Транспорт является важным связующим звеном в эконо­мике Хабаровского края, без которого невозможно нор­мальное функционирование ни одной отрасли хозяйства. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транс­портного комплекса. Развитие рыночных отношений в транспортном комплексе выдвигает задачу более тесной координации работы всех видов транспорта между собой. Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. Одним из её основных компонентов является кооперация различных видов транспорта в рамках комбинированных перевозок. Это позволит эффективно использовать технические, экономические и экологические преимущества разных видов транспорта, что обеспечит удовлетворение интересов края, которые заключаются в сокращении импортных транспортных услуг, а значит, и в дополнительном поступлении налогов в казну, и негосударственных компаний-участников — получение дополнительного рынка сбыта и прибыли от перевозок.

Транспортная система Хабаровского края включает автомобильный, воздушный, железнодорожный, морской, внутренний водный и трубопроводный виды транспорта. Элементами транспортной системы являются также промышленный транспорт и городской общественный транспорт. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП края. Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязаны. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем, транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил края.

На сегодня государство устранилось от большинства областей народного хозяйства, однако есть сферы, из которых оно уходить, по всей видимости, не собирается. Очевидно, это относится и к сфере городского общественного транспорта, несмотря на его явную убыточность. Как вполне справедливо полагают чиновники, лучше уж датировать общественный транспорт, чем жить при его отсутствии в городе. Однако, являются ли издержки транспортных предприятий минимальными, и на сколько их может уменьшить изменение менеджмента компаний – вот вопросы, которые всегда остаются актуальными в отношении транспортной системы. Поэтому, для того чтобы определить стратегию безубыточного развития транспортной отрасли и провести эту стратегию в жизнь, руководство транспортных организаций должно иметь углубленное представление о внешней среде, тенденциях ее развития и месте, занимаемом в ней организацией. При этом внешнее окружение, наряду с внутренней средой, изучается стратегическим управлением в первую очередь для того, чтобы вскрыть те угрозы и возможности, которые организация должна учитывать при определении своих целей и задач, при их достижении, а также для более эффективного использования своего потенциала. Для сканирования внешней среды компании могут использовать исследования и сбор информации, изучение потребительского рынка с помощью рыночных исследований (surveys) и фокус-групп (focus groups). Более того, компании должны постоянно отслеживать события и тренды, происходящие во внешней среде, наряду с отслеживанием действий конкурентов (competitor intelligence). Отслеживание внешней среды включает в себя сбор информации о социальных, культурных, демографических, экономических, политических, государственных и технологических трендах.

Целью данной работы является анализ внешней среды транспортного предприятия АТП №2.

Необходимо решить следующие задачи:

-       Охарактеризовать транспортную систему Хабаровского края;

-       Дать понятие анализа внешней среды организации;

-       Провести анализ среды прямого воздействия АТП №2;

-       Провести анализ среды косвенного воздействия АТП №2.

2. Общая  характеристика транспортной отрасли Хабаровского края

В современных условиях развития рыночной экономики динамика транспортных услуг служит одним из наиболее ярких показателей фактического положения дел в области общеэкономической конъюнктуры. Для Хабаровского края в связи с его обособленным географическим положением и особым укладом территориальной организации производства, которая почти во всех отраслях тесно связана с транспортом, это особенно характерно. Доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте края более чем в два раза превышает среднероссийский уровень. Кризисное состояние деловой активности в стране и регионе отрицательно сказалось на работе транспортных предприятий края.

За период реформ произошло значительное снижение физических объемов перевозок на всех видах транспорта. Главной причиной сокращения транспортировки грузов является снижение платежеспособного спроса на транспортные услуги, особенно внутри края, в связи с общим спадом производства. Однако за последние два года наметилась устойчивая тенденция к росту объемов перевозок, что обусловлено общим улучшением экономической ситуации в стране.

Особо показательным явился 2002 год, когда коммерческий грузооборот транспорта Хабаровского края вырос на 36%, составив 40,1 млн. т-км. В основном, рост обусловлен стабильной работой железнодорожного транспорта, доля которого в общем объеме перевозок грузов составила 59%. Объем погрузки за год по краю увеличился на 29%. Основной рост обусловлен увеличением производства лесных материалов, нефтепродуктов и угля[1].

