Введение

Цель работы – рассмотрение вопроса связанного с о страхованием средств водного транспорта.

Данная тема будет рассмотрена на основе таких вопросов, как страхование торгового флота, карго страхование, страхование ответственности владельца судна.

В первом вопросе мы рассмотрим порядок заключения договора страхования, порядок возмещения ущерба при наступлении страхового случая, общие правила страхования судов.

Во втором вопросе мы рассмотрим правила и виды заключаемых сделок, порядок решения вопросов страхования грузов при заключении того или иного вида торговой сделки, порядок решения спорных вопросов, регламентация отношений при наступлении того или иного страхового случая.

В третьем вопросе мы рассмотрим возникновение клубов взаимного коллективного страхования, их деятельность, виды услуг которые они оказывают своим членам (судовладельцам), принципы их деятельности и значение данной деятельности для владельцев судов.

1. Страхование судов торгового флота

В круг вопросов морского страхования входят страхование морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и страхование ответственности судовладельцев. Страхование карго носит также название транспортного страхования грузов. Широ­кое развитие в последние годы контейнерных перевозок привело к выделению в самостоятельный вид страхования контейнеров.

Исходя из общепринятой практики страховые компании принимают на страхование любой общественный интерес, свя­занный с эксплуатацией судна от любых случайностей и опасно­стей во время плавания или в период постройки судна.

В целях стандартизации договоров страхования, предостав­ления выбора страхователю в страховом покрытии в практике страхования судов также применяются различные условия, объе­диняющие определенную группу рисков.

• По условиям с ответственностью за гибель или повреждение возмещению подлежат:

а) убытки от повреждений или фактической либо конструк­тивной полной гибели судна вследствие огня, молнии, бури, вихря, и других стихийных бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой или со всякими не­подвижными или плавучими предметами, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме топлива, взрыва на борту судна или вне его, взрыва котлов, поломки валов, скрытого дефекта корпуса, машин и котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;

б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;

в) убытки от пропажи судна без вести;

г) убытки, взносы и расходы по общей аварии;

д) убытки, которые судовладелец обязан возместить владель­цу другого судна вследствие столкновения судов;

е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.

По этим условиям убытки от повреждения возмещаются с применением 3%-ной франшизы, т. е. убытки не подлежат воз­мещению, если не достигли 3% страховой суммы. Убытки от по­вреждений возмещаются без франшизы только в тех случаях, когда их причинами явились крушение, столкновение с другим судном, посадка на мель, пожар или взрыв на судне, а также при наличии общей аварии. Убытки от полной гибели судна во всех случаях возмещаются без франшизы.

• Условия без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения по объему ответственности страховщика более ограни­чены. При этом же перечне рисков убытки от полной гибели судна возмещаются полностью, а убытки от повреждений — только в тех случаях, если они явились следствием крушения судна (посадки его на мель, пожара или взрыва на борту судна, столкновения с другим судном или со всяким неподвижным или плавучим предметом, включая лед, или вследствие мер, приня­тых для спасения или тушения пожара). Подлежат возмещению также убытки от пропажи судна без вести; убытки, взносы и расходы по общей аварии; убытки, которые судовладелец обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения су­дов; все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению судна, а также по уменьшению и определению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям стра­хования.

• Условие без ответственности за частную аварию предусмат­ривает возмещение убытков от полной фактической или конст­руктивной гибели судна по причинам, изложенным выше в п. а) предшествующего условия; убытков от пропажи судна без вести;

убытков, относящихся к общей аварии, однако только в тех слу­чаях, когда убытки причинены оборудованию, механизмам, ма­шинам и котлам, но не корпусу судна и рулю; возмещаются также убытки, причиненные тушением пожара или столкнове­нием с другими судами во время спасательных работ, возмеща­ются расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по услови­ям страхования.

• Условие с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасению, предусматривает возмещение убыт­ков от полной гибели (фактической или конструктивной), про­пажи судна без вести, возмещение расходов по спасению судна.

