Содержание

Введение. 4

1. Теоретические основы страхование судов. 5

1.1. Классификация и основные технические характеристики судов. 5

1.2. Объекты и субъекты страхования. 8

1.3. Страховая сумма и страховое обеспечение. 10

1.5. Страховая премия. 11

1.6. Сроки страхования. 13

1.7. Заключение договора страхования судов. 13

1.8. Взаимоотношение сторон при наступлении страхового случая. 14

2. Современны рынок страхования морских судов. 16

2.1. Мировой рынок страхования морских судов: современное состояние, проблемы развития и пути их преодоления. 16

2.2. Современный российский рынок морского страхования: трудности становления и развития, методы их преодоления. 22

Заключение. 28

Список литературы.. 29

 

Введение

Нет необходимости доказывать, что сегодня жизнь здравомыслящего человека и нормальная деятельность хозяйственной или иной организации невозможны без страхования. Любому физическому и юридическому лицу, их имуществу или имущественным интересам может быть нанесен настолько серьезный ущерб, справиться с которым без страхования им будет не под силу.

Несмотря на достижения технического прогресса, благодаря которым используются современные средства безопасности в различных сферах народного хозяйства, по-прежнему происходят катастрофы и аварии на транспорте, в результате которых гибнут и получают повреждения люди и материальные ценности. Огромные убытки наносятся стихийными бедствиями, землетрясениями, наводнениями, ураганами, оползнями и т. п.

Морское страхование является комплексным страхованием. Оно включает в себя большой круг специфических рисков, возникающих при эксплуатации средств водного транспорта. Эти риски можно разделить на три основные группы:

- страхование каско судов (страхование морских транспортных и вспомогательных средств их корпусов, машин и оборудования);

- страхование карго (страхование грузов, перевозимых морским и иными видами транспорта);

- страхование ответственности судовладельцев, связанное с возможным причинением ими материального ущерба третьим лицам в результате эксплуатации морских транспортных средств.

Цель работы – рассмотрение вопроса, связанного с морским страхованием.

Задача работы:

1.                    Раскрыть теоретическую основу страхование судов

2.                    Рассмотреть современный рынок страхования морских судов




1. Теоретические основы страхование судов

1.1. Классификация и основные технические характеристики судов

Судном называют инженерное сооружение, способное плавать на воде и перемещаться по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование, обусловленные назначением этого сооружения.

Современный флот плавучих средств представляет собою сложное хозяйство,   наделенное   различными,   зачастую   противоположными специфическими особенностями эксплуатации. Однако все многообразие плавающих средств поддается классификации.

Суда подразделяются на группы в зависимости от их назначения, района плавания, материала постройки, рода движителя и двигателя и т.п.

По назначению суда делятся на военные, торговые, пассажирские, грузопассажирские и грузовые, служебные (буксиры, ледоколы, лихтеры, паромы, плавкраны и так далее), промысловые, спортивные.

По районам плавания суда делятся на океанские, морские дальнего и малого плавания, прибрежного плавания, река-море, речные и озерные.

По материалу, из которого построен корпус, суда, бывают деревянные, железные, стальные, смешанные или композитные, а также на железобетонные, иногда алюминиевые или медные.

По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым.

По роду двигателя суда подразделяются на ветровые, паровые (с угольным отоплением, нефтяным и смешанным), тепловые, электрические, атомные.

По направлению совершаемых рейсов торговые суда могут подразделяться на линейные и трамповые.

Линейными судами считаются суда, совершающие определенные регулярные рейсы и обслуживающие определенные порты. Трамповые суда не работают на постоянных линиях, а осуществляют коммерческие рейсы в любых направлениях в зависимости от наличия груза и необходимости его перевозки. Трамповые суда сами ищут фрахт.

Торговые   суда   подразделяются   также   на   пассажирские, грузопассажирские и грузовые.

Грузовые суда в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся:

а) на сухогрузные, предназначенные для перевозки сухих грузов в таре или без тары. При этом значительная часть этой группы судов приспособлена для перевозки определенного вида грузов и, соответственно, подразделяются на лесовозы, угольщики, зерновозы, рефрижераторы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой для габаритных грузов, пакетовозы и т.д.;

б) на наливные ( танкеры ), предназначенные для транспортировки жидких грузов наливом - нефтепродуктов, жиров, масел, вин.

Все суда различаются также по своему объему, вместимости, способности брать на борт определенное количество груза.[1]

Существует два общепризнанных вида измерения судов весовое и объемное.

Вес плавающего судна равен весу вытесненной им воды. Установленный таким образом вес судна со всеми находящимися на нем грузами называется водоизмещением судна. Если из величины, определяющей водоизмещение судна с полным грузом при его предельной осадке, вычесть собственный вес судна, то получим дедвейт, то есть величина его полной грузоподъемности - предельное количество груза, включая запасы воды, топлива, провианта для команды и т.д., которое судно может принять.

Объемное измерение судна производится на основании специальных правил и с весьма приблизительной точностью. Объемная вместимость судна называется регистровой вместимостью. За единицу регистровой вместимости принимается регистровая тонна, равная 100 куб. футам или 2,83 куб. метрам. Различают регистровую вместимость полную (брутто и чистую нетто).