Интересно рассмотреть динамику тарифов на перевозки, осуществляемые на территории края. В 2002 году индекс тарифов на грузовые перевозки составил 110,6%. Больше всего выросли тарифы на автомобильные перевозки – на 61,3%. Тарифы воздушного транспорта увеличились на 20%, внутреннего водного – на 19,3%. Меньше всего подняла тарифы железная дорога – на 9,7%.

Стоимость услуг междугороднего пассажирского транспорта за прошлый год возросла в 2 раза. Больше всего подорожали перевозки авиационным транспортом – почти в 3 раза.

В условиях, складывающихся на транспортном рынке региона, значительный положительный эффект, повышающий роль транспорта в экономике, может быть получен при соблюдении двух условий[2]:

-       снижение стоимости и повышение коньюнктуры транспортных услуг на внутреннем и внешнем товарных рынках региона;

-       продажа транспортных услуг на мировом рынке за счет привлечения зарубежных транзитных грузопотоков.

В этом случае возрастет привлекательность транспортных путей Дальнего Востока как для российских производителей, так и для иностранных транспортных компаний.

3. Анализ внешней среды организации

3.1. Понятие внешней среды организации

В управленческой мысли представление о значении внешнего окружения и необходимости учитывать силы, внешние по отношению к организации, появилось в конце 50-х годов.[3]

         Это стало одним из важнейших вкладов системного подхода и необходимость для руководителя рассматривать свою организацию как целостность, состоящую из взаимосвязанных частей, в свою очередь имеющую разветвленные связи с внешним миром.

         Помимо системного подхода возникает примерно в тоже время концепция ситуационного подхода, согласно которому, наиболее подходящий в данной ситуации метод, определяется конкретными внутренними и внешними факторами, характеризующими организацию и влияющими на нее соответствующим образом. Дадим основные понятия, характеризующие внешнюю среду организации.

Внешняя среда - это совокупность активных хозяйствующих субъектов, экономических, общественных и природных условий, национальных и межгосударственных институционных структур и других внешних условий и факторов, действующих в окружении предприятия и влияющих на различные сферы его деятельности.[4]

Внешнюю среду подразделяют на:

- микросреду - среду прямого влияния на предприятие, которую создают поставщики материально-технических ресурсов, потребители продукции (услуг) предприятия, торговые и маркетинговые посредники, конкуренты, государственные органы, финансово-кредитные учреждения, страховые компании;

- макросреду, влияющую на предприятие и его микросреду. Она включает природную, демографическую, научно-техническую, экономическую экологическую, политическую и международную среду.

К характеристикам внешней среды могут быть отнесены:

         1. Взаимосвязанность факторов.

         2. Разнообразие факторов.

         3. Высокая динамичность изменений факторов.

         4. Неопределенность как во времени воздействия, так и по силе воздействия.

Будем считать что существуют внешние факторы непосредственно прямо влияющие на поведение организации, и факторы, оказывающие косвенное влияние. К первой группе факторов относятся поставщики, материалы, капитал, трудовые ресурсы, законы и государственные органы, потребители, конкуренты. Ко второй группе факторов могут быть отнесены технологии, состояние экономики, социокультурные факторы, политические факторы. Влияние всех этих факторов, как прямых, так и косвенных носит конкретный в каждой ситуации характер. Учет их влияния – это собственно искусство управления.

3.2. Анализ состояния внешней среды

Сущность анализа состояния внешней среды и деятельности предприятия - в систематическом изучении и оценке контролируемых и неконтролируемых факторов (объектов и событий), относящихся к предприятию. Главной целью такого анализа является получение необходимой планово-прогнозной информации, а дополнительная цель - выявить сильные и слабые стороны самого предприятия, а также и возможностей и рисков, связанных с его внешней средой.[5]

На практике сформировались специфические методы анализа, объектами которых могут быть как отдельные группы и процессы, так и целые отрасли. К наиболее популярным методам анализа относятся:[6]

-       функционально-стоимостной анализ. При данном методе объектом анализа чаще всего служат продукты, продуктовые группы и производственные процессы. Стоимостной анализ позволяет минимизировать затраты на производство продукции. При использовании данного анализа на предприятии должна быть отлажена не только финансово-аналитическая группа, но и маркетинговые службы.