• Условие с ответственностью только за полную гибель судна предусматривает возмещение убытков только от полной (факти­ческой или конструктивной) гибели судна, вследствие опасно­стей, перечисленных выше, и от пропажи судна без вести.

Во всех случаях не возмещаются убытки, произошедшие вследствие умысла или грубой небрежности страхователя, выгодоприобретателя или их представителей; немореходности судна (т. е. ненадежности или неприспособленности судна для данного плавания, отсутствия необходимого снаряжения или оборудова­ния, необходимого состава команды, надлежащей ее квалифика­ции, отправления в рейс без надлежащих судовых документов или неправильно нагруженным); ветхости или износа судна, его частей и принадлежностей; форсирования льда без проводки ле­доколом, погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя, но без ведома страховщика веществ или предметов, опас­ных в отношении взрыва или самовозгорания; всякого рода во­енных действий или военных мероприятий и их последствий, повреждения или уничтожения минами, торпедами, бомбами и другими орудиями войны; пиратских действий, а также граждан­ской войны, народных волнений и забастовок, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения судна по требованию во­енных или гражданских властей; потери фрахта, простоя (включая расходы по заработной плате и содержанию команды во время простоя и ремонта судна).

Не возмещаются также другие косвенные убытки страховате­ля кроме тех случаев, когда по условиям страхования такие убытки подлежат возмещению в порядке общей аварии.

Все перечисленные условия страхования судов являются как бы базисными, проформами для договоров страхования. По соглашению сторон они могут расширяться за счет включения в них других рисков.

Так, общепринято за отдельную премию включение в дого­вор страхования военных и забастовочных рисков, потери фрах­та и т.п.

Наряду с перечисленными условиями страхования в практи­ке широко применяется включение в национальные страховые полисы некоторых английских стандартных условии, так назы­ваемых оговорок Института лондонских страховщиков, регули­рующих те или иные взаимоотношения сторон в определенных условиях.

•Заключение договора страхования судов происходит на ос­новании письменного заявления страхователя, в котором долж­ны быть сообщены подробные сведения о судне, объекте страхо­вания, его тип, название, год постройки и другие данные, харак­теризующие судно; страховая сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т. е. действительной стоимости суд­на к началу страхования; указываются желаемые условия страхо­вания, период страхования судна — на определенный срок или рейс. В первом случае указывается, кроме срока, предполагае­мый район плавания, во втором — порты захода судна.[1]

2. Страхование карго

Современная внешняя торговля и морские перевозки не могут обходиться без страхования. В большинстве случа­ев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование, решается при заключении этих сделок.

В международной торговле при всем многообразии ее форм выработаны основные условия торговли теми или иными товара­ми и соответствующие им проформы торговых контрактов. В этих проформах предусматриваются механизм образования цены това­ра и действия, принимаемые на себя сторонами в этой сделке.

Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС.

• Сделка СИФ получила свое название от начальных букв английских слов: стоимость товара, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это особый вид контракта, в котором на спе­циальных основаниях решаются основные вопросы купли — продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибе­ли, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчетов и другие вопросы.

При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан дос­тавить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, заф­рахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от мор­ских рисков на все время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы об отправке.

По сделке СИФ от продавца не требуется физической пере­дачи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товаро­сопроводительных документов по этой сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей судьбой груза до его получения.

Широкое распространение сделок СИФ в международной торговле привело к необходимости выработки специальных ме­ждународных правил по их толкованию.

Такие правила, разработанные международной Ассоциацией международного права, первоначально были приняты на конфе­ренции в Варшаве в 1928 г., а затем в 1932 г. в Оксфорде (Великобритания) они были переработаны и окончательная редак­ция получила наименование Варшавско-Оксфордских правил.

Правила обязательной силы не имели и применялись лишь тогда, когда это согласовывалось между продавцом и покупате­лем при заключении торговой сделки.

Вместе с тем любое расширение условий могло производить­ся, но уже за счет покупателя.