Регистровая вместимость брутто представляет собой полный внутренний объем судна под главной палубой и находящихся над палубой надстроек, используемых для перевозки груза или пассажиров.

Регистровая вместимость нетто представляет собой реальный объем помещений, используемых для перевозки груза.

Регистровый    обмер    судов    производится    специальными классификационными учреждениями, которые выдают соответствующие свидетельства.

Грузовая вместимость судна не является постоянной величиной для всех грузов, а зависит от их характера, объема, конфигурации, их соотношения к рельефу грузовых помещений судна. Соответственно этому различается грузовместимость  судна для  насыпных  и  для  штучных  грузов. Грузовместимость для насыпных грузов обычно выше на 8-10%.

Наибольшее количество груза, которое может принять судно без ущерба для безопасности плавания, зависит от предельной осадки судна, которая устанавливается для каждого судна на основании специальных правил. Для определения предельной осадки на борту каждого судна наносится грузовая марка (отметка). За правильностью нанесения грузовой марки и ее соблюдением при погрузке следит портовый надзор.

Суда держатся на плаву благодаря давлению воды на корпус судна. Способность судна держаться на воде называется плавучестью судна. Плавучесть судна при данной его осадке измеряется весом вытесненной воды.

Большое значение для безопасности плавания имеет остойчивость судна. Так называется способность судна, выведенного из вертикального положения воздействием каких-либо внешних сил (ветра, волн), снова возвращаться в прежнее положение по прекращению действия этих сил. Если судно выпрямляется очень медленно, значит оно имеет малую остойчивость и судну грозит опасность опрокинуться. Если судно выпрямляется чересчур быстро, то это означает, что его остойчивость чрезмерна и оно, следовательно, больше подвержено качке, что в свою очередь вредно отражается на состоянии его корпуса и механизмов.

Большинство судов строится в соответствии с правилами и под надзором специальных  классификационных  учреждений.  Главная  задача этих учреждений - следить за тем, чтобы суда были мореходные и подходили для перевозки тех грузов, для которых они предназначаются. В этих целях классификационные учреждения устанавливают определенные правила для постройки и ухода для различных типов судов.

Вышеперечисленные характеристики судов, их класс и возраст, флаг и страна регистра имеют существенное значение для страховщика, так как важны при заключении договора страхования и определения ставки премии.


1.2. Объекты и субъекты страхования

Страхование каско судов - вид морского страхования, обеспечивающий страховую защиту судовладельцев и иных лиц, имеющих отношение к эксплуатации судов, в случае нанесения ущерба или гибели принадлежащих им или иным образом юридически связанных с ними судов либо нанесение иного ущерба их имущественным интересам в связи с эксплуатацией судов. На страхование принимаются: корпус судна с его машинами, оборудованием и такелажем (оснасткой), фрахт (плата за морскую перевозку груза), расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна, а также суда в постройке.

Более полное название - страхование корпуса, машин и оборудования судов (английское - Hull & Machinery Insurance).

Согласно пункту 1 Статьи 930 "Страхование имущества" Главы 48 "Страхование" Раздела IV "Отдельные виды обязательств" Гражданского кодекса Российской Федерации "Имущество может быть застраховано по договору страхования в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества".[2]

Принцип "наличия имущественного интереса страхователя в объекте страхования" закреплен в Законе о морском страховании 1906 года. Этот принцип имеет большое значение , потому что договор страхования предусматривает возмещение конкретных убытков конкретного лица. Если выяснится, что застрахованное лицо не имело имущественного интереса: не было собственником, арендатором, пользователем погибшего имущества -значит, оно не понесло и убытков. Договор страхования в этом случае считается недействительным.

Интерес в страховании судна принадлежит тому, кто несет риск случайной гибели или повреждения судна. Таким лицом является собственник судна - судовладелец, который может быть как физическим так и юридическим лицом. В зависимости от формулировки условий чартера у фрахтователя возникает или не возникает имущественный интерес в судне, вытекающий из возлагаемого на него обязательства застраховать судно от тех или иных рисков. Если судно сдано в таймчартер с условием, что фрахтователь принимает на себя риск случайной гибели или повреждения судна, он приобретает тем самым и страховой интерес в отношении судна.

В сохранении судна может быть также заинтересован банк, у которого судовладелец берет кредит, так как если судно не работает, владелец не выплатит долг. Возникает имущественный интерес, и по условиям большинства кредитных соглашений банк требует застраховать судно. Из этих взаимоотношений вытекает практика передачи прав по договору страхования (Assignment of Policies). По полису страхуется конкретный имущественный интерес. Однако интерес судовладельца отличается от интереса банкира, что важно для страховщика: условия страхования первого и второго должны различаться, то есть должно быть заключено два договора - с пароходной компанией и с банком. На практике происходит передача прав от одного к другому, то есть банк как бы встает на место судовладельца, и таким образом базисный принцип - принцип наличия определённого имущественного интереса - соблюдается. Поэтому неотъемлемая черта соглашений о предоставлении кредита под залог судна - требование о передаче кредитору прав судовладельца по страховому полису.