-       бенчмаркинг.  Данный метод представляет собой процесс точного измерения и сравнения всех операций по разработке и внедрению продуктов мирового класса, как на собственном предприятии, так и у конкурентов. Объектом анализа являются продукты и их компоненты, функции и процессы на предприятии, связанные с производством, разработкой и сбытом продукции. При этом анализе происходит сравнение "лучших из лучших" в данной области, сегменте рынка, сфере бизнеса. Обнаружение недостаточной эффективности выполнения тех или иных функций и итогового результата деятельности предприятия - цель такого анализа. Совокупность функций чаще всего представляется как цепочка процессов создания стоимости, которая в начале и конце увязывается с деятельностью партнеров по рынку.

-       анализ полей бизнеса. Анализ воздействия рыночных стратегий на прибыль, который проводится как для предприятия в целом, так и для каждого из его направлений. При данном анализе учитывается не только поток денежной массы, но и показатели возврата инвестиций на капитал, ликвидности, финансовой устойчивости.

-       классический сравнительный анализ. При данном анализе сопоставляются технико-экономические и финансовые показатели собственного предприятия с предприятиями конкурентами. Сравнение может относиться к конкретному периоду и быть статичным во времени.

-       сравнительный отраслевой анализ. Анализ показателей предприятий одной отрасли. Например, оборот, производительность труда, рентабельность и т.д.

Количественный анализ состояния внешней среды базируется преимущественно на абсолютных, относительных показателях и индексах и представляется виде аналитических таблиц и графиков.

Как правило, фирмы предпочитают использовать несколько видов анализа одновременно. Так, например, компания "Даймлер-бенц", в своем анализе внешней среды успешно использует анализ полей бизнеса, классический сравнительный анализ  и сравнительный отраслевой анализ, что позволяет фирме контролировать изменения на рынке, чувствовать тактику конкурентов, влиять на ценообразование на своем сегменте рынка. Альтернативы, появляющиеся в ходе анализа, позволяют спрогнозировать сценарии возможного развития будущего и создать выгодные для компании условия.

3.3. Цель и классификация прогнозов состояния внешней среды.

Общая цель прогноза состояния внешней среды - создать надежные основы для планирования собственного будущего развития бизнеса, поскольку развивающиеся системы, коим и является любой бизнес, должны всегда учитывать состояние внешней среды.

Специальная цель - выявить шансы и риски предприятия и его развития во внешней среде.

Возможности классификации прогнозов состояния внешней среды связаны с видом и величиной исследуемой области, видом исследуемых продуктов (переменных), с процессами сбора и обработки информации.

Например, объектами прогнозов могут быть следующие сферы внешней среды или их сегменты: экономическая; социально-культурная; демографическая; технологическая; политико-правовая; экологическая; международная;

Для каждого региона есть общие и отличительные черты прогноза состояния внешней среды. Прогнозы состояния внешней среды подразделяются на качественные и количественные, прочем, подобное разделение на качественные и количественные, есть и в методах сбора информации о состоянии внешней среды. Самое простое, что можно посоветовать начинающему предпринимателю в анализе внешней среды - обратиться к историческим показателям. Данные по всем регионам России хранятся в институте статистики. Анализ рождаемости и смертности, дохода на душу населения, темпы развития той или иной отрасти региона и коэффициенты их соотношений по сравнению с другими отраслями, внутриотраслевая статистика  - все это может составить основу анализа внешней среды и исходя из этого предприниматель будет сам решать какие данные для анализа ситуации на рынке ему нужны динамично, т.е. с одинаковой периодичностью, а какие можно получать раз-два в год и тем самым контролировать собственное производство и собственное влияние на рынок, конкурентов и потребителей. Если предприниматель установит закономерность возникновения тех или иных показателей, уловит периодичность с которой они появляются, тол общий прогноз в целом будет зависеть от правильности этого предположения.

4. Анализ среды прямого воздействия на автотранспортном предприятии №2 г. Хабаровска

4.1 Краткая характеристика организации

Свою деятельность АТП№2 г. Хабаровска начал с 1987 года, производственная мощность парка рассчитана на эксплуатацию 500 единиц подвижного состава.

Основным направлением производственной деятельности парка является эффективное использование подвижного состава для наиболее полного обеспечения потребностей населения в пассажирских перевозках.

Географическая сфера всех перевозок, которые осуществляет парк, распространяется на все районы города Хабаровска.

