СОДЕРЖАНИЕ
1. Технология работы системы МТС на железнодорожном
транспорте……………………………………………………………..3
2. Совершенствование снабжения и логистики на
железнодорожном транспорте………………………………………9
Список использованной литературы……………………………….21
1.
Технология работы системы МТС на железнодорожном транспорте
Технологический процесс работы предприятий железной дороги –
это система организации грузовых и коммерческих работ по приёму, подготовке,
отгрузке и доставки продукции потребителям.
Предъявленный к перевозке груз должен быть соответствующим
образом оформлен.
Подготовка груза заключается в надлежащей его упаковке и
снабжении ясными отличительными знаками и марками (маркировкой), наносимыми на
грузовые места, т.е. подготовка груза к транспортированию.
Предъявляя груз к перевозке, отправитель обязан заполнить
накладную, строго руководствуясь Правилами перевозок грузов на определённом
виде транспорта.
В пунктах отправления, в пути назначения отправители и
получатели выполняют коммерческие операции – подготовку и приём грузов к
перевозке,, оформление перевозочных документов, взимание провозных плат и
сборов, пломбирование вагонов, оформление переадресовки, хранение груза на
станциях назначения, выдача получателям, являющиеся составной частью перевозочного
процесса.
Кроме перечисленных операций, производят операции по
погрузке, прибытию, хранению груза.
Операции по погрузке осуществляются таким образом:
- железной дорогой – в местах общего пользования, имеющих
необходимые устройства и механизмы;
-отправителями и получателями – в местах необщего
пользования, а также в местах общего пользования, если погрузка, выгрузка
грузов необязательны для железной дороги.
Грузовые операции на местах общего пользования выполняют
механизированные дистанции погрузочно – разгрузочных работ.1
Операции, совершаемые по прибытии грузов. По прибытии поезда
на грузовой станции производятся технический и коммерческий осмотр, приём
документов от главного машиниста или главного кондуктора, проверка состава по
телеграмме – натурному листу и меловая разметка вагонов по пунктам выгрузки.
В технической конторе на всех дорожных ведомостях и вагонных
листах ставится календарный штемпель – дата и время прибытия груза. В вагонном
листе указывается номер поезда.
После этого документы записывают в книгу сдачи в товарной
конторе, где указывается номер вагона и номер накладной.
Затем дорожную ведомость и накладные передают в товарную контору, а вагонные листы – на
грузовой двор или в пункт выгрузки.
Хранение и выдача груза. Размещают и хранят грузы в складах
по специализации, установленной технологическим процессом.
При возникновении затруднений на станции из – за
несвоевременного вывоза грузов получателям начальник отделения дороги имеет
право увеличить плату за хранение до пятикратного размера, однако только по
истечении срока и после объявления на станции.2
Перевозочный процесс заканчивается выдачей груза получателю.
Для получения груза представитель должен иметь разовую или постоянную доверенность, подписанную
руководителем и главным бухгалтером, заверенную печатью.
Разовая доверенность после получения груза прилагается к
накладной.
Постоянную доверенность выдают на определённый срок, её
хранят в товарной конторе, а лицо, получающее грузы, должно иметь копию
постоянной доверенности.
Грузы выдаются получателю после внесения платежей. При
обнаружении неисправности вагона или признания порчи, повреждения, недостачи
грузов, составляют акт общей формы или коммерческий акт.
При перевозке груза может произойти изменение первоначальной
массы груза – естественная убыль груза.
Естественная убыль – это изменение первоначальной массы
груза вследствие его конкретных свойств под влиянием различных внешних причин.
Для разных грузов и различных условий хранения и
транспортировки определяют средние значения неизбежных массовых потерь, которые
называют нормами естественной убыли и выражают в процентах.
Эти нормы устанавливают на основе экспериментальных
перевозок, проверки естественных свойств грузов и расчётов; они должны быть
согласованы с соответствующими
государственными инстанциями.
Для разных районов страны, времени года и других условий эти
нормы различаются.
Масса груза считается определённой, если разность его
значений на станциях отправления и назначения не превышает нормы естественной
убыли и нормы расхождения в показаниях весов ( 0,1% ), или дифференцированной
нормы точности взвешивания.1
Различные виды транспорта имеют определённые для них ходовые
скорости, которые ограничиваются не только техническими возможностями, но и
резким сопротивлением среды, как например, на речном и морском транспорте.