В мировой практике часто страхуются суда, находящиеся в постройке. Условия страхования таких судов, действующие в настоящее время в редакции "Института  Лондонских  страховщиков",  возлагают  на  страховщика ответственность за все убытки, причиненные судну в ходе его постройки с момента закладки киля до завершения испытаний. Интерес в. страховании строящегося корабля имеют судостроительные фирмы, потому что они несут риск случайной гибели судна до передачи его заказчику.[3]

1.3. Страховая сумма и страховое обеспечение.

При заключении договора страхователь обязан объявить сумму, в пределах которой считается, застрахованным соответствующее имущество (страховую сумму). Страховая сумма, сообщаемая страхователем, не может быть произвольной. Дело в том, что страховая сумма является, по общему правилу, пределом ответственности страховщика, который принимает на себя обязанность в случае понесения страхователем убытков поставить его в такое имущественное положение, в каком он оказался бы, если бы страховой случай не наступил.

Следовательно, страховая сумма не может превышать тех убытков, которые угрожают имуществу страхователя. А эти убытки лимитируются размером денежной оценки страхового интереса, т.е. страховой стоимостью, которую и должен учитывать страхователь при объявлении страховой суммы. Таким образом, страховая стоимость является пределом страховой суммы, а страховая сумма - пределом страхового возмещения.

Страховой стоимостью судна при отсутствии иного соглашения считается стоимость постройки судна по ценам, действовавшим к моменту начала страхования, с учетом износа.

Если страховая сумма окажется ниже страховой стоимости судна, то суммы, которые страхователь обязан уплатить по общей аварии и за убытки от столкновения, а также расходы по спасанию судна,   по    уменьшению    убытка и  по

установлению его размера возмещаются пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости судна.

Страховое обеспечение по страхованию судов устанавливается, как правило, по системе 1-го риска. Данная система страхового обеспечения сводится к тому, что страховое возмещение равно убытку, но не превышает страховую сумму, т.е. первый убыток полностью возмещается в пределах страховой суммы.[4]

1.5. Страховая премия

Страховая премия - это плата, которую страховщик взимает за страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждение или гибель судна). В силу большого разнообразия видов, типов и классов судов, широкой географии их эксплуатации ставки премий по страхованию судов также отличаются очень большим разнообразием.

Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенные современные суда, высшего класса регистра, плавающие в спокойных районах. Помимо условий страхования и широты страхового покрытия страховщик учитывает степень риска, связанного с качеством судна. Поэтому к судам старым или вообще лишенным регистра применяются более высокие ставки. Учитывается также время года, когда может возникать ледовая обстановка или наступает период штормов и т.д.

Так, за плавание в арктических водах, где существует ледовая опасность суда могут застрять во льдах или получить повреждения от столкновения со льдом  обычно сверх нормальных ставок, установленных для плавания в теплых водах, взимается дополнительная, так называемая экстра-премия.

Отсюда понятно, что в страховании судов применяются индивидуальные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, года постройки, технических данных судна, характера эксплуатации судна, условий страхования, района плавания и времени года, опыта судовладельца; оператора/ команды, статистики убытков по судну и т.п. Твердые тарифы ставок выработать практически невозможно.

Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих в строго определенных районах, и тарифные ставки экстра-премий за выход в районы, оговоренные как опасные.

При страховании целых флотов, как правило, устанавливается целая ставка для всего флота, или для более точного расчета все суда этого флота группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для каждой такой группы отдельно. Ставки страховой премии и франшизы

Ставка страховой премии при страховании каско судов чаще всего выражается в процентах от страховой суммы по договору. Однако согласно методике расчета ставка страховой премии зависит не столько от страховой суммы, сколько от размеров и возраста судна. Искусственное занижение страховой суммы не приводит к существенному уменьшению страховой премии. С другой стороны, по правилам восточноевропейских страховщиков занижение страховой суммы может вызвать неполное возмещение убытков, если будет признано, что имело место недострахование. Английские правила по большинству позиций базируются на понятии согласованной страховой суммы. и при этом не усматривается умысел в недостраховании, однако убедить страховщика застраховать судно в значительно заниженной сумме обычно бывает затруднительно.

Размер ставки страховой премии обычно обратно пропорционален размеру франшизы – не возмещаемой части убытка. Уровни франшизы в разных странах различные и зависят от стоимости и типа судна. Если на российском рынке такие низкие франшизы, как 5 тыс. долл. США по каждому страховому случаю, не редкость, на английском рынке наблюдался в 1992-1994 гг. их стремительный рост, приведший к тому, что средний размер франшизы достигал 50 тыс. долл. США. По судам, срок службы которых более 15 лет, применяется дополнительная франшиза в случаях поломок машин и оборудования судна. Тогда из суммы убытка, возникшего вследствие посадки судна на мель, вычитается, например, 50 тыс. долл. США, а из суммы убытка, вызванного поломкой коленчатого вала двигателя, - 75 тыс. долл. США.

Стандартные условия страхования предусматривают возврат части страховой премии за время стоянки судна в безопасном порту свыше 30 дней. В последнее время распространяется страхование на базе Canceling Returns Only (CRO), в соответствии с которыми возврат страховой премии производится только пой расторжении договора страхования, а не в результате простоя судна.[5]

1.6. Сроки страхования

Договор страхования судов заключается на срок или на рейс.

