1. Характеристика железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железных дорог Российской Федерации определяется большими расстояниями перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток – Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. В связи с этим на их долю приходится почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны.

В 2002 году грузооборот железнодорожного транспорта составил 1020 млрд. тонно-километров грузов (в 1992 – 1967 млрд. тонно-километров), то есть произошло существенное снижение оборота перевозимых грузов.

Удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок грузов транспортом общего пользования  в 2002 году достиг 35,68% (в 1992 году – 33,82%) за счет снижения доли автомобильного транспорта до 25,0%. Доля внутреннего водного транспорта составила 3,98%, морского – 1,54%, воздушного – 0,03%. В пассажирообороте доля железных дорог оценивается в 42%[1]. вместе с тем полностью реализовать свое преимущественное положение железной дороге не удается из-за слабого взаимодействия с другими видами транспорта. Например, недостаточна взаимная информация о подходе вагонов, судов, автомобилей. Крайне усложнены таможенные и пограничные операции, иногда контейнер вынужден простаивать в порту до  десяти суток в ожидании оформления документации.

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Общая  эксплутационная длина стальных магистралей СССР в 1991 году составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети (87,5 тыс. км.). Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км², что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших союзных республик СССР (на Украине – 2,76км, в Белоруссии – 2,77км, Латвии – 3,6км, Грузии – 2,2км, Узбекистане – 0,79км). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны[2].

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

1.     Возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов – осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

2.     Массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

3.     Универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

4.     Регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

5.     Возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок;

6.     По сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

7.     Сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железнодорожный транспорт и далее будет оставаться ведущим видом транспорта страны, однако темпы его развития  могут быть меньшими, чем автомобильного, трубопроводного и воздушного, ввиду их недостаточного развития в нашей стране. Кроме того, следует учитывать усиливающуюся конкуренцию на транспортном рынке, технический прогресс и некоторые недостатки железных дорог. К таким недостаткам следует отнести, прежде всего, капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (6-8 лет, а иногда и больше).

Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам. Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

Вся сеть российских железных состоит 17 железных дорог: Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Куйбышевской, Московской, Октябрьской, Приволжской, Сахалинской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Южно-Уральской железных дорог. Министерство транспорта осуществляет руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных, и учебных организаций и предприятий, солидной социальной сферой. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации.

2. Роль железнодорожного транспорта в экономике страны.

Транспорт выступает в качестве одной из базовых отраслей национального хозяйства страны. От степени развития и эффективности его работы зависит бесперебойность взаимодействия всех отраслей промышленности, сельского хозяйства, а также каждого предприятия в отдельности, своевременность поставок разнообразной продукции.

Геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности (Западная Европа и Юго-Восточная Азия) предопределяет ее особую ключевую роль в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией.

В период 1992-1998 гг. (Таблица 1) произошло значительное снижение объемов грузовых перевозок по всем видам транспорта, исключая трубопроводный, грузооборот которого снизился лишь на 2%. Вследствие этого доля последнего в суммарном грузообороте увеличилась с 46 до 60%, доли же других видов транспорта, соответственно, сократились; при этом доля железнодорожного транспорта сократилась с 42 до 32%, а его грузооборот снизился на 48%.

Показатели перевозок грузов, грузооборота и пассажирооборота по видам транспорта общего пользования Российской Федерации[3]

Таблица 1

В 1999 г. грузооборот железнодорожного транспорта (в отличие от других видов) существенно возрос - более чем на 18% по сравнению с 1998 г и его доля в грузообороте

всех видов транспорта составила 36% при 32,4% в 1998 г. В 2000 г. рост объемов грузооборота железнодорожного транспорта продолжился; относительно 1999 г. он составил 12%.

Железнодорожный транспорт составляет основу транспортного комплекса страны и имеет большое экономическое, оборонное и политическое значение. Он отличается регулярностью движения во все времена года, принимает на себя основную часть потоков массовых грузов и в условиях России с ее большими расстояниями, массовым и непрерывным производством наилучшим образом отвечает потребностям в перевозках как внутри страны, так и в связях с государствами дальнего и ближнего зарубежья.

Особую роль играют железные дороги в освоении новых районов, способствуя созданию предпосылок для социально-экономического развития регионов.

Железнодорожная сеть связана с другими видами транспорта, принимая или передавая им грузы: морскому и речному транспорту в портах, трубопроводному - при помощи наливных устройств, автомобильному либо в пунктах погрузки/выгрузки, либо на железнодорожных станциях для перевозки грузов на небольшие расстояния от склада отправителя или до склада получателя. В 1999 г. величина объема отправления грузов автотранспортом составляла от железнодорожного - 45%.