Основные факторы, повлиявшие на необходимость анализа внешней среды в отчетном году, характеризуются следующими особенностями:

-       отсутствие необходимой поставки подвижного состава;

-       ограниченность в финансовых ресурсах.

За отчетный период было снято с эксплуатации “по выработке” 52 автобуса; производилось списание лишь не подлежащих ремонту. Поступило 15 новых автобусов, из них 13 – MAN200, по пробегу полностью самортизированных и 2 – МАЗ103. 100% износ имеют 114 единиц подвижного состава, что составляет 34,2% от списочного состава.

Проанализируем внешнюю среду данного автотранспортного предприятия. При анализе будем ориентироваться прежде всего на непосредственное окружение организации: потребители; конкуренты; поставщики; рабочая сила и собственники, а также макроокружение: технология отрасли; политические факторы; экономическое состояние региона; влияние на транспорт социо-культурной среды..

4.2 Анализ потребителей

Первый важнейший фактор внешней среды, который мы хотим проанализировать – это потребители. Безусловно, их надо рассматривать как основу функционирования любого предприятия. Потребители решают, сможет ли фирма возместить свои издержки, получить прибыль и, следовательно, получить свое развитие[7].

Доходы предприятия от реализации билетной продукции на городских, пригородных маршрутных и автобусов-такси составили – 65223 руб., что не на много меньше того, что выделило государство для деятельности автобусного парка. Но все-таки автобус остается социальным видом транспорта, на котором преимущественно ездят не очень богатые слои населения, поэтому государство постоянно регулирует размер платы за проезд. В городе есть огромное количество населения, которое имеет льготы на проезд в общественном транспорте. Это в свою очередь ведет к большим убыткам автобусного парка.

Наглядно об этом говорят следующие данные[8]:

Наибольшие убытки парк несет в социально значимом виде транспорта. Новой тенденцией является увеличение спроса на коммерческий вид перевозок и автобусы, работающие в режиме такси. Эти тенденции подталкивают парк к сокращению соц. транспорта и увеличению доли коммерческого.

4.3 Анализ поставщиков

Автобусный парк постоянно нуждается в продукции и услугах других организаций и тратит на это большие суммы денег, в частности: на топливо (49186 т.р.), электроэнергия (1685), теплоэнергия (1740), резина (3698), смазочные (2532), запасные части (8800), материалы (1179), капитальный ремонт (5143), прочие (1183). В общем материальные затраты составляют около трети всех расходов предприятия. Это достаточно много, тем более, нужно учитывать, что цены на покупаемую предприятием продукцию постоянно растут.

Далее необходимо проанализировать основных поставщиков АТП №2 (см. таблица 1.).

Таблица 1. Основные поставщики материалов АТП №2 (данные на 01.01.2003)

Данная таблица показывает, что все наиболее важные источники «сырья» для оказания основных видов услуг на АТП №2 приходится закупать внутри региона по относительно недорогим ценам. Поэтому поставщики сильно не влияют на качество и объем услуг АТП №2, т.к. в городе легко найти альтернативу каждому из поставщиков основного сырья и материалов. Так, за последнее время организация сменила двух стратегически важных поставщиков сырья. Поставки топлива до этого года осуществляла одна из муниципальных  организаций города, но после истечения срока договора из-за более низкой цены при аналогичном качестве было решено отдать предпочтение другой организации города – Хабаровский НПЗ; также изменился и поставщик запчастей, ранее поставки на АТП №2 производило только ОАО «Мечел», но в 2003 году был заключен контракт с другой дальневосточной компанией ОАО «ХабАвтоСервис».

Несмотря на такие перестановки, качество деятельности АТП №2 кардинально не изменилось в последние годы.

4.4 Анализ конкурентов

Большой вред предприятию наносят конкуренты, также занимающиеся пассажироперевозками. К ним можно отнести: ЗАО “Третий парк”, Автобусный парк №1; ПАТП-6 и ОАО «ДальТранс». Рассмотрим конкуренцию между этими организациями (см. таблицу 2.).