В Англии, Германии, Франции и других странах в процессе применения правил были выработаны в виде дополнений соот­ветствующие рекомендации, которые учитывали обычаи этих стран, некоторые особые условия сделок исходя из специфиче­ских свойств тех или иных грузов (например, мука, растительное масло, зерно, хлопок и т. д.).

Эти рекомендации в ряде случаев оформлялись официаль­ными правительственными актами. Однако они носили в основ­ном рекомендательный диапозитивный характер, что сделало юридически возможным применение в международной торговле различных проформ сделок и типовых условий, в том числе и различных толкований условий сделки СИФ.

• Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт (cost and freight).

По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счет договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обязанность страхо­вания лежит на покупателе.

• Сделки ФОБ получили свое название от английского выра­жения «свободно на борту» (free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, ко­торое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застрахо­вать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.

• Сделки ФАС — от английского выражения «свободно вдоль борта или свободно вдоль борта судна» (free alongside ship).

Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно и товар переходит на риск поку­пателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.[2]

Договор морского страхования грузов заключается на осно­вании письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов или других пере­возочных документов; наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на палубе, на­валом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные необходимы для определе­ния соответствия данной перевозки грузов, которые предусмат­ривают для различных грузов определенные требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т. п.

При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и рас­ходы по общей аварии, необходимые и целесообразно произве­денные расходы по спасению груза и по уменьшению убытка.

Здесь необходимо дать разъяснение терминам «частная» и «общая» аварии.

Под аварией обычно принято понимать любые поломки, ко­торые могут произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на мель и т. п.

В морском праве слово «авария» получило иное толкование:

под аварией понимается не само происшествие, а убытки и рас­ходы, причиненные этим происшествием морскому предпри­ятию. Эти убытки делятся на убытки общей аварии, которые распределяются между всеми участниками морского предпри­ятия, и частной аварии, которые падают на владельца повреж­денного имущества.

Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно, разумно и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов от общей для них опас­ности.

Таким образом, для того чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднамеренность, разум­ность, чрезвычайность и цель действий — спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий, убыток будет признан частной аварией.[3]

Наиболее характерные случаи общей аварии:

а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необ­ходимо облегчить судно).

К общей аварии будут отне­сены убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и при­надлежностей судна, а также убытки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза, или через другие сделанные для этого отверстия»;

б) убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожа­ра, но к ним не будут отнесены убытки от сгоревших грузов, ко­торые являются частной аварией их владельца;

в) убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях спасения выбросилось на мель, то все расходы будут отне­сены к убыткам общей аварии; если случайно — к убыткам об­щей аварии будут отнесены только те убытки, которые были вы­званы мерами по снятию судна с мели;

г) расходы и убытки, связанные с вынужденным заходом судна в порт-убежище.

В морском страховании для доказательства интереса в за­страхованном грузе необходимо представить коносаменты, же­лезнодорожные накладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться груза­ми. При страховании фрахта необходимо представление чартеров и коносаментов. Наличие страхового случая подтверждается следующими документами: морским протестом, выпиской из судового журнала и другими актами, свидетельствующими о при­чинах страхового случая, а при пропаже судна без вести — дос­товерными сведениями о его выходе из последнего порта и ожи­даемой дате прибытия в очередной порт. Для доказательства размера претензии по убытку представляются аварийные серти­фикаты, составляемые аварийным комиссаром, акты эксперти­зы, оценочные и другие документы, составленные в соответст­вии с законом и обычаями того места, где происходит оформле­ние убытка; оправдательные документы по произведенным рас­ходам, а в случае наличия требования по уплате доли в общей аварии — обоснованный расчёт и диспаша.[4]

3. Страхование ответственности судовладельцев

По мере развития торгового судоходства, все возрастаю­щего количества и разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых рейсов, насы­щенности морских путей различными плавсредствами, все большей оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными сооружениями возрастала величина матери­альной ответственности судов за возможное причинение (по оп­лошности или случайности) физического или морального ущер­ба третьим лицам.