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен при перевозках массовых грузов на большие расстояния (средняя дальность перевозок грузов в 1998 г. составила 1123 км, в 1999 г. - 1196 км, что в 3-5 раза выше, чем в Западной Европе) с большой концентрацией потоков. Так при отправлении всеми видами транспорта угля, кокса, руды, черных металлов, удобрений и хлебных грузов на долю железнодорожного транспорта приходится 98-80% (в зависимости от рода груза). В то же время, в 1998 и 1999 гг. удельный вес перечисленных грузов в общем отправлении железнодорожным транспортом составлял 48%.

Иная ситуация складывается при отправлении:

- нефти и нефтепродуктов, когда в последние годы более 60% осваивается трубопроводным транспортом и только около 30% - железнодорожным;

- лесных грузов, где на долю железнодорожного транспорта приходилось более 75%, а на водный (морской и речной) - менее 25% с преобладанием перевозок по внутренним водным путям (до 16%);

- строительных грузов, перевозимых на относительно небольшие расстояния. В общем отправлении всеми видами транспорта строительных грузов на долю железных дорог приходилось более 68%, а на речной транспорт - свыше 30%.

При перевозках грузов группы "прочие" (тарно-упаковочные грузы в ящиках, коробках, бочках и т.п.; грузы в контейнерах, рефрижераторах, трейлерах, пакеты на поддонах; грузы без тары и упаковки: металлоконструкции, подвижной состав, техника) в междугороднем сообщении с железнодорожным транспортом конкурирует магистральный автотранспорт. На долю "прочих" грузов в общем отправлении железнодорожным транспортом приходится 11-12%; на автотранспорте по отправлению они составляют до 96%.

Железнодорожным и автомобильным транспортом в международном сообщении практически могут перевозиться одни и те же виды экспортно-импортных товаров, которые также входят, в основном в группу "прочие" грузы, из тех же регионов, в одни и те же страны.

Однако на сегодня из-за недостаточно развитой сети автомобильных дорог и незначительного специализированного автопарка роль автотранспорта в сфере международных грузовых перевозок невелика (4% в общем объеме международных перевозок против 45% железнодорожным транспортом, по данным за 1998 год).

Железнодорожный транспорт, являясь составной частью экономики страны, испытывает в последний период те же тенденции, что и другие отрасли народного хозяйства.

Положительные тенденции, вызвавшие в 1999 г. рост валового внутреннего продукта (ВВП) на 3,2% и объемов промышленной продукции на 8,1%, позволили увеличить объем отправления грузов железнодорожным транспортом на 13,5%. Социально-экономические процессы, способствующие росту производства, в 2000 г. позволили сохранить положительную динамику изменения основных показателей. ВВП страны вырос на 7,6%, объем промышленной продукции - на 9%, а темп роста объемов отправления грузов ж.д. транспортом составил 10,1%.

Решение проблемы увеличения на перспективу доли железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг может быть осуществлено за счет более полного удовлетворения требований грузоотправителей к качеству перевозок, скорости доставки грузов и сервисному обслуживанию.

До 1996 г. железнодорожный транспорт занимал первое место в перевозочном процессе пассажиров (таблица 4.1.1), несмотря на то, что пассажирооборот всех видов транспорта общего пользования ежегодного снижался. Однако, впервые в России в 1997 г. по объемам пассажирских перевозок автомобильный транспорт опередил железнодорожный и занял лидирующее положение на рынке пассажирских транспортных услуг. Такое положение продолжалось до 1999 г. В 2000 г. железнодорожный транспорт вновь занял лидирующее положение на рынке транспортных услуг.

В 1999 г. начался рост объемов перевозок на железнодорожном транспорте (12%). При этом, на автомобильном и воздушном наблюдалось незначительное снижение объемов (0,1% и 4%). Рост пассажирооборота железнодорожного транспорта в 2000 г. составил около 19% по сравнению с 1999 г, при одновременном росте воздушного транспорта на 0,2% и сокращении пассажирооборота автомобильного на 3,5%. Такое положение сложилось из-за того, что стоимость проезда пассажиров на железнодорожном транспорте была в несколько раз ниже, чем стоимость авиационных билетов любой авиакомпании, ниже или сопоставима со стоимостью билетов в междугородних автобусах. Тарифная политика МПС России в последние три года сыграла основную роль по привлечению дополнительного пассажиропотока на железнодорожный транспорт.

Изменение доли пассажирооборота каждого вида транспорта по годам показано на рисунке 1.  