Таблица 2. Конкуренция между транспортными предприятиями

Исходя из вышеприведенной таблицы видно, что ОАО «ДальТранс» является лидером по объему перевозок пассажиров в городе Хабаровске, и многие конкуренты устанавливают цены ниже их уровня, что, естественно, не может не сказываться на уровне спроса. АТП №2 напротив находится в очень ущербном положении. Причиной тому является недофинансирование муниципального предприятия. Так как предприятие является муниципальным и основным видом его деятельности является оказание транспортных услуг населению, то оно во многом зависит от финансирования со стороны государства. К сожалению, автобусный парк находится в тяжелом финансовом положении, так как из бюджета выделяется недостаточно средств (в прошлом году было выделено 72752,0) и предприятие не всегда имеет возможность вовремя оплачивать труд работников, покупать необходимые запасные части, материалы и агрегаты. В последнее время чтобы улучшить свое финансовое положение парк начал увеличивать количество заказных, экспрессных и маршрутных такси на линиях, начал заниматься коммерческой и прочей деятельностью и доля доходов от этих сфер деятельности постоянно растет.

4.5 Анализ рабочей силы и привлекательности рынка

Как мы уже писали раньше, к элементам внешней среды предприятия можно отнести и трудовые ресурсы. Несмотря на свойственную рыночному хозяйству безработицу, существует постоянный дефицит высококвалифицированных кадров. Пятый автобусный парк не является здесь исключением. Вдобавок к этому на предприятии осуществляется нехватка и простых рабочих. Общая численность парка на начало года составила 1439 человек, общая укомплектованность – 78,63%.

-       по водителям 79,77%;

-       по кондукторам 91,23%.

Укомплектованность на 1 автобус:

-       линейных водителей – 1,57 чел.;

-        кондукторов – 1,93 чел[9].

Укомплектованность по водителям снизилась на 0,14 чел., по кондукторам возросла на 0,54 чел.

Очень велик оборот кадров; по парку он составил 33,01%, по водителям – 32,85%, по ремонтным рабочим – 37,35%, по кондукторам – 32,69%. К основным причинам большой текучести кадров, в частности водителей, можно отнести: неудовлетворенность заработной платой; износ подвижного состава и отсутствием запчастей; неудовлетворенность изменением графиков работы.

Уделяется внимание подготовке и повышению квалификации кадров. За прошлый год обучены смежным профессиям – 3 чел., подготовлено и переподготовлено водителей – 11 чел., повысили квалификацию 35 чел.. Также предприятие оплачивает обучение своих работников, в основном руководителей среднего и высшего звеньев, которые в свою очередь будут вынуждены работать на предприятии не менее трех лет. Конечно, такие масштабы обучения и повышения квалификации для такого большого предприятия недостаточны. В парке ощущается нехватка дипломированных специалистов, в основном из-за низкой оплаты труда, хотя замещенность ими (специалистами) достаточно велика:

-       всего по парку – 90%

-       служба эксплуатации – 91,07%

-       техническая служба – 93,18%

-       экономическая служба – 100%

-       бухгалтерия – 92,86%.

Намечается и ряд положительных тенденций, например: процент замещенности дипломированными специалистами постоянно растет (с 88,37% в прошлом году, до 90% в нынешнем), на предприятие в последние годы начали приходить молодые специалисты, которые закончили соответствующие ВУЗы, повышается заработная плата трудящихся.

На предприятии существует профсоюз, члены которого платят ему взносы в сумме 1% от заработной платы. 75% от полученной суммы остается в профячейке предприятия, а 25% отправляется в вышестоящую организацию. На самом деле профсоюз играет номинальную роль и реально не защищает работников предприятия. Функционирование этой структуры надо совершенствовать. Профсоюзы должны активнее сотрудничать с руководством предприятия и защищать работников по вопросам, связанным с условиями труда, уровнем заработной платы и социальной защиты. Сейчас же острие требований профсоюзов направлено, прежде всего, в сторону правительства.

5. Анализ среды косвенного воздействия АТП №2

5.1 Анализ технологии в отрасли

Как уже указывалось, сеть автомобильных дорог в Хабаровском крае развита слабо. Современные дороги сосредоточены лишь в южной части территории. В центральных и северных районах основные грузоперевозки осуществляются по временным дорогам-зимникам.

Объем автомобильных грузоперевозок неуклонно снижается. Так, в 1999 году перевезено на 13% грузов меньше, чем в 1998 году. Объем в натуральном выражении составил 3,1 млн. тонн. При этом наблюдается увеличение дальности пробегов автотранспорта. Это отразилось в повышении показателя грузооборота на 11%[10].