При страховании на "срок" договор страхования вступает в силу в О часов и прекращается в 24 часа (время по месту выдачи полиса) тех чисел, которые указаны в договоре страхования.

         При страховании  на     "рейс"   договор   страхования    вступает в   силу   (если   в договоре   страхования   не   обусловлено   иного)  с   момента   отдачи  швартовых или снятия с якоря в порту отправления и прекращается с момента пришвартования или постановки на якорь в порту назначения.[6]

1.7. Заключение договора страхования судов

Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне (тип судна, название, год постройки, класс, валовую вместимость судна) и указать:

а) страховую сумму;

б) условия страхования;

в) при страховании на рейс - пункты начала и окончания рейса, его продолжительность и пункты захода, а при страховании на срок - район плавания и срок страхования.

Кроме того, Страхователь обязан сообщить и все другие известные ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о степени риска

При принятии судна на страхование Страховщик имеет право требовать его осмотра в доке с участием своего представителя.

Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в договоре страхования.[7]

При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении (девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.

Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.

Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.

Изменения в риске, происшедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.[8]

1.8. Взаимоотношение сторон при наступлении страхового случая

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах и являются обязательными для исполнения сторонами Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению и сохранению поврежденного судна, а также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должны занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.

Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т.п., однако все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.

При  требовании  страхового  возмещения  страхователь  обязан документально доказать наличие страхового случая.

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.[9]


2. Современны рынок страхования морских судов

2.1. Мировой рынок страхования морских судов: современное состояние, проблемы развития и пути их преодоления

Мировой рынок страхования морского флота представляет собой на сегодня сложную экономическую систему, составными элементами которой выступают национальные страховые организации разных стран мира, проводящие операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских флотов, не попадая при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).

Многие страховые компании (главным образом компании развитых стран мира) являются членами международных морских объединений и союзов, призванных содействовать развитию морского страхования, защите интересов страховых компаний в этой области путем консультаций и. организации совместных действий.

Так, например, всемирно известной является Международная Морская Организация (ИМО), конвенции и распоряжения которой призваны обеспечить повышение качества страхования международной судоходной индустрии. Также следует отметить деятельность Международного союза морского страхования, на ежегодных конференциях которого морские страховщики со всего мира обсуждают проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.

Бесспорным лидером на мировом рынке страхования морского флота выступает Великобритания. Это объясняется ее былой ролью промышленного, торгового и финансового центра. Еще к началу текущего столетия Великобритании  принадлежала  почти   половина  морского  тоннажа. Естественно, что здесь сложился самый мощный национальный рынок морского страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой флот без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия и получали львиную долю доходов.

Вторая мировая война, приведшая к изоляции многих национальных флотов, а затем утрата Великобританией позиций в судоходстве и в других экономических сферах подорвали ее монополию в страховании морских судов от гибели и повреждений. Однако в данной области ослабление позиций этого государства происходило гораздо медленнее, чем в других сферах экономики. Другие страны, страхуя свой флот в прямом порядке, затем перестраховывали его в Великобритании, так что сюда все равно попадала часть страхового фонда, хотя и окольным путем. Сообщалось также, что в конечном итоге 40-45% всех платежей в мире по морскому страхованию в 70-е годы производили английские страховщики.

Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось также в том, что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и получали лишь часть страховых взносов, нередко диктовали условия страхования. Если даже иностранный страховщик мог обойтись без перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере, знать, какие условия они предложили бы, ибо зачастую судовладельцы, имеющие свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам других страховщиков только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в Великобритании.

Лидирующее положение английских страховщиков в области морского страхования сохранилось и по сей день. В 1995 году на Лондонском страховом рынке было собрано премии по страхованию каско судов 1.059 млн. фунтов стерлингов.

Центр английского рынка морского страхования расположен в Лондоне. Существенные операции проводятся также в Ливерпуле, а более скромные - в Глазго и некоторых других портовых городах.

Ведущим страховщиком морских судов на английском, как, впрочем, и на мировом, рынках выступает корпорация Ллойд. Общий сбор премий по морскому страхованию синдикатами Ллойда в 1994 году составил 1376,9 млн. фунтов стерлингов. И хотя страхованием судов в Великобритании занимаются многие страховые компании (например, "Игл Стар", "Коммершиал Юнион"), однако все они вместе взятые получают за морское страхование меньше взносов, чем один Ллойд.

Прошло уже пять лет с тех пор, как Лондонский рынок резко отреагировал на катастрофические результаты, полученные в конце 1980-х гг. и в начале 1990-х гг., и в последние годы наблюдался резкий скачок от низких тарифов к пиковым с последующим новым резким падением. Исторически Лондонский рынок всегда был на переднем плане таких циклических изменений уровней тарифов. Прочие международные рынки страхования корпусов судов либо присоединяются к лондонским ставкам либо покидают рынок ввиду неблагоприятных результатов или из-за сжатых сроков (возобновления).