Нормы исчисления сроков доставки грузов по железной дороге приведём в таблице 1.1
Таблица 1
Нормы для исчисления
сроков доставки грузов по железной дороге
|
Норма
|
Скорость, км. / сут.
|
|
1. При перевозке грузов скоростью:
|
|
|
Маршрутные отправки
|
550
|
|
Повагонные отправки
|
330
|
|
Мелкие отправки
|
180
|
|
2. При перевозке большой скоростью
|
660 - 500
|
Скорость доставки груза по видам транспорта зависит от
дальности перевозки и увеличивается тем ощутимее, чем больше время
затрачивается на начально – конечные операции.
Высокая скорость доставки грузов может оказаться большим или
меньшим преимуществом в зависимости от свойства самого груза.
Чем ценнее грузы, находящиеся в процессе перевозок, тем
значительнее средства, омертвлённые в перевозочном процессе.
Поэтому при перевозке ценных грузов необходимо использовать
виды транспорта, обеспечивающие наибольшую скорость доставки.
При этом можно идти на некоторые потери в себестоимости
перевозок, если они компенсируются экономией в оборотных средствах, вложенных в
грузы, находящиеся в пути.
Преимущественно различие видов транспорта в скорости
доставки груза может быть выражено стоимостью грузовой массы в пути.
Изменение стоимости грузовой массы в пути не всегда
соответствует изменению оборотных средств предприятия.
Если сокращение срока доставки груза означает ускоренное его
поступление в производственное потребление, то вложенные в процесс обращения
оборотные средства уменьшаются.
Однако если быстро доставленный продукт будет излишним, то
высвобождение оборотных средств предприятия не происходит.
При сравнении вариантов освоения перевозок для каждого из
них можно определить стоимость грузовой массы в пути по грузам, скорость
доставки которых влияет на величину оборотных средств.
Величину высвобождаемых средств при ускорении доставки груза
можно определить следующим образом:
Δ Г = МЦ ( Д1 – Д2 ) / 365,
Где М – масса груза, перевезённая за год, т.,
Ц – цена 1 т. груза,
Д1, Д2 – время доставки груза сравниваемыми видами
транспорта, сут.
Изменение стоимости грузовой массы в пути не исчерпывает
полностью зависимости оборотных средств экономики от условий транспортного
процесса.
Большое влияние на размер оборотных средств оказывает и
величина партии груза, поступающая для пополнения запаса.
Чтобы учитывать влияние этого фактора, нужно знать размеры
суточной потребности, расположение предприятий, нуждающихся в однородной продукции.1
В соответствии с правилами перевозок транспортные
организации должны доставить груз в срок. Своевременная доставка грузов
потребителям – одна из важнейших задач транспорта.
Сроком доставки груза называется нормированное время в
течение которого принятый к перевозке груз должен быть доставлен транспортом в
пункт назначения. В общем виде срок доставки груза можно выразить так:
С = Тнк + Тп + Тдоп.,
Где Тнк – время на начально – конечные операции,
Тп – время на перемещение груза,
Тдоп. – время на дополнительные операции.
Для каждого вида транспорта, исходя из нормы пробега
транспортного средства в сутки, а также времени, затраченного на начально –
конечные и дополнительные операции, рассчитывают срок доставки груза.
Сроки доставки груза по железной дороге определяют, исходя
из вида отправки ( маршрутные, повагонные, мелкие ) – грузовая скорость,
категории грузов, способа и вида груза ( скоропортящиеся грузы, живность и т.д.
) – большая скорость.1
Исходя из норм производят исчисления сроков доставки ( см.
Таблица 1 ).
2. Совершенствование снабжения и
логистики на железнодорожном
транспорте
В настоящее время железные дороги обслуживают 1, 2 млн.
работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км. – 19 региональных
железных дорог, которые относятся к федеральной собственности.
Железные дороги перевозят ежегодно около 1 млрд. тонн груза
и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30 % грузооборота страны.
Трудности работ железных дорог заключаются в том, что 70 %
их сети лишено денежной наличности.
Это приводит к задолженности по оплате перевозок и аренде
подвижного состава.
Анализ объёмов перевозок грузов внутри страны показывает,
что они снижаются, а объём перевозок на экспорт возрос на 20 %.