Государство несет большие затраты по ремонту действующих автомобильных дорог, а также на содержание автобусных парков государственного и муниципального значения. Указанные затраты в 1999 году возросли на 60%.

Пассажирооборот на междугороднем автомобильном транспорте в 1999 году снизился на 8%, что свидетельствует об ограничении перемещения людей. Население предпочитает летать самолетами и пользоваться судами речного транспорта. Статистические данные это подтверждают.

Автомобильный транспорт характеризуется повышенной степенью опасности. В Хабаровском крае в 1999 году зарегистрированы 1719 дорожно-транспортных происшествий. При этом погибли 296, ранены 1925 человек. Наметилась тенденция к некоторому уменьшению числа ДТП и количества пострадавших. 

Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств Хабаровского края, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре Хабаровска наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.

Таким образом, муниципальное предприятие АТП №2 имеет многие проблемы, связанные с общим уровнем развития технологии в отрасли автомобильного транспорта. Сюда можно включить и качество дорог и технические характеристики автотранспорта, недостаток топлива, материалов, агрегатов и т.п. для нормального стабильного функционирования данной отрасли.

5.2 Анализ экономического состояния региона

Рассмотрим экономическое состояние региона. По итогам работы в I полугодии 2004 года валовый выпуск продукции (работ, услуг) составил 104,1 млрд. рублей, или 102,8% к соответствующему периоду 2003 года. Около 48% валового выпуска приходится на отрасли промышленности.

Объем промышленной продукции составил 41,59 млрд. рублей или 99,2 процента к соответствующему периоду прошлого года.

Рост объема промышленного производства наблюдался в черной (133%) и цветной (111,1%) металлургии, лесной, деревообрабатывающей (101,5%), пищевой (127,4%) промышленности.[11]

Основную долю в объеме промышленного производства продолжает составлять машиностроение (26,3%). Удельный вес электроэнергетики составил – 18,1%, пищевой промышленности – 15%, лесной промышленности - 13%, цветной металлургии – 10,8%, черной металлургии - 7,7%. (см. приложение 1.).

Добыча угля в I полугодии составила 1174 тыс.тонн, что на 11,6% ниже соответствующего периода прошлого года, в нефтеперерабатывающей промышленности объем первичной переработки нефти увеличился на 6,3%.

Предприятиями черной металлургии произведено продукции на 3201,4 млн. рублей, индекс физического объема составил 133 процента к соответствующему периоду прошлого года.

Стабильно ведут добычу рудного золота ЗАО «Многовершиное» (103,7% к соответствующему периоду прошлого года) и ЗАО «Артель старателей «Амур» (105,7%). Охотской горно-геологической компанией ведется реконструкция дробильного отделения золотоизвлекательной фабрики, с начала года добыто 747 кг золота.

Предприятиями лесной отрасли за первое полугодие текущего года вывезено 4066,4 тыс.куб.м древесины, что составило 100,2% к соответствующему периоду 2003 года. Производство пиломатериалов увеличилось на 7,1%.

За I полугодие 2004 года объем производства пищевой и перерабатывающей промышленности (с учетом рыбной) составил 6213,9 млн. рублей, что выше уровня 2003 года на 27,4%. Темпы роста объемов производства в большинстве подотраслей пищевой промышленности увеличены к уровню прошлого года[12].

Объем вылова рыбы и добычи морепродуктов в I полугодии 2004 года составил 87,8 тыс. тонн или 95% к аналогичному периоду 2003 года.

Объем производства товарной пищевой рыбной продукции за январь-июнь 2004 года составил 83,1 тыс. тонн или 108% к соответствующему периоду 2003 года.

Объем производства валовой продукции сельского хозяйства во всех категориях хозяйств за январь - июнь текущего года составил 1894 млн. рублей (100,0% к соответствующему периоду прошлого года в сопоставимой оценке).

В I полугодии текущего года оборот розничной торговли составил 21078,6 млн. рублей, что на 9,7 процента больше, чем за соответствующий период прошлого года.

За шесть месяцев текущего года объем платных услуг, оказанных населению через все каналы реализации, составил 13823,3 млн. рублей, что на 3,3 процента выше соответствующего периода прошлого года.

По итогам за январь-июнь 2004 года грузооборот всех видов транспорта вырос на 9,3% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, в том числе на железнодорожном транспорте прирост составил 9%, на внутреннем водном – 19,1%, воздушном – 9,7%, автомобильном – 9,2%.