Частично такие риски покрываются обычным морским дого­вором страхования каско. Правда, по этому договору страховщи­ком принималась на страхование ответственность судовладель­цев за столкновение судов, но только в пределах 3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладельца как своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось ис­кать выход из положения, который они нашли, объединяясь в своеобразные организации, ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе. Так появились вза­имные общества по страхованию корпусов судов — клубы вза­имного страхования судовладельцев. Форма взаимного страхова­ния заключалась в том, что страхователи — владельцы судов создавали общий страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или иного члена клуба.

• Ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за болезни и репатриацию. Согласно этому виду страхования клуб возмещает судовладельцу расходы, понесенные им в связи с по­хоронами, госпитализацией и лечением любых лиц, находящих­ся на борту судна. Компенсации подлежат также убытки, воз­никшие в результате утраты или повреждения принадлежащих этим лицам личных вещей. Страховым случаем при этом будут считать небрежные действия или упущения на борту судна или неумелое обращение с грузом. Возмещаются также расходы по репатриации членов экипажа застрахованного судна; заработная плата и другие виды заработка, неполученные членами экипажа в результате практической или конструктивной полной гибели судна; расходы по отклонению судна от курса (девиация) и в связи необходимостью высадки заболевшего или пострадавшего члена экипажа, а также портовые расходы и издержки судовла­дельца по топливу, провианту, заработной плате, страхованию и другие денежные затраты, связанные с ожиданием замены вы­бывшего члена экипажа (иначе судно будет считаться немореходным) для обеспечения безопасности продолжения рейса.

• Ответственность за столкновение с другими судами являет­ся одним из основных рисков, страхуемых клубами. При этом имеется в виду, что 3/4 ответственности по столкновению с другими судами покрыты по договорному страхованию каско (корпуса, машины, оборудования и такелажа судна), а 1/4 ответственности, оставшаяся на риске судовладельца, страхуется клу­бом. Клуб страхует эту оставшуюся 1/4 ответственности судовла­дельца, включая расходы и издержки, связанные с ущербом, причиненным столкновением любому другому судну, независи­мо от того, застрахована ли ответственность судовладельца по полису каско, включающему в себя оговорку о столкновении. Клуб может принять на страхование ответственность судовла­дельца в части, превышающей 1/4 ответственности за убыток другому судну, при условии, что такое превышение не подлежит возмещению по полису каско.

При возникновении убытка, подлежащего возмещению клу­бом, дирекция клуба оставляет за собой право определить дейст­вительную стоимость (страховую стоимость) судна, на которую оно должно было быть застраховано по полису каско, и возмес­тить только пропорциональную долю убытка исходя из соотно­шения между страховой суммой и фактической (страховой) стоимостью судна. Неоплаченная клубом сумма убытка возме­щается самим судовладельцем.

Помимо страхования ответственности за столкновение с другими судами, клубами, страхуется вытекающая из законопо­ложения обязанность судовладельца возместить другому судов­ладельцу расходы по поднятию судна, если оно затонуло; удале­нию остатков кораблекрушения; стоимость установления свето­вых или иных знаков для обозначения таких остатков, а также убытки, причиненные застрахованным судном порту, доку, при­чалу, молу или иному другому неподвижному или подвижному (за исключением судов) предмету.

Если требование о возмещении претензии возникает в ре­зультате столкновения двух судов, принадлежащих одному судов­ладельцу, то он имеет право на возмещение убытков от клуба так, как если бы эти суда принадлежали различным судовладельцам. Подобное правило в страховой практике именуется как «оговорка о судах, принадлежащих одному судовладельцу». Если в столкно­вении виноваты оба судна, то предусмотрена процедура ликвида­ции убытков на базе встречных претензий судов друг к другу.

Потеря фрахта подлежит возмещению только в том случае, ес­ли фрахт входит в размер претензии, оплаченной судовладельцем.