Однако, хотя международные страховщики были вынуждены пойти на значительное снижение уровней премий, они все же предоставляют страховую поддержку избранным заказчикам и сохраняют некоторую долю своего страхового бизнеса в Лондоне. Как всегда, они выборочно страхуют хорошо себя зарекомендовавших солидных владельцев, имеющих сильное руководство и отличные результаты, причем страхование при возобновлении контрактов предоставляется на более выгодных (для клиента) условиях. Причем в 1996-начале 1997 гг. такие выгодные условия встречались значительно чаще, что было обусловлено жесткой конкуренцией на международном рынке страхования судов и борьбой за свою долю на рынке. Однако, если раньше поправки и изменения относились к обоснованным снижениям тарифов, то сейчас они нередко появляются в результате неприкрытой борьбы за снижение цен.

Также ширится тенденция предлагать судовладельцам заключать долгосрочные договора. Чаще всего предлагаются такие договора на 24 месяца, однако имеются и договора на более длительные сроки: норвежская фирма "Веста", например, предлагает полисы со сроком действия до 5 лет при неизменных (фиксированных) тарифах. Вероятно, судовладельцы не согласятся брать на себя обязательства в рамках долгосрочных договоров, если они убеждены, что падение цен на страховом рынке продолжится.

Другим крупным страховщиком мирового морского флота выступают США. Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем 2,5 млн. долл. по одному судну, то в 1970 году его поглощающая способность составляла не менее 15 млн. долл., а ныне, по словам председателя Американского института морского страхования, американские страховщики имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.

Объектом международного морского страхования является мировой морской флот - это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч морских и речных судов разного типа и класса, предназначенных для осуществления торгового, туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение.

Эксплуатация средств морского транспорта связана с многочисленными случайностями и опасностями. Ежегодно мировой флот теряет сотни судов общей вместимостью свыше 1,5 млн. регистровых брутто-тонн.

Потеря судна может произойти или в результате его фактической гибели или конструктивной полной гибели, т.е. такого сильного повреждения, когда ремонт становится экономически нецелесообразным и судно идет на металлолом. В 1987-1994 гг. в мире было зарегистрировано 128 случаев фактической или конструктивной гибели, не считая таких судов, валовая вместимость каждого из которых не превышала 500 per. брутто-тонн. Стихийные природные явления до сих пор представляют серьезную угрозу судоходству.

К непреодолимым силам природы можно, в частности, отнести землетрясения. Подземные толчки, передающиеся со дна на поверхность моря, могут разрушить корпус судна, сорвать с фундаментов котлы и машины, вызвав тем самым кораблекрушение. Так, в феврале 1969 г. погиб танкер "Ида Кнудсен", оказавшийся вблизи эпицентра землетрясения в Гибралтарском проливе.

Известно много случаев, когда под действием цунами - волн, вызванных землетрясением, суда тонули или оказывались выброшенными на берег.

Не исключена возможность поражения судов, особенно танкеров, молнией. От попадания молний взорвались, например, танкеры "Принцесса Ирэн" (1972 г.) и "Крита Сан" (1975 г.).

Определенное количество судов гибнет, оказавшись зажатыми льдами или столкнувшись с айсбергами.

Мировое судостроение сейчас находится на этапе больших перемен. К их числу относятся: увеличение производительности новых верфей бурно развивающихся регионов, особенно в Южной Корее: переориентация крупных верфей США (а также России и Украины), ранее специализированных на выпуске военно-морских судов, в сторону гражданского судостроения;

приватизация судостроительных предприятий бывших социалистических стран Восточной Европы. Помимо изменений в масштабах и географии .производства происходят серьезные сдвиги в структуре мирового спроса на суда различных типов и размеров. В результате этих перемен перспективы судостроительного рынка на ближайшее десятилетие встречаются со многими новыми факторами и их трудно определять однозначно.

Недавняя публикация исследования фирмы OSC, имеющей хорошую репутацию в области анализа проблем судоходства и судостроения, представляет собой наиболее детальный и развернутый отчет по перспективам мировой судостроительной индустрии на период с 1996 до 2005 гг. На 290 страницах представлен подробный анализ всех аспектов будущего судостроения - спрос на суда, возможности верфей, движение цен на постройку судов разных типов и тоннажных групп. Детальный прогноз цен на новые суда делает этот отчет особенно интересным для судовладельцев.

На сегодня в мире крупными судовладельцами нередко выступают банки и инвестиционные компании, которые не имеют опыта работы в судоходной индустрии. Зачастую, они, используя корабли в своих целях, не заботятся о его безопасности и об уровне квалификации капитана и команды судна. Последний фактор (качество и профессионализм экипажа ) является очень важным при эксплуатации судна. Если судовладелец стремится снизить расходы на содержание корабля за счет найма экипажа из стран третьего мира, то он возлагает на себя прямую ответственность за некомпетентность команды и ее неспособность выполнить достаточно сложные задачи в критических ситуациях. Следует помнить также, что для обеспечения безопасности плавания совершенно недостаточно лишь нанять на корабль высококлассного капитана, в то время как основной экипаж не отвечает установленным требованиям и не может эффективно выполнять свои задачи в период плавания и особенно во время грозящей опасности.

В последнее время Европейский союз пытается изменить политику в сфере морского транспорта. Одним из основных побудительных мотивов стал уход флота под чужой флаг.

