Содержание

Введение…………………………………………………………………..3

1. Процессы выбора вида транспорта……………………………….…..4

2. Сущность и характеристика критериев, определяющих качество работы логистической системы…………………………………………………………7

3. Практическая часть……………………………………………………10

Заключение……………………………………………………………….14

Список используемой литературы…………………...…………………15

Введение

Коммерческая логистика является жизненно важным компо­нентом экономики, и специалисты в этой области должны иметь необходимые навыки для эффективного решения логистических задач в рамках фирмы.

Применение этих навыков тесно связано с транспортной сис­темой, снабжением, сбытом продукции, запасами и другими об­ластями, входящими в логистическую систему. Прежде всего, необходимо знать, что управление коммерческой логистической системой — это системный принцип, охватывающий, в конечном счете, все мероприятия по перемещению и хра­нению материалов в пределах фирмы и ее распределительных каналах. Это означает, что, во-первых, специалисты, призванные управлять этой деятельностью, должны понимать проблемы всего предпринимательства в целом и учитывать, что принятие решений в одной области логистической системы, например в области транспорта, может повлиять на систему в целом.

Во-вторых, коммерческая логистика связана с обслуживанием потребителя: учитывает наличие продукции на рынке при заранее определенных затратах и параметрах обслуживания. Это подразу­мевает понимание рыночных аспектов логистических систем.

В-третьих, основным требованием разработки эффективного управления коммерческой логистикой является тесная связь между управлением операциями предпринимательства. Связь между снабжением, производством и распределением жизненно важна. Значение этих областей сопряжения особо подчеркивается применением методов планирования потребностей.

Коммерческая логистика имеет дело с управлением материальным потоком и связанным с ним потоком информации от ввода в систему до конечной продажи. Поэтому необходимо стремиться к разработке таких систем управления и контроля, которые отра­жали бы этот материальный поток.[1]

1. Процессы выбора вида транспорта

Россия располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воз­душный и трубопроводный транспорт. Каждый из этих видов транспорта представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических устройств и сооруже­ний, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.

Органическими частями транспортной сети являются железные дороги, морские и судоходные речные пути, автомобильные доро­ги, трубопроводы для транспортировки нефти и газа, сеть воздуш­ных линий. Помимо путей сообщения, транспорт располагает и средствами для перемещения продукции - это автомобили, локо­мотивы, вагоны, суда и другой подвижной состав. К техническим устройствам и сооружениям транспорта относят станции, депо, мастерские, ремонтные заводы, предприятия технического обслу­живания и т.д.

В зависимости от стратегии и задач компании осуществляется выбор транспорта для доставки продукции. При этом учитываются размещение производства, технико-экономические особенности различных видов транспорта, определяющие сферы их рациональ­ного использования.[2]

К достоинствам железнодорожного транспорта относятся: со­оружение путей сообщения на любой сухопутной территории (наличие подъездных путей дает возможность осуществлять связь с большим количеством промышленных и сельскохозяйственных предприятий); высокая провозная и пропускная способность; ре­гулярность перевозок независимо от климатических условий, вре­мени года и суток; невысокая себестоимость перевозок грузов; более высокая скорость доставки грузов и более короткий по сравнению с речным транспортом путь, высокие показатели ис­пользования пути и подвижного состава. К недостаткам следует отнести большие капитальные вложения на сооружение постоян­ных устройств и затраты металла на 1 км пути.

Морской транспорт обеспечивает межконтинентальные пере­возки грузов; имеет низкую себестоимость перевозок на дальние