• Неполучение причитающейся с груза доли по общей аварии. В клубе может быть застрахован риск получения по общей аварии или в спасательном вознаграждении доли, падающей на груз или другого участника морского предприятия, которую судовладелец имел право получить, но не получил вследствие нарушения до­говора о перевозке или фрахтовании.

• Доля судна по общей аварии. Страхование доли судна по об­щей аварии и в расходах по его спасанию является дополни­тельным. Оно вступает в силу в том случае, когда взносы по об­щей аварии, застрахованные по полису каско, не подлежат воз­мещению в полном размере, поскольку при распределении общеаварийных расходов диспашер может установить несоответст­вие действительной стоимости судна страховой сумме, а именно когда страховая стоимость судна превысит его страховую сумму. В этом случае судовладелец по полису каско получит только пропорциональную долю от суммы, причитающейся ему по об­щей аварии, и клуб должен будет возместить разницу.

• Штрафы. Клубы принимают на страхование различные штрафы, налагаемые на судовладельца соответствующими вла­стями, судами, арбитражами и другими компетентными органи­зациями: за несоблюдение на судне правил техники безопасно­сти, устанавливаемых в соответствии с законами, указами, пред­писаниями любой страны; за недоставку груза, доставку излиш­него груза и несоблюдение грузовых деклараций и других доку­ментов по судну и грузу; за контрабандный ввоз товаров капи­таном, членами экипажа, агентами и другими лицами, за дейст­вия которых несет ответственность капитан судна; за нарушение таможенных законов и правил, относящихся к конструкции, ее изменению и переоборудованию судна; за нарушение законода­тельства об иммиграции.

• Порядок применения франшизы. Принимая к страхованию возможную ответственность судовладельцев по различным рис­кам, клубы оставляют на ответственности своих страхователей удовлетворение мелких убытков в качестве франшизы.

При наступлении страхового случая судовладелец должен сообщить клубу или его агентам о происшествии и представить аварийные сертификаты, акты экс­пертизы, расчеты, оправдательные и другие документы, относя­щиеся к убытку. На обязанности судовладельца остается приня­тие всех мер к предотвращению или уменьшению убытка и воз­можных расходов.[5]

Заключение

В данной работе рассмотрели тему “Страхования средств водного транспорта”.

Данная тема была рассмотрена на основе таких вопросов:

Страхование судов торгового флота;

Страхование карго;

Страхование ответственности судовладельцев.

В первом вопросе мы рассмотрели порядок и правила страхования судов торгового флота.

На основании рассмотренного материала можно сделать такие выводы:

·   В круг вопросов морского страхования входят страхование морских судов (корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование карго (перевозимых грузов) и страхование ответственности судовладельцев;

·   Заключение договора страхования судов происходит на ос­новании письменного заявления страхователя, в котором долж­ны быть сообщены подробные сведения о судне, объекте страхо­вания, его тип, название, год постройки и другие данные, харак­теризующие судно; страховая сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т. е. действительной стоимости суд­на к началу страхования; указываются желаемые условия страхо­вания, период страхования судна — на определенный срок или рейс;

·   Все условия и пункты договора страхования неявляются неизменными и могут быть изменены или дополнены по согласованию сторон.

Во втором вопросе мы рассмотрели порядок и правило карго страхованния.

На основании рассмотренного матерриала можно сделать такие выводы:

·   Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но отнюдь не покрывает «все риски»;

·   Условие страхования с ответственностью за частную ава­рию в отличие от первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет ответственность;

·   Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения — по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате убытки, и по совокупности исключе­ний из страхового покрытия в целом совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию.

В третьем вопросе мы рассмотрели страхование ответственности владельцев судна.

На основании рассмотренного материала в целом можно сказать, что страхование водных транспортных средств занимает не последнне место в мировой практике страхования. Потому, что в наши дни объем грузов перевозимых морским флотом достаточно велик, что в свою очередь приводит к необходимомсти страхования его от непредвиденных потерь или иного рода бедствий которые могут возникнуть как с самим грузом так и транспортным средств.