Этот рост приходится на следующие виды продукции:
-руды, химические и минеральные удобрения – на 39 %;
-лесные и строительные грузы – на 23 %;
-чёрные металлы – на 7 %.
Из – за нехватки средств и резкого роста стоимости
производства и ремонта подвижного состава железные дороги испытывают трудности
с удовлетворением спроса на подвижный состав для перевозки как грузов, так и
пассажиров.
Особенно эта проблема характерна для перевозки наливных,
опасных и скоропортящихся грузов.
Не хватает двухъярусных вагонов для перевозки контейнеров на
отдельных направлениях.
В настоящее время одних цистерн для перевозки нефтепродуктов
железным дорогам не хватает более 2 тыс. единиц. 1
Хорошо организованный железнодорожный транспорт наряду с
энергетикой является важнейшим условием эффективного материально производства и
обеспечения нормальной социальной обстановки в стране.
Как показывает мировой опыт, государство не может снять с
себя ответственность за развитие железнодорожного транспорта и отказаться от
элементов плавного регулирования важнейших направлений его хозяйственной деятельности.
Согласно Закону « О федеральном железнодорожном транспорте»
от 20 июля 1995 г. железная дорога является государственным унитарным
предприятием ( ст. 2 ), имущество которого « относится исключительно к
федеральной собственности, а управление производственным процессом производится
централизовано и относится к исключительной компетенции федерального органа
исполнительной власти в области железнодорожного транспорта» ( ст. 7 ).2
Поэтому в сфере капиталовложений в первую очередь
государство должно активно участвовать в инвестиционном процессе, а также –
брать на себя функции регулятора деятельности частного капитала в отношении
привлечённых средств на транспорте.
Однако этого на железнодорожном транспорте не происходит.
Доля государства в инвестициях составляет около 15 %, а доля
собственных привлечённых средств – 85 %.
В этих условиях руководство МПС РФ приняло решение об
изыскании средств, включая приглашение иностранных инвесторов, для
сотрудничества по следующим направлениям:
-строительство новых и реконструкция уже имеющихся грузовых
и контейнерных терминалов;
-закупка специального подвижного состава, включая цистерны,
спецплатформы для перевозки трейлеров и организация контейнерных перевозок;
-закупка специальных контейнеров международного стандарта
ИСО:
-закупка оборудования для совершенствования системы слежения
и информационного обслуживания за движением грузов;
-закупка оборудования для совершенствования движения
подвижного состава на магистральных железнодорожных линиях.
Для эффективности системы снабжения и логистики на железной
дороге в первую очередь важны принципы транспортно – экспедиторских операций,
выполняемых с грузом.
К железнодорожным подъездным путям относят пути,
предназначенные для обслуживания отдельных предприятий, организаций, учреждений.
Они связаны общей сетью железных дорог России непрерывной рельсовой колеёй.
Подъездной путь представляет собой железнодорожный комплекс,
куда входят:
-путевое хозяйство;
-складские устройства;
-погрузочно – разгрузочные механизмы;
-приборы для взвешивания подвижного состава;
-дозировочные устройства;
-устройства сигнализации и связи, т.е. всего, что связано с
погрузкой, выгрузкой и маневровой работой.
Согласно ст. 55 Устава железных дорог подъездной путь должен
обеспечивать бесперебойную погрузку и выгрузку, маневровую работу и
рациональное использование вагонов и локомотивов.1
Подъездные пути на железной дороге играют большую роль: на
них начинается и завершается процесс перевозки, а также – выполняется основная
часть грузовых операций ( 90% погрузки и
77 % выгрузки ).
В России имеется около 23 тыс. железнодорожных подъездных
путей, их протяжённость в 2003 г. составила 120, 8 тыс. км., в том числе более
70 тыс. км. – с нормальной шириной колеи.
Около 5 тыс. станций имеют примыкания подъездного пути.
Основная часть подъездных путей принадлежит МПС.
Однако предприятия металлургической, химической и лесной
промышленности имеют подъездные пути, соответствующие характеру работ,
выполняемых на этих предприятиях.1
По характеру выполняемых работ подъездные пути
подразделяются на:
-имеющие технологические перевозки;
-не имеющие технологических перевозок.
К первым относятся такие, на которых перевозки связаны не
только с производством продукции данного предприятия ( металлургическая,
химическая промышленность ), но и с выполнением на них различных операций по
отправлению продукции потребителям.
