1. Организация прямых смешанных перевозок

Прямая смешанная перевозка - перевозка груза, осуществляемая двумя и более видами транспорта, организованная оператором смешанной перевозки путем оформления единого перевозочного документа на всю перевозку, независимо от количества перевозчиков, участвующих в перевозке[1].

Договор прямой смешанной перевозки - договор оператора смешанной перевозки с отправителем (получателем), на основании которого оператор смешанной перевозки обязуется за плату осуществить или обеспечить осуществление прямой смешанной перевозки груза.

Оператором смешанной перевозки может быть юридическое лицо, имеющее местонахождение в РФ и получившее соответствующую лицензию на право осуществления деятельности в качестве оператора смешанной перевозки.

Оператор смешанной перевозки осуществляет свою деятельность на основании лицензии, выдаваемой уполномоченным органом.

Виды лицензий на право осуществления деятельности оператора смешанной перевозки грузов, условия выдачи лицензии, приостановления или прекращения действия и иные вопросы лицензирования регламентируются законодательством о лицензировании.

По договору прямой смешанной перевозки оператор обязуется организовать доставку груза, с использованием различных видов транспорта, по единому транспортному документу в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку плату согласно договору. Договор прямой смешанной перевозки груза является публичным договором. Кроме того, оператор смешанной перевозки, который берет на себя обязательство исполнить прямую смешанную перевозку груза, свободен в выборе оптимального вида транспорта и маршрута перевозки, если иное не обусловлено договором.

Отправитель обязан предоставить оператору смешанной перевозки документы и информацию о свойствах груза и условиях его перевозки, а также иную информацию, необходимую для составления документа и осуществления перевозки. Этот документ может быть выдан в нескольких экземплярах, являющихся оригиналами. При этом на каждом оригинале документа должно быть указано: надпись «оригинал»; общее количество оригиналов; номер данного оригинала.

Документ смешанной перевозки должен содержать следующие данные[2]:

1) общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, указание в соответствующих случаях - на опасный характер груза, число мест или предметов и вес груза брутто или его количество, обозначенное иным образом, причем все эти данные указываются так, как они представлены отправителем;

2) внешнее состояние груза;

3) наименование и местонахождение оператора смешанной перевозки;

4) наименование отправителя;

5) наименование получателя, если он указан отправителем;

6) место и дата принятия оператором смешанной перевозки груза в свое ведение;

7) пункт назначения (место доставки груза);

8) дата или срок доставки груза в место назначения, если они прямо согласованы сторонами;

9) указание о том, является ли документ смешанной перевозки оборотным или необоротным;

10) место и дата выдачи документа смешанной перевозки;

11) подпись оператора смешанной перевозки или уполномоченного им лица;

12) провозные платежи по каждому виду транспорта, если они прямо согласованы сторонами, или провозные платежи, включая наименование валюты, подлежащие уплате получателем, или иное указание на то, что провозные платежи уплачиваются им;

13) предполагаемый маршрут перевозки, используемые виды транспорта и пункты перевалки груза, если они известны в момент оформления документа смешанной перевозки;

14) иные данные, которые стороны могут договориться включить в документ смешанной перевозки.

Таким образом, договором об организации перевозок грузов определяются объемы, сроки, качество перевозок, условия представления транспортных средств и предъявления грузов к перевозке, а также иные условия организации перевозки.

Законодательством определены правила прямых смешанных перевозок, которые  определяют[3]:

1) порядок заключения договора на организацию прямой смешанной перевозки груза, узлового соглашения;

2) порядок оформления документов смешанной перевозки и формы документов смешанной перевозки;

3) порядок приема, выдачи и перевалки груза;

4) особенности применения запорно-пломбировочных устройств;

5) порядок перевозок груза с объявленной ценностью;

6) порядок расчетов по перевозкам груза;

7) порядок исчисления сроков доставки груза;

8) особенности хранения груза;

9) порядок удержания груза;

10) порядок переадресовки, возврата груза отправителю;

11) порядок перевозки груза в сопровождении проводников;

12) особенности перевозки груза в контейнерах и транспортных пакетах;

13) особенности перевозки отдельных видов грузов (опасного, скоропортящегося; животных и птиц; груза подлежащего ветеринарному или фитосанитарному контролю) в прямом смешанном сообщении;

14) особенности составления актов;

15) условия ограничения перевозок груза;

16) требования к пунктам перевалки груза;

17) иные требования в соответствии с законодательными актами РФ.