Объем инвестиций в основной капитал по предварительной оценке за I полугодие текущего года составил 102% к соответствующему периоду прошлого года.

Таким образом, постепенно расширяющаяся экономика Хабаровского края требует и развития транспортной инфраструктуры, в том числе городского транспорта. Такая естественная потребность дает мотивацию и стимул к развитию АТП №2 г. Хабаровска.

5.3 Анализ политических факторов

Государственное регулирование транспортной деятельности является объективной необходимостью. В соответствии с программными документами правительства, транспорт является одним из секторов экономики, критичных с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивого функционирования и развития экономического комплекса в целом.

В основу транспортной стратегии положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за безопасность транспортного процесса, состояние транспортной инфраструктуры, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

При безусловных видовых и региональных различиях в транспортной системе, на макроуровне государство рассматривает транспорт как единый объект управления. Согласованное развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта делают транспорт не просто суммой отдельных отраслей, а единым комплексом, который обеспечивает для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект.

Единство государственного управления транспортом предполагает[13]:

-       развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;

-       развитие на единых принципах государственного регулирования всех видов транспорта;

-       сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;

-       координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;

Как видно сегодня ведется очень активная государственная политика в области транспорта. Таким образом, интересы государства в области транспорта существенно влияют на его функционирование, что положительно сказывается на деятельности транспортных предприятий. Поэтому АТП №2 как муниципальному транспортному предприятию постоянно выделяются различные дотации на поддержание его деятельности на максимально возможном в нынешних условиях уровне.

5.4 Анализ социально-культурной среды, влияние на транспортную отрасль

Из краевого бюджета на капитальное строительство объектов жилищно-коммунального хозяйства, топливно-энергетического комплекса и социальной сферы в январе-июне 2004 года направлено 1561,1 млн. рублей бюджетных ассигнований и бюджетных кредитов. Продолжается строительство газопровода «Сахалин-Комсомольск-на-Амуре-Хабаровск (1 очередь), онкологического центра по ул. Воронежской в г.Хабаровске (2 очередь), больницы в г.Вяземском (2-я очередь, поликлиника), пристройки к школе № 4 в г. Николаевске-на-Амуре; школы с детским садом-яслями в с. Нижнетамбовское, жилищного комплекса на 300 квартир по пер. Дзержинского в г.Хабаровске, 90 квартирного жилого дома для молодежи в г. Комсомольске-на-Амуре, реконструкция ЦПКО и набережной в Центральном районе г.Хабаровска.

В июне 2004 года сдана участковая больница в с. Хурба Комсомольского района и завершена реконструкция отделения 1-ой краевой клинической больницы.

Реальные денежные доходы населения края в I полугодии 2004 года возросли по сравнению с соответствующим периодом 2003 года на 7 процентов.

Среднедушевые доходы в I полугодии 2004 года составили 6635,2 рубля, что на 21,1 процента больше по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. Средняя номинальная заработная плата работников по полному кругу предприятий края за январь-май 2004 года составила 8071,8 рубля - это на 25,0% больше, чем в соответствующем периоде прошлого года. Реальная заработная плата за этот период выросла на 10,5%.  (см. приложение 2.). За январь-май т.г. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года в демографическом развитии края прослеживались позитивные сдвиги: рост рождаемости (на 4,8%), сокращение общей смертности (на 2,4%) и уровня естественной убыли населения (на 14,3%). Число умерших превышает число родившихся в 1,5 раза против 1,6 раза в соответствующем периоде 2003 года. Численность занятых в экономике края увеличилась по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 0,6 % и составила на конец июня 725 тыс. человек[14]. Таким образом, уровень жизни населения края невысокий, но рост экономических показателей говорит о развитии региона, а значит и привлечении дополнительных инвестиций в край, что тесно связано с развитием социально-культурной сферы, в том числе и инфраструктуры (транспорта).

Таким образом, АТП №2 только выигрывает оттого, что в Хабаровском крае наблюдается рост экономических и социально-культурных показателей жизни. Это в перспективе создает дополнительный спрос на услуги предприятия и дает дополнительные средства на финансирование АТП №2.

6. Заключение

В ходе проделанной работы была проанализирована внешняя среда автотранспортного предприятия №2 (АТП №2) г. Хабаровска.