Подъездные пути, не имеющие технологических перевозок,
находятся, как правило, в ведении железных дорог, но обслуживают только данное
предприятие по отправке продукции потребителю.
Содержат такие подъездные пути железные дороги по общим
сметам в плановом порядке.
Предприятия, пользующиеся ими, своими средствами должны
обеспечивать чистоту и порядок.
Однако некоторые отрасли промышленности, такие, как
металлургическая, машиностроительная имеют развитую сеть рельсовых путей, по
которым осуществляются внутризаводские перевозки, связанные с производственным
процессом.
Например, от ритмичной работы внутризаводского транспорта на
металлургических заводах целиком зависит нормальная работа смежных цехов по
выплавке чугуна, стали и т.п.
Подъездные железнодорожные пути имеют также снабженческо –
сбытовые базы и склады системы материально – технического снабжения.
На этих подъездных путях производят операции по приёмке
различных видов груза, погрузке и отправлению продукции потребителям.
Объём и работы подъездных путей характеризуются
вагонооборотом и грузооборотом.
Вагонооборот – это сумма вагонов, поступивших на подъездной
путь и убывших с него за определённый отчётный период – сутки, декаду, месяц.
Грузооборот – это сумма вагонов, погруженных и выгруженных
на подъездном пути за отчётный период – сутки, месяцы.
Среднесуточный грузооборот – это сумма погруженных и
выгруженных вагонов в течение года, делённая на число дней в году.
По характеру работы подъездные пути бывают:
-погрузочные;
-выгрузочные;
-погрузочно – разгрузочные.
В зависимости от расположения отдельных станций,
соединительных путей между ними схемы путевого развития транспорта промышленных
предприятий можно подразделить на:
-тупиковые;
-проходные;
-петлевые.
Так, тупиковая система применяется для предприятий с
небольшим грузооборотом.
К достоинствам этой схемы относятся:
-короткие пробеги вагонов;
-небольшое путевое развитие;
-возможность расположения цехов и складов несколькими
трассами с разными отметками.
К недостаткам схемы следует отнести большую загрузку
горловины.
Проходные схемы применяются для предприятий с большим
грузооборотом, поступающим с двух направлений.
При такой схеме уменьшается «перепробег» вагонов, если сырьё
поступает с одной стороны, а продукция имеет выход в другую сторону. На ней
упрощается связка горловины, но требуется устройство двух станций.
Петлевая схема применяется для предприятий с большим
грузооборотом, поступающим преимущественно с одного направления.
К достоинствам схемы относятся:
-поточность;
-простота;
-отсутствие встречных пересечений в горловине станции.
К недостаткам этой схемы относятся «перепробеги» вагонов.
Кроме того, такие схемы требуют большой площади.
Подъездные пути различают по грузообороту. Маломощные
подъездные пути не создают условий для организации чёткой и эффективной их
работы, на них слабо используются маневровые средства и погрузочно –
разгрузочные механизмы.1
Взаимоотношения железной дороги с предприятием, имеющим
подъездной путь, регулируют договор на его эксплуатацию или на подачу и уборку
вагонов.
Фронты погрузки и разгрузки различают:
-точечные – погрузочно – разгрузочные операции с одним
вагоном;
-сплошные – погрузочно – разгрузочные устройства расположены
в одном месте, но грузовые операции можно выполнять с несколькими вагонами;
-многоточечные – грузовые операции производят в каждой точке
с одним вагоном.
В практике планирования и организации грузовых перевозок на
железнодорожных подъездных путях большое значение имеет правильное определение
длины погрузочно – выгрузочного фронта подъездного пути.
Длина фронта подъездного пути, м.:
Лф = л * п1 + л1 ( п1 – 1 ),
Где л – длина вагона, м.,
п1 – количество вагонов,
л1 – расстояние между вагонами, м.
Чтобы определить потребную техническую оснащённость фронтов
погрузки и выгрузки и установить число механизмов, которое обеспечивает
переработку установленного грузопотока с минимальными эксплуатационными
расходами, необходимо знать:
-среднесуточное поступление вагонов;
-производительность механизмов;
-вид перерабатываемой продукции;
-себестоимость переработки 1 тонны продукции и т.п.
Подъездные пути обслуживают локомотивы, принадлежащие
предприятиям, организациям или железной дороге.