В наиболее невыгодном положении оказались судовладельцы Италии, которые предупреждают, что скоро судно под итальянским флагом станет реликвией. Они вынуждены нести бремя самого высокого в Европе налога на прибыль, отдавая в казну 53,2% заработанных денег. В Греции, Ирландии, Португалии, Испании и Голландии эта ставка колеблется в пределах от 5 до 20%, а в остальных странах ЕС - 30 - 39%.

Годовое содержание танкера водоизмещением 85 тысяч тонн  с экипажем в 24 человека и под итальянским флагом обходится судовладельцу на 1 млн. долларов дороже, чем такое же судно, но под греческим флагом.

Согласно выводам Европейской комиссии, морская политика государств - членов Сообщества не соответствует общемировым стандартам. Конкуренция судовладельцев на международном рынке морских перевозок сильно подрывается, как ни странно, национальными законодательствами. Выработка же единой для Евросоюза стратегии осложняется тем, что судоходные традиции и требования отдельных стран имеют большие различия. Что касается самих судовладельцев, то им абсолютно безразлично, какой флаг поднят над судном. Поэтому отсюда вытекает другая проблема: что делают государства, предоставляющие свой флаг судам, для выполнения своих обязанностей по контролю за условиями их эксплуатации? Многие государства, предоставляя свой флаг не берут на себя ответственность по контролю за безопасностью и надлежащей эксплуатацией судов. П здесь большую роль призвана сыграть Международная Морская Организация, разрабатывающая ряд конвенций и распоряжении в этой области. В среднем трем из пяти кораблей даются какие-либо рекомендации и комментарии по их безопасности. Остается лишь надеяться, что в будущем данный контроль со стороны государств усилится.

Казалось бы, морские страховщики при заключении договора морского страхования должны просто предоставить свои страховые услуги, а соблюдение безопасности кораблей должно находиться, в компетенции других. Однако страхование выступает неотъемлемым компонентом морской торговли, его стоимость (страховые взносы ) является значительным элементом в расходах по эксплуатации судна. Следовательно, страховая индустрия может, и, даже обязана, играть определенную роль в организации безопасности морских перевозок. Для этого недостаточно просто увеличить ставки премий в ожидании крупных убытков. Страховщики должны оказывать давление на морскую индустрию в отношении лучшего содержания и обслуживания кораблей и требовать от судовладельцев соблюдения стандартных норм эксплуатации судов, применяя дифференцированный подход к страхователям при установлении ставок премий (более низкая ставка для кораблей, полностью оснащенных современными средствами безопасности и отвечающих всем установленным требованиям качества, более высокая - для судов, техническое обслуживание которых находится на уровне ниже среднего). Однако здесь можно столкнуться со следующей проблемой: повышение ставок премии может повлечь за собой более низкий уровень технического обслуживания кораблей. г.к. их собственники стремятся к снижению общей стоимости эксплуатация :удов. чтобы выжить в трудных условиях рынка. Кроме того, если ставки премии станут слишком высокими, это может привести к тому, что появление на морских путях незастрахованных кораблей станет обычным явлением.[10]


2.2. Современный российский рынок морского страхования: трудности становления и развития, методы их преодоления

Отечественный рынок страхования морских рисков находится сейчас на этапе становления, что связано с особенностями исторического развития страхового дела в России. 

Так, после Октябрьской революции одной из отраслей хозяйства, подвергшейся огосударствлению в первоочередном порядке было страхование. Рядом административных актов взамен страхового рынка была сформирована государственная страховая система, состоящая из двух звеньев: организации внутреннего страхования в лице Госстраха и организации внешнего страхования в лице Ингосстраха. Морское страхование было отнесено к компетенции Ингосстраха. Однако перспективы существенного развития страхования судов в СССР отсутствовали, несмотря на то, что Советский Союз вошел в ряды крупнейших морских держав. Это объяснялось главным образом тем, что государственные предприятия морского транспорта несли лишь весьма ограниченную материальную ответственность за аварийные происшествия. Стоимость утраченных основных фондов списывалась с балансов путем уменьшения уставного капитала, а транспортные предприятия самостоятельно оплачивали лишь сравнительно ограниченные расходы на аварийные ремонты. Следовательно, объективной необходимости страховать суда не было.

Перестройка экономики нашей страны с одной стороны повысила спрос на страхование в связи с изменением взаимоотношений между предприятиями и государством, а с другой - инициировало предложение страхования в связи с появлением децентрализованного страхового рынка.

С переходом к рынку и демонополизацией страхового дела в России появился целый ряд относительно крупных, средних и даже мелких страховых компаний, "готовых" предложить свои услуги по страхованию морских рисков. Однако, в силу того, что страхование судов является очень специфичным, носит характер катастрофического, требует значительных финансовых резервов, широкой перестраховочной защиты и глубоких технических знаний, число компаний, желающих заниматься данными видами страхования, значительно сократилось.

Однако отмечу, что национальный рынок страхования морских судов, едва сделав первые шаги на пути своего развития, столкнулся с очень серьезными трудностями как экономического, так и технического или организационного характера. Рассмотрим основные из них.