Прямая смешанная перевозка осуществляется через железнодорожные станции, морские и речные порты, пристани, автостанции, аэропорты, включенные в перечень пунктов смешанной перевозки, открытых для приема, выдачи и перевалки грузов. Поэтому, Перечень пунктов смешанной перевозки, открытых для приема, выдачи и перевалки грузов, объявляется владельцами соответствующих пунктов. Данные пункты считаются включенными в прямые смешанные перевозки с момента извещения об этом в письменной форме уполномоченный орган, с последующим опубликованием в сборниках правил перевозок. Владельцы подъездных путей, примыкающих к пункту смешанной перевозки, имеют право приостанавливать пропуск транспортных средств к этим пунктам только по решению суда или акта уполномоченного органа.

Прямая смешанная перевозка грузов через территорию РФ (транзитная перевозка) осуществляется через международные пункты ввоза/вывоза установленные таможенными органами по согласованию с уполномоченным органом. Грузы подлежат таможенному досмотру только в пунктах ввоза/вывоза в порядке установленном таможенным законодательством РФ. На таможенной территории грузы не подлежат таможенному досмотру и ограничиваются контролем запорно-пломбировочных устройств.

2. Роль автомобильного транспорта в единой транспортной системе страны

К отрасли автомобильного транспорта относятся организации и физические лица, выполняющие на основе договора перевозки или для собственных нужд автомобильные перевозки грузов, а также перевозки пассажиров автобусами в междугородном и международном сообщении и таксомоторные перевозки.

Грузовой автомобильный транспорт отличается высокой мобильностью, гибкостью, отвечает широкому спектру требований грузоотправителей, обеспечивает прямую доставку грузов "от двери до двери". Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение розничной торговли, фермерских хозяйств объективно расширяют сферу применения грузового автомобильного транспорта. В 2002 на долю грузового автомобильного транспорта приходилось 74% объема грузовых перевозок. Перевозки осуществляли 175 тыс. организаций различных отраслей экономики и 170 тысяч индивидуальных владельцев автотранспортных средств. Перевозки грузов автомобильным транспортом общего пользования (предприятия и предприниматели, работающие по найму) в 2002 составили 565,0 млн. тонн, а грузооборот - 23,0 млрд. т-км. Характерной особенностью рынка является высокая – свыше 80% - доля перевозок, выполняемых парком нетранспортных организаций[4].

Таблица 1. Основные показатели работы грузового автомобильного транспорта в 1994 – 2002 годах (все автотранспортные организации и индивидуальные предприниматели)[5]

Парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта, включая пикапы и легковые фургоны, в 2002 достиг 3,5 млн. ед. При этом в организациях отраслей экономики числится 1,6 млн. ед., в предприятиях, выполняющих перевозки по найму – 0,12 млн. ед. Количество грузовых автомобилей в индивидуальной собственности граждан выросло в период 1997-2002 более чем на 60% и достигло 1,8 млн. ед. Структура парка не вполне отвечает характеру спроса на перевозки. При избытке среднетоннажных бортовых автомобилей ощущается нехватка малотоннажных и большегрузных автомобилей, а также специализированного подвижного состава.

Значительное развитие в рыночных условиях получили международные автомобильные перевозки. Общий объем перевозок российских внешнеторговых грузов достиг в 2002 22 млн.т. При этом российскими перевозчиками было перевезено более 7,5 млн.т., а их рыночная доля составила 34% против 25% в 1997. В 2002 в международном сообщении было перевезено около 10 млн. пассажиров. Доля российских перевозчиков составила 42%.