Подача, уборка вагонов и маневровая работа на подъездных
путях, принадлежащих дороге во всех случаях производится её локомотивом за
плату, установленную тарифом.
Приём и сдача вагонов в техническом и коммерческом
отношениях производятся:
-либо на приёмо – сдаточных путях, принадлежащих предприятию,
но находящихся в пределах станций примыкания;
-либо на специально отведённых для этой цели станционных
путях.
Сроки и способ передачи уведомлений, как и способ подачи
вагонов на подъездной путь, определяются договором.
Одно из важнейших условий эксплуатации подъездного пути –
это соблюдение норм обработки вагонов.
Для предприятий и организаций, пользующихся подъездным
путями, принадлежащими дорогам, устанавливают сроки погрузки и выгрузки.
Уставом ( ст. 65 ) определено, что время простоя вагонов под
погрузкой и выгрузкой при обслуживании подъездного пути локомотивом дороги
исчисляется с момента фактической подачи к месту выполнения грузовых операций
до момента получения станцией уведомления о готовности к уборке.
Время простоя вагонов на подъездных путях, обслуживаемых
локомотивами предприятий исчисляется с момента подачи вагонов на выставочных
путях.
Сроки погрузки и выгрузки устанавливаются МПС. Допускается
устанавливать местные нормы простоя под грузовыми операциями, которые
утверждаются МПС.1
Сроки нахождения вагонов на подъездном пути складываются из:
-приёма и сдачи вагонов и грузов;
-продвижения вагонов от пункта отправления до места погрузки
и выгрузки и обратно;
-маневровой работы – расформирования и формирования поездов;
-расстановки вагонов по фронтам работ;
- погрузки, выгрузки, взвешивания дозировки и др.
Срок погрузки – выгрузки, в мин., вычисляется по формуле:
Т = т (подг.) + ( п / м ) * т ( груз. ) + т (закл.),
Где т ( подг. ) – время, необходимое для подготовительных
операций – снятие пломб, открывание дверей;
П – количество вагонов в группе;
М – число одновременно загружаемых или разгружаемых вагонов
при использовании нескольких механизмов;
Т (закл.) – время на заключительные операции – закрывание
дверей, постановку пломб;
Т (груз.) – затраты времени на выполнение операций
собственно погрузки в вагон или выгрузки из вагона.
Устав железных дорог предусматривает, что предприятие,
организация, с одной стороны, и дорога – с другой, для сокращения простоя
вагонов в целом по станции могут устанавливать в договоре на эксплуатацию
подъездного пути единую норму простоя вагонов.
При невыполнении единой нормы предприятие, организация несёт
ответственность за простой вагонов на подъездных путях сверх норм,
установленных договором, но не более, чем за время завышения единой нормы.
При систематическом невыполнении единой нормы дорога и
предприятие, организация и учреждение вправе отказаться от неё.
Об этом другая сторона должна быть предупреждена заранее, не
менее, чем за месяц.1
Учёт нахождения вагонов на подъездном пути определяют
номерным способом – при среднесуточном вагонообороте менее 100 вагонов и
безномерным – 100 вагонов и более.
Простой специальных вагонов учитывают отдельно и номерным
способом – цистерны, изотермическме вагоны и др.
Оборот и простой вагонов под погрузкой и выгрузкой на
подъездном пути учитывают по ведомостям подачи и уборки вагонов при номерном
способе учёта и по ведомостям безномерного учёта – при безномерном сособе
учёта.
Средний простой вагонов на подъездном пути при номерном
способе учёта определяют делением суммы вагоно – часов простоя всех убывших за
отчётный период вагонов на количество убывших вагонов:
Т (н) = В / У,
Где В – убывшие за отчётный период вагоны;
У – количество убывших вагонов.
В ведомостях подачи и уборки вагонов подсчитывают отдельное
количество убывших за отчётный период двухосных вагонов, их время простоя и
т.д.
Для перевода в условные двухосные вагоны количество
четырёхосных вагонов и вагоно – часы их простоя удваивают, шестиосные –
утраивают.
Средний фактический простой вагонов сравнивают со сроком,
установленным договором.
При выявлении простоя вагонов, превышающего нормативный, на
предприятие налагается административное наказание в виде установленного штрафа.
Работа на подъездных путях предприятий и дорогах,
обслуживаемых локомотивами станции, строится на основе технологических карт, в
которых предусмотрены:
-порядок информации о подаче и уборке вагонов;
-выполнении грузовых операций;
-обслуживании грузовых фронтов маневровыми средствами;
-график выполнения отдельных операций.
