприятия на 0,12 %

Итого: - 0,24 - 0,21 + 0,12 = - 0,33 %

Общее снижение рентабельности предприятия в отчетном году -0,33%.

Таблица 5.  Влияние финансовых показателей на рентабельность

Показатели	Предыдущий период	Отчетный период	Oтклонение
Балансовая прибыль	59153	60087	+934
Стоимость основного капитала	226800	233520	+6720
Стоимость оборотного капитала	108300	113400	+5100
Объем перевозок, т	250800	252990	+2190
Рентабельность оборота, %	23,58	23,75	+0,17
Капиталоемкость основного капитала	90,43	92,3	+1,87
Капиталоемкость оборотного капитала	43,18	44,82	+1,64
Рентабельность капитала, %	17,65	17,32	-0,33

Снижение рентабельности в отчетном году произошло по причине ухудшения использования капитала. То есть при увеличении основных средств и оборотного капитала мы выдим неадекватный рост балансовой прибыли, что все же позволило увеличить рентабельность оборота. Это означает что предприятие идет по пути экстенсивного роста. Предприятию следует провести технико-экономический анализ для определения незадействованных резервов, возможно повысить тарифы на перевозки, при этом провести тщательное маркетинговое исследование, расширить клиентуру, а также более конструктивно проводить инвестиционную политику.

Приррететы  фирмы заключаются в том, что фирма высококонкурентая ны рынке автоуслуг. ООО «Автосила» может «захватить» лучшую часть рынка, для этого у нее есть все необходимые условия.[10]

2.7. Фирменный стиль

Фирменный стиль ООО «Автосила» -  высококвалифицированный персонал новый персонал с опытом работы в данной отрасли, работающие с высокой эффективностью и производительностью.

Преимущества заключаются в   использование современного новейшего оборудования и приспособлений, отвечающих мировым стандартам технологичности и качества. Также предусматривается установление с клиентами доверительных отношение, системы привлечения  клиентов при помощи бонусных программ и длительных гарантий на выполненные работы и услуги.

Заключение

В данной работе сделана попытка охарактеризовать малое предпринимательство в сфере транспортных услуг в России, выделить особенности малого предпринимательства и обозначить основные и наиболее острые его проблемы.

           Необходимо отметить, что малый бизнес в России уже имеет довольно широкую правовую основу, но она недостаточна. Проблема состоит в том, что она однобока и принятые правовые аспекты не реализуются, что делает абсурдным принятие каких-либо новых нормативно-правовых актов. И как следствие – несовершенство налоговой системы.

Что же касается сферы деятельности, то малый бизнес имеет свою нишу в экономике, которая обеспечивает наиболее эффективную отдачу от работы, как с целыми предприятиями-гигантами, так и с отдельным человеком. Данная позиция обусловлена особенностями и функциями малого предприятия.

На данном этапе развития малого бизнеса в сфере транспортных услуг в качестве основных проблем  выделяют: бюрократизм и коррупцию, которые поразили всю Россию; развитие среди субъектов малого бизнеса в основном торгово-посреднических фирм; неравномерность и непредсказуемость развития всей экономики, как в территориальном плане, так и во временном; недостаточность и недоработанность правовой базы, которая является однобокой; несовершенство налоговой системы.

  Можно сказать, что малый бизнес в России - уже реальность, от его развития, от отношения общества и государства к этой сфере экономики зависит и развитие всей России в целом.

ООО «Автосила является примером развития малого предпринимательства в сфере транспортных услуг, показывает необходимость дальнейшего развития базы формирования малого предпринимательства в России.

Список литературы

2.     Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука, 2002. – 395 с.

3.     Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Развитие координации вида транспорта в современных условиях//БТИ, 2002, №5. – С. 11-15 

4.     Горфинкель В.Я., Швандар В.А. Экономика предприятия. - М.: Банки и биржи, 2003. - 388 с.

5.     Дегтяренко В.П. Автомобильный        транспорт. – М.: Высшая школа - 2003. – 289 с.

6.     Матвеев В.В. Особенности предпринимательства в сфере транспортных услуг. - М.: Дело, 2003. – 374 с.

7.     Михайлов А. О. Развитие автомобильного транспорта. – М.: ЦБНТИ, 2002. – 347 с.

8.     Новые тенденции развития транспортной системы России // Автомобильный транспорт, 2002, №8. – С.15-18

9.     Об итогах развития транспортного комплекса за 2001г. и задачах на 2002 г. // Автомобильный транспорт, 2002, №4. – С. 9-12

10.                Серегин А.С. Эффективность малого бизнеса. - М.: Экономика, 2001. – 271 с.

---

[1] Матвеев В.В. Особенности предпринимательства в сфере транспортных услуг. - М.: Дело, 2003. – С. 108

[2] Об итогах развития транспортного комплекса за 2001г. и задачах на 2002 г. // Автомобильный транспорт, 2002, №4. – С. 9-12

[3] Новые тенденции развития транспортной системы России // Автомобильный транспорт, 2002, №8. – С.15-18

[4] Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Развитие координации вида транспорта в современных условиях//БТИ, 2002, №5. – С. 11-15 

[5] Об итогах развития транспортного комплекса за 2001г. и задачах на 2002 г. // Автомобильный транспорт, 2002, №4. – С. 9-12

[6] Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука, 2002. – С. 24.

[7] Дегтяренко В.П. Автомобильный             транспорт. – М.: Высшая школа - 2003. – с. 75

[8] Дегтяренко В.П. Автомобильный  транспорт. – М.: Высшая школа - 2003. – с. 104

[9] Горфинкель В.Я., Швандар В.А. Экономика предприятия. - М.: Банки и биржи, С. -154

[10] Михайлов А. О. Развитие автомобильного транспорта. – М.: ЦБНТИ, 2002. – С. 152