На территории Российской Федерации в 2002 действовал 6231 междугородный автобусный маршрут. На этом виде сообщения автомобильный транспорт успешно конкурирует с железной дорогой.

Число городов, где на регулярной основе действуют легковые таксомоторы, составляло в 2002 всего 90. Основная часть соответствующего спроса удовлетворяется владельцами личных легковых автомобилей, работающими без соответствующей лицензии.

Сегодня роль автомобильного транспорта в России постепенно растет и по некоторым показателям он может уже конкурировать с железной дорогой. (см. рис. 1., рис.2, рис. 3.)[6]

Рис.1. Число автомобилей на тысячу жителей

Рис.2.  Прирост грузооборота автомобильным транспортом относительно железнодорожного

Рис.3.  Структура перевозок автомобильным транспортом

В целом, в условиях социально-экономических преобразований значимость автомобильного транспорта в транспортной системе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одним из главных факторов формирования нового образа жизни. Развитие рынков товаров и услуг, малого и среднего бизнеса объективно расширяют сферу применения грузового автомобильного транспорта, что обусловлено его высокой адаптированностью к рыночным условиям. Темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяют говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер.

Процесс автомобилизации противоречив. Обеспечивая новое качество жизни людей и способствуя развитию рыночной экономики, автомобилизация сопровождается и негативными последствиями, связанными с ущербом от ДТП, загрязнением окружающей среды, перегрузкой дорог и городских улиц, проблемами развития городской среды, дестабилизацией работы наземного пассажирского общественного транспорта, проблемой утилизации автотранспортных средств и рядом других факторов.

С учетом тесной взаимосвязи сфер использования автомобиля для личных потребностей граждан и в коммерческих целях, структурные преобразования на автомобильном транспорте должны носить комплексный характер. Основными целями преобразований являются[7]:

-       максимальное использование возможностей автомобильного транспорта для повышения мобильности населения и ускорения товародвижения;

-       снижение всех видов издержек, связанных с осуществлением автотранспортной деятельности;

-       снижение негативных последствий автомобилизации.

3. Обеспечение международных экономических связей единой транспортной системой

Мир оказался свидетелем беспрецедентного роста объема международных транспортных перевозок в течение последних нескольких десятилетий, причем он отражает как подъем глобальной экономики, так и связанное с этим увеличение частных деловых и развлекательных поездок. Общий экспорт за период с 1970 по 1997 гг. вырос примерно на 170 %. В течение последних 25 лет уровни американских импорта и экспорта росли с необычайными темпами со 132 до 2100 млрд. дол. США. Экспорт и импорт возросли с 13 до 30 % американской экономики. Морская торговля во всем мире росла на 3.8 % в год, и теперь на морские перевозки приходятся около 90 % общего объема международной торговли Соединенных Штатов[8].

Фактически, все международные перевозки требуют использования более одного вида транспорта на пути от пункта отправления до конечного пункта назначения. Каждый из видов перевозок грузов и пассажиров в мире сыграл существенную роль в обеспечении географической диверсификации. Хотя транспорт не может претендовать на исключительную роль в успехе экономической глобализации, он остается важным фактором, который нельзя компенсировать или заменить. Компании вкладывают средства в зарубежные филиалы в надежде на то, что могут положиться на международные транспортные услуги.

Наряду с продвинутыми сетями связи компании способны работать в международной среде, превращая границы в почти невидимые. Аналогичным образом, передача товаров с одного вида транспорта на другой требует наличия сооружений для работы в системе с использованием различных видов транспорта, которые должны функционировать эффективно, безопасно и предсказуемо, а также иметь возможность перестраиваться и расширяться, поскольку спрос на них расширяется и диверсифицируется. Последующие два десятилетия потребуют внедрения достижений технологического прогресса от транспортных систем, чтобы снизить издержки, улучшить надежность и безопасность, а также добиться большей совместимости с окружающей средой.