Распад Советского Союза на самостоятельные государства повлек за собой и дробление ранее единого, мощного Морского флота СССР на относительно небольшие морские хозяйства.

Положение об акционерных обществах, принятое в декабре 1990 года, наделил каждое из морских хозяйств "своим хозяином", который должен был сначала при незначительной поддержке государства, а теперь почти полностью ее лишившись, заботиться о содержании, условиях эксплуатации, обновлении своего флота новыми видами морских транспортных средств и об их страховании. В отличии от страхования каско судов, которое не является обязательным, судовладельцы, чьи флота плавают в водах Мирового океана, осуществляя торговые, пассажирские перевозки или имеющие другие, например, научно-исследовательские цели, должны в обязательном порядке страховать свою ответственность. Демонополизация страхового рынка в России, о которой отмечалось выше, предоставила российским судовладельцам право выбора в страховании ответственности между бывшим монополистом морского страхования - "Ингосстрахом", молодыми вновь созданными страховыми обществами или кэптинговыми компаниями. Однако, не доверяя российскому   страхованию,   главным  образом,   из-за   экономических соображений,   многие   судовладельцы  стремились   страховать   свою ответственность напрямую в иностранных клубах взаимного страхования. Но это противоречит действующему российскому страховому законодательству, которое обязывает судовладельцев страховать свою ответственность ( как и каско судов) в российских страховых компаниях.

Но если страхование ответственности судовладельцев на мировом уровне является обязательным и собственники судов вынуждены с этим считаться, то страхование каско необязательно, и, учитывая трудное финансовое положение большинства российских судовладельцев, может возникнуть очень серьезная проблема - каско по некоторым кораблям будет вообще не застраховано. Те же судоходные компании, которые все же находят средства на страхование, стремятся застраховать как каско корабля, так и свою ответственность как можно дешевле, либо за меньшую премию, либо страхуют реально не полную стоимость корабля, а его балансовую стоимость, которая, учитывая средний возраст российского морского флота 19,5 лет, значительно меньше реальной.

Из последнего вытекает еще одна серьезная проблема для российских морских страховщиков. Стоимость убытка при частичном повреждении судна, застрахованного по балансовой стоимости, нередко может составлять треть от стоимости всего судна, что противоречит здравому смыслу. Поэтому страховые компании должны разрабатывать специальные таблицы, устанавливающие определенный процент стоимости отдельных деталей корабля от его общей заявленной страхователем стоимости. Содержание таких таблиц должно доводиться до сведения судовладельца-страхователя при заключении договора страхования, чтобы избежать претензий в последствии.

Российский рынок страхования морских рисков столкнулся в последнее время с еще одной проблемой, вызванной "нецивилизованной" конкуренцией между российскими страховыми компаниями. Стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив таким образом клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска (т.к. перестраховщик потребует изменения оригинальных условий договора страхования в части очень низких ставок премии ). Следовательно, страховая компания вынуждена будет оставить весь риск на собcтвенном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка практически ни одна российская страховая компания не сможет без надежной перестраховочной защиты оплатить его полностью. А это повлечет за собой либо банкротство страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки, чтобы как можно на дольше затянуть судебное разбирательство и позволить инфляции "съесть" часть реального ущерба.

Поскольку объектом морского страхования выступает имущественный интерес, связанный с эксплуатацией разного рода судов, а страхователями выступают те, кто имеет такой интерес, т.е. судовладельцы, обратимся к тем проблемам, которые стоят сейчас перед российской судоходной индустрией. тем более, что они налагают серьезный отпечаток на страховую деятельность в этой области.

Охарактеризовать состояние современного морского флота России можно следующим образом:

- в настоящее время отечественный флот продолжает терять конкурентоспособность на мировом рынке;

отставание в количественном отношении, по техническому оснащению,  возрасту,  эксплуатационным  характеристикам,  основным параметрам безопасности по сравнению с международными стандартами приобретает опасный характер;

- состав российского торгового флота не соответствует потребностям в каботажных и внешнеторговых перевозках;

- действующее налоговое и валютное законодательство, таможенные пошлины, не учитывающие специфику отрасли, связанную с высокой капиталоемкостью производства транспортных услуг, наличием серьезной международной конкуренции, относительно низкой рентабельностью, лишают судовладельцев возможности вести в полной мере даже простое воспроизводство, не говоря о расширенном, инвестировать финансовые ресурсы в обновление флота, принуждают переводить флот на перевозки под "удобные" флаги;

- уникальная в своем роде система подготовки морских кадров в закрытых морских учебных заведениях, признанная одной из лучших в мире, поставлена на грань полного уничтожения из-за отсутствия соответствующего финансирования;

- государственное управление и регулирование отрасли "морской транспорт"   неэффективно   вследствие   непродуманного   решения   об объединении ряда видов транспорта в рамках громоздкого конгломерата Министерства транспорта России;

национальное действующее законодательство не обеспечивает надежного государственного контроля в сфере безопасности мореплавания.

Как видно, проблем у российского морского флота очень много и решить их можно лишь путем воплощения в жизнь взаимосвязанного последовательного  комплекса  мероприятий,  которые  должны  быть предприняты начиная с высшего эшелона власти - Правительства РФ и заканчивая самими судовладельцами. И некоторые шаги в данном направлении уже делаются.