Рис. 1

 В 2000г. доля железнодорожного транспорта в общем пассажирообороте всех видов транспорта превысила доли остальных видов транспорта и составила около 43,2 %.

3. Анализ и прогноз объемов перевозок.

3.1. Грузовые перевозки.

За последние два года объем отправления грузов по сети железных дорог страны увеличился на 25% и составил 1042,6 млн. т. Наибольшее увеличение отправления произошло на железных дорогах Европейского региона за счет[4]:

-     роста перевозок минеральных строительных материалов, вызванного развертыванием программ строительства с увеличением инвестиций и наращиванием в связи с этим мощностей предприятий отрасли (в основном на Московской, Юго-Восточной и Октябрьской железных дорогах), а также восстановлением разрушенного хозяйства республик Северного Кавказа и др.;

-     увеличения перевозок грузов группы "прочие" с ростом производства в химической промышленности, машиностроении и других обрабатывающих отраслях, основной промышленный потенциал которых сосредоточен в данном регионе.

Увеличение перевозок рудно-металлургических грузов по железнодорожной сети России в 1999 г. на 26,7 млн. т и на 52,5 млн. т в 2000 г. по отношению к 1998 г. вызвано сохранившейся тенденцией роста потребления металлопродукции на внутреннем рынке, связанной с устойчивым спросом со стороны основных металлопотребителей (ТЭКа, машиностроения, нефтедобывающей промышленности, строительства и др.), а также увеличением на 20% экспортных поставок черных металлов.

При абсолютном увеличении перевозок угля в 2000 г. на 31 млн. т по отношению к 1998 г, рост погрузки в Кузнецком бассейне составил 26 млн. т.

Увеличение отправления нефтегрузов на 18,2 млн. т могло быть выше, если бы не значительное сокращение погрузки (на 3,6 млн. т) на ОАО "Норси" (Горьковская ж.д.).

Более 48% прироста отправления лесных грузов (7,4 из 15,3 млн. т) связано с увеличением экспорта.

В соответствии с принятой стратегией социально-экономического развития страны на ближайшую перспективу рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом будет продолжаться, хотя его темпы будут несколько ниже достигнутых в последние годы.

Намечаемая тенденция роста доли перерабатывающих отраслей в структуре промышленного производства приведет к дальнейшему увеличению удельного веса Европейского региона. Доля грузов топливно-энергетического и рудно-металлургического комплексов в общероссийском отправлении в перспективе снизится с 57% в 2000 г. до 50-52% к 2010 г.

Практически весь прирост перевозок нефтегрузов, как и угля, (90% и выше) обусловлен ростом потребления на внутреннем рынке страны в основном за счет выведения НПЗ на экономически эффективный среднеотраслевой уровень загрузки мощностей по переработке нефти (80 -85% против 60% в настоящее время).

Общее увеличение отправления рудных грузов составляет к 2005 г 12 млн. т и к 2010 г. - 32 млн. т по сравнению с 2000 г. Рост погрузки обусловлен в основном освоением нового Чинейского месторождения в зоне БАМа (Читинская обл.) и строительством Яковлевского рудника в Белгородской области, а также увеличением производства железорудного сырья на Качканарском ГОКе и предприятиях КМА - Лебединском и Стойленском ГОКах.

Увеличение отправления цветной руды в значительной степени связано со строительством Средне-Тиманского комплекса в Республике Коми в составе горно-обогатительного комбината и глиноземного завода.

В последние годы для российской металлургии основным являлся внешний рынок - на экспорт поставлялось 60% производимых черных металлов. В перспективе эти перевозки несколько сократятся.

Половину общего прироста отправления в рассматриваемой перспективе обеспечат металлургические предприятия Урала, при этом доля двух гигантов отрасли - Нижнетагильского и Магнитогорского комбинатов - в отправлении черных металлов региона возрастет с 50% в настоящее время до 60% в 2010 г.

В Европейском регионе, при значительном росте отправления, доля двух крупнейших комбинатов - Череповецкого (ОАО "Северсталь") и Новолипецкого - останется на уровне 60% в связи со значительным ростом производства черных металлов на других предприятиях региона[5].

Нарастающая тенденция увеличения прироста заготовок деловой древесины нашла свое отражение в такой же тенденции роста отправления лесных грузов. Рост отправления лесных грузов к 2005 г. составит 15 млн. т , к 2010 г. - 20 млн. т по отношению к 2000 г.

Основной прирост отправления минеральных строительных материалов и грузов группы "прочие" приходится на железные дороги Европейской части России.