Системы воздушных и морских перевозок охватывают большую часть международной транспортировки грузов. С другой стороны, автомобильный транспорт и железные дороги доминируют в сфере более коротких перевозок, связывающих магистральные транспортные линии с местными пунктами отправления или конечными пунктами назначения. В недавнем прошлом самый большой рост грузоподъемности торгового флота приходился на большие контейнеровозы – их грузоподъемность увеличилась на 103 % между 1993 и 1997 гг. Сейчас в контейнерных перевозках доминируют глобальные альянсы перевозчиков, которые используют соглашения о совместном использовании судов, предлагающие грузоотправителям комплексные услуги, и фиксированные графики перевозок. Высокие показатели эффективности этих альянсов жизненно важны для будущего глобализации, но их следует отслеживать, чтобы избежать возможного сдерживания торговли и помочь потребителям воспользоваться плодами повышения производительности труда.

Большим судам, однако, требуются расширенные портовые сооружения и большие глубины фарватеров. В будущем это может побудить страны или группы стран вырабатывать политику развития портов и правила, которые будут направлять рациональное и эффективное развитие портовой инфраструктуры с целью самого экономного использования имеющихся ресурсов. Растущие города сохраняют конкурентоспособность в глобальной экономике и, в то же время, удовлетворяют требованиям стандартов всех видов безопасности и охраны природы.

В мировом масштабе авиация выросла, возможно, сильнее, чем другие виды транспорта. Изменения, происходят и в воздушных грузовых перевозках и службах экспресс-доставки упакованных грузов, играющих важную роль в функционировании международной экономики, являют собой особенно разительный пример того, что может сделать для глобализации транспорт. Воздушные грузовые перевозки составляют теперь одну четвертую всех международных перевозок США в стоимостном выражении. Скорость авиационных перевозок позволяет предприятиям использовать системы с ограниченными товарно-материальными запасами, поставки точно в срок и обслуживание по требованию вместо огромных и дорогостоящих товарно-материальных запасов, создававшихся в прошлом. Политика, проводимая Соединенными Штатами, поощрила значительную открытость системы воздушного транспорта, в частности, в сфере грузоперевозок. Почти 50 соглашений об открытом небе, а также другие соглашения по специфике либерализации грузоперевозок устранили многие ограничения, мешавшие авиалиниям вводить рентабельные и гибкие инициативы, чтобы реагировать на меняющиеся грузопотоки. Вслед за дерегулированием американских авиалиний еще большее число перевозчиков включились в обслуживание международных рынков из еще большего количества пунктов отправления и назначения. Одним из ответов на растущую конкуренцию между американскими перевозчиками стала приватизация ряда иностранных перевозчиков. Около 75 % мировых авиалиний сейчас контролируются частным капиталом, что привело к росту эффективности.

Автомобильный транспорт и железные дороги продолжают перемещать товары из пунктов отправления до транспортных узлов, где они накапливаются для дальних перевозок или рассылки в конечные пункты доставки. Региональная экономическая интеграция, особенно в Северной Америке и Европе, приводит к тому, что грузоотправители все больше полагаются на международные автоперевозки[9]. В будущем ожидается, что, как международные транспортные системы дальнего действия, так и местные системы доставки столкнутся с возрастающим спросом. Поэтому, вероятнее всего, усилятся проблемы «пробок», загрязнения окружающей среды, усталости на дорогах и задержек на пограничных переходах.

Таким образом, ввиду всех этих системных проблем государствами ведется политика по созданию единой транспортной системы, которая позволила бы с меньшей нагрузкой и задержкой доставлять грузы в любую точку света.

В данную политику входят следующие мероприятия[10]:

-       Совершенствование Таможенного законодательства для обеспечения быстрого прохождения грузов через границы;

-       Выравнивание тарифов на перевозки на всех видах транспорта;

-       Развитие и техническое оснащение транспортных коридоров и подвижного состава;

-       Создание мультимодальных центров по всему миру (в частности, в России существуют программы создания мультимодальных транспортных центров в Новосибирске, Красноярске, Иркутске).

4. Дальнейшее развитие и повышение эффективности работы

Стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян.