Были решены следующие задачи:

-       Охарактеризована транспортная система Хабаровского края;

-       Рассмотрена сущность анализа внешней среды организации;

-       Проведен анализ среды прямого воздействия на АТП №2;

-       Проведен анализ среды косвенного воздействия на АТП №2.

Любая организация находится и функционирует в среде. Каждое действие всех без исключения организаций возможно только в том случае, если среда допускает его осуществление. Внешняя среда является источником, питающим организацию ресурсами, необходимыми для поддержания ее внутреннего потен­циала на должном уровне. Организация находится в состоянии по­стоянного обмена с внешней средой, обеспечивая тем самым себе возможность выживания. Но ресурсы внешней среды не безгранич­ны. Поэтому всегда существует возможность того, что организация не сможет получить нужные ресурсы из внешней среды. Это может ослабить ее потенциал и привести ко многим негативным для организации последствиям. Задача стратегическо­го управления состоит в обеспечении такого взаимодействия организации со средой, которое позволяло бы ей поддерживать ее по­тенциал на уровне, необходимом для достижения ее целей, и тем самым давало бы ей возможность выживать в долгосрочной пер­спективе.

Анализ среды — это очень важный для выработки стратегии организации и очень сложный процесс, требующий внимательного отслеживания происходящих в среде процессов, оценки факторов и установления связи между факторами и теми сильными и слабы­ми сторонами организации, а также возможностями и угрозами, которые заключены во внешней среде. Орга­низация изучает среду, чтобы обеспечить себе успешное продвиже­ние к своим целям, вырабатывает стратегию взаимодействия с элементами внешней среды, обеспечивающую ей наиболее комфортное сосуществование.

7. Список литературы

1.     Ансофф А. И.  Стратегическое управление. - М.: Экономика, 1999.

2.     Беляев П. Л. Финансы и статистика. – СПб: Питер, 2000.

3.     Виханский  О. С. Стратегическое управление. - М.: Гардарика, 1999.

4.     Гончаров В. В. Руководство для высшего управленческого персонала. В поисках совершенства управления. – М.: Издательство МНИИПУ, 1997.

5.     Дурович А. П.  Маркетинг в предпринимательской деятельности. - Минск, ВЭВЭР, 2003.

6.     Менар К. Экономика организаций. - М.: Инфра-М, 1998.

7.     Мескон М., Альберт М, Франклин Ф. Основы Менеджмента. - М.: «Дело», 2001.

8.     Селенников М. Т. Практический менеджмент. – М.: Издательский дом «Дрофа», 2001.

9.     Стратегическое планирование на транспортных предприятиях: Науч. - аналитич. обзор. – М.: Инфра-М, 2003.

10.          Климов П. Р. Внешняя среда и стратегическое управление // Босс. – 2000. - №9 - С. 58-61.

11.          Рыбин В. А. Семь нот менеджмента // Эксперт. -  1997. - № 7 – С. 23 - 35.

12.          Официальный сайт Администрации Хабаровсого края - http://adm.khv.ru/

13.          Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[1] Официальный сайт Администрации Хабаровсого края - http://adm.khv.ru/

[2] Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[3] Климов П. Р. Внешняя среда и стратегическое управление // Босс. – 2000. - №9 -  С. 58.

[4] Гончаров В. В. Руководство для высшего управленческого персонала. В поисках совершенства управления. – М.: Издательство МНИИПУ, 1997. – С. 125.

[5] Мескон М., Альберт М, Франклин Ф. Основы Менеджмента. - М.: «Дело», 2001. – С. 258.

[6] Рыбин В. А. Семь нот менеджмента // Эксперт. -  1997. - № 7 – С. 24.

[7] Селенников М. Т. Практический менеджмент. – М.: Издательский дом «Дрофа», 2001.

[8] Стратегическое планирование на транспортных предприятиях: Науч. - аналитич. обзор. – М.: Инфра-М, 2003. – с.80.

[9] Стратегическое планирование на транспортных предприятиях: Науч. - аналитич. обзор. – М.: Инфра-М, 2003. – c. 100.

[10] Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[11] Официальный сайт Администрации Хабаровсого края - http://adm.khv.ru/

[12] Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[13] Официальный сайт дальневосточного федерального округа - http://www.dfo.ru/

[14] Официальный сайт Администрации Хабаровсого края - http://adm.khv.ru/