Технологическую карту составляют работники станции при
участии владельца грузового пункта и подписывают начальник станции и
руководитель предприятия.
Работа станции примыкания подъездных путей предприятия,
имеющего технологические перевозки и свои локомотивы, строится на основе единых
технологических процессов.
Единым технологическим процессов называется рациональная
система организации работы станций примыкания и подъездных путей промышленных
предприятий, увязывающая технологию обработки составов и вагонов на станциях
примыкания и подъездных путей и обеспечивающая единый ритм в перевозочном
процессе промышленных предприятий.
Единым техническим процессом называют документ, определяющий
порядок работы подъездных путей и станции примыкания.
Главная задача работы единого технического процесса –
использование внутренних ресурсов для ускорения оборота вагонов и выполнения
государственного плана перевозок, обеспечения обязательств, принятых в договоре
на эксплуатацию подъездного пути.
Для ускорения оборота вагонов, сокращения затрат труда и
обеспечения согласованности в действиях работников станции и подъездных путей
при значительном грузообороте открывают филиалы грузовых контор непосредственно
на подъездных путях в районах массовой погрузки и разгрузки.
Порядок их работы зависит от местных условий и определяется
технологическим процессом и договором на эксплуатацию подъездного пути.
При оформлении договоров на эксплуатацию подъездного пути
большое значение имеет правильное определение фронта погрузки и выгрузки, т. е.
По той части пути, где непосредственно выполняются операции по погрузке грузов
в вагоны и выгрузке из них.
Совершенствование снабжения и логистики на железной дороге
имеет огромное значение для эффективной и производительной деятельности многих
предприятий России.
СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Антонов А.С. Логистика: Учебное пособие. – Новосибирск:
НГАЭиУ, 2004.
2. Баурсокс Д.Дж. Логистика. Интегрированная цель поставок.
– М.: Олимп – бизнес, 2001.
3. Гаджинский А.С. Логистика: Издание 4. – е. – М.:
Маркетинг, 2001.
4. Комаров З.И. Логистика: Учебник. – М.: ЭКСМО, 2003.
5. Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. – М.:
НОРМА – ИНФРА – М, 2000.
6. Миротин Л.Б., Ташбыев Н.Э. Транспортная логистика. – М.:
Брандес, 1996.
7. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник для вузов. – М.: Юнити –
Дана, 2003. – с. 495.
8. Основы логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б.
Миротина., В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА – М, 1999. – с. 560.
9. Саркисов С.В. Управление логистикой. – М, 2001.
10. Юридический справочник по железнодорожной логистике /
Под ред. А.С. Кокина. – М.: МГУ, 2004. – с. 880.
1 Гаджинский
А.М. Логистика: Изд. 4 – е. – М.: Маркетинг,
2001.
2 Саркисов
С.В. Управление логистикой. – М, 2001.
1 Миротин
Л.Б., Ташбыев Н.Э. Транспортная логистика. – М.: Брандес, 1996.
1 Неруш Ю.М.
Логистика: Учебник для вузов. – М.: ЮНИТИ – ДАНА, 2003. – с. 495.
1 Баурсокс Д.
Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок. – М.: Олипм – бизнес, 2001.
1 Антонов
А.С. Логистика: Учебное пособие. – Новосибирск: НГАЭиУ, 2004.
1 Основы
логистики: Учебное пособие / Под ред. Л.Б. Миротина и В.И. Сергеева. – М.:
ИНФРА – М, 1999. – с. 560.
2 Юридический
справочник по железнодорожной логистике / Под ред. А.С. Кокина. – М.: МГУ, 2004. – с. 880.
1 Юридический
справочник по железнодорожной логистике / Под ред. А.С. Кокина. – М.: МГУ, 2004. – с. 880.
1 Комаров
З.И. Логистика: Учебник. – М.:
ЭКСМО, 2003.
1 Логистика:
Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. – М.: НОРМА – ИНФРА – М, 2000.
1
Юридический справочник по железнодорожной логистике / Под ред. А.С. Кокина. –
М.: МГУ, 2004. – с. 880.
1
Юридический справочник по железнодорожной логистике / Под ред. А.С. Кокина. –
М.: МГУ,
2004. – с. 880.