Совершенствование транспортных технологий и транспортной техники

Задачи применения экономически эффективных, безопасных и экологически-ориентированных транспортных технологий рассматриваются в едином комплексе.

Государство создает экономические условия, стимулирующие применение рациональных схем доставки и распределения товаров, снижение потребления топливно-энергетических ресурсов в расчете на единицу транспортной работы.

Основным направлением совершенствования транспортных технологий в сфере грузодвижения является интеграция производственных и транспортных процессов на принципах транспортной логистики.

Государство стимулирует этот процесс, поддерживая создание в транспортной инфраструктуре мультимодальных логистических центров, на рынке транспортных услуг – мультимодальных транспортных операторов, способствуя комплексной информатизации транспортного процесса. Реализация принципов транспортной логистики на уровне отдельных грузопотоков является задачей бизнеса. 

Развитие мультимодальных перевозок основывается, прежде всего, на контейнеризации системы товародвижения, что предусматривает:

-       наращивание мощности имеющихся и создание дополнительных контейнерных терминалов. При этом целесообразным является сочетание нескольких крупнейших терминалов в морских транспортных узлах с менее мощными многочисленными объектами внутри страны;

-       создание свободных экономических зон в портах для привлечения основных контейнерных потоков внешней торговли, транзита и трансшипмента;

-       стимулирование создания в России национальных контейнерных операторов, нацеленных на обеспечение транзита контейнеров через российскую территорию по основным транспортным коридорам;

-       совершенствование транспортно-таможенных технологий и существенное сокращение числа контролируемых на границе контейнеров;

-       создание условий для расширения производства контейнеров, специализированного подвижного состава для его перевозки и оборудования для терминальной переработки контейнеров.

Задачей государства является содействие формированию стабильного внутреннего рынка транспортных средств и оборудования, который в дальнейшем будет развиваться на собственной основе.

Мерами по формированию такого рынка и стимулированию модернизации парка транспортных средств являются: повышение доступности кредитных ресурсов на реализацию инвестиционных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств государственных бюджетов, совершенствование амортизационной политики, стимулирование развития лизинговой деятельности.

Государство должно в первую очередь поддерживать те программы в отраслях транспортного машиностроения, которые, наряду с производством транспортной техники, предусматривают эффективные коммерческие схемы ее продвижения на рынок, а также сопровождения на всем жизненном цикле (индустриальная модернизация, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств и оборудования, находящихся в эксплуатации).

Необходима модернизация - на основе современных подходов к техническому регулированию - системы формирования и контроля нормативных требований к транспортным средствам и оборудованию, которые разрабатываются, производятся или ввозятся в Россию по импорту.

Требуется разработать технические регламенты, содержащие требования обеспечения безопасности к объектам технического регулирования на транспорте. Для этого могут быть использованы имеющиеся государственные стандарты.

Необходимо упорядочение на базе единых организационно-методических принципов системы контроля соответствия производимых и эксплуатируемых транспортных средств и оборудования установленным требованиям и повышение эффективности такого контроля.

Должен быть установлен единый порядок введения в действие на территории России международных технических требований, к которым уже присоединилась Российская Федерация (Правила ИМО, ИКАО, ЕК ООН и др.).

Необходима разработка и введение в действие комплекса национальных стандартов, устанавливающих требования к показателям экологической и технической безопасности объектов транспортного комплекса, не подпадающих под действие технических регламентов (как нормативная база систем добровольной сертификации).

Необходима разработка системы реалистичных приоритетов, определяющих соотношение импорта и собственного производства транспортных средств, оборудования и комплектующих, а также реализация соответствующих мер экономического регулирования.

На основе этих приоритетов должны быть уменьшены или отменены таможенные пошлины на транспортную технику, которую не предполагается производить в Российской Федерации при одновременном введении протекционистских пошлин в тех сегментах, где развитие соответствующего производства в России является перспективным.

Это позволит сконцентрировать ресурсы транспортного машиностроения на целевых сегментах рынка, не расходуя их на бессмысленную конкуренцию с иностранными производителями по всей гамме транспортной техники.