В России нет пока организации, подобной, например. Институту Лондонских страховщиков в Великобритании, которая бы объединила усилия российских морских страховщиков в области разработки и унифицирования условий морского страхования, в сфере тарификации страховых услуг, сконцентрировала бы все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев.

Наконец, большинство российских страховых компаний, проводящих морское страхование, не имеют достаточного опыта, профессионально подготовленных специалистов в этой области и, во многом это объясняется "молодостью" российского страхового рынка и нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку и знания.

Таким образом, из всего вышесказанного следует главный вывод, что страхование морского флота России находится сейчас в зачаточном состоянии, имеет очень много проблем, решение которых возможно лишь путем реализации целого ряда мер как общегосударственного характера, так и со стороны самих страховщиков.[11]


Заключение

В данной работе рассматривалась тема страхования морских судов. Были решены поставленные задачи, а именно: раскрыты теоретические основы страхования и перестрахования морских судов, выработанные мировой страховой практикой и необходимые в качестве базовых знаний для страховщиков, специализирующихся на проведении данного вида страхования.

Мировой рынок страхования морских судов переживает сейчас не лучшие времена. По данным статистических исследований гибнут в основном крупные суда, эксплуатация и техническое обслуживание которых не соответствует надлежащему уровню. Это заставило задуматься всю морскую и страховую индустрию над сложившейся проблемой и объединить под эгидой Международной Морской Организации свои усилия для выработки и воплощения в жизнь мероприятий, которые позволят изменить ситуацию к лучшему.

Подводя итог, хотелось бы отметить, что мировой рынок страхования судов является на сегодняшний день уже достаточно зрелым, имеет довольно большой опыт и устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования. В мире существуют специальные исследовательские организации, занимающиеся сбором, обработкой и изучением статистических материалов прохождения морских дел; ежегодно тысячи страховщиков съезжаются на международные семинары, позволяющие повысить их образовательный уровень и практические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах, нацеленных на решение основных проблем в области морского страхования.

К сожалению, этого нельзя сказать о российском рынке страхования морских рисков - он сейчас еще очень молодой, находится лишь на стадии становления и поэтому, наряду с экономическими проблемами, имеет также трудности организационного характера - отсутствие сколько-нибудь полной статистики прохождения морских дел, без которой не возможен анализ соответствующего рынка сегодня и его тенденций развития в будущем.


Список литературы



1.                 Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. Морское  страхование. -  М.: Транспорт, 2002.  - 386 с.

2.                 Гражданский кодекс Российской Федерации. Глава 48 "Страхование"

3.                 Журавлев Ю.М., Секерж И.Г. Страхование и перестрахование. -  М.: АНКИЛ, 2003. – 390 с.

4.                 Журавлев Ю.М. Формы и методы проведения перестраховочных операций. Основные виды перестраховочных договоров. - Москва, НИВФ ЮКИС, 2003. – 427 с.

5.                 Закон Российской Федерации "Об организации страхового дела в Российской Федерации" от 27 ноября 1992 г. №4015-1

6.                 Ингосстрах: опыт практической деятельности / Сборник материалов по вопросам практики страхования" Учеб. пособ. под ред. В.П. Кругляка. – М.: Дом Русанова, 2003. – 185 с.

7.                 Страхование от А до Я" / Под ред. Л.И. Корчевской, К.Е. Турбиной. – М.: ИНФРА-М, 202. - 357 с.

8.                 Страховое дело. /Под ред. Рейтмана Л.И. – М.: Экос, 2002.  -350 с.

9.                 Федоров В.П. Экономические проблемы страхования на морском флоте. -  М.: Транспорт, 2001.  – 296 с.

10.            Шахов В. В. Страхование. - М.: Страховой полис, 2002. – 375 с.



[1] Закон Российской Федерации "Об организации страхового дела в Российской Федерации" от 27 ноября 1992 г. №4015-1


[2] Гражданский кодекс Российской Федерации. Глава 48 "Страхование"


[3] Шахов В. В. Страхование. - М.: Страховой полис, 2002. – С. 59


[4] Журавлев Ю.М., Секерж И.Г. Страхование и перестрахование. -  М.: ,: АНКИЛ, 2003. – С. 74


[5] Страховое дело. /Под ред. Рейтмана Л.И. – М.: Экос, 2002.  –С. 159

[6] Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. Морское  страхование. -  М.: Транспорт, 2002.  – С. 174


[7]

[8] Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. Морское  страхование. -  М.: Транспорт, 2002.  – С. 228


[9] Журавлев Ю.М. Формы и методы проведения перестраховочных операций. Основные виды перестраховочных договоров. - Москва, НИВФ ЮКИС, 2003. – С. 128


[10] Федоров В.П. Экономические проблемы страхования на морском флоте. -  М.: Транспорт, 2001.  – С. 107


[11] Ингосстрах: опыт практической деятельности / Сборник материалов по вопросам практики страхования" Учеб. пособ. под ред. В.П. Кругляка. – М.: Дом Русанова, 2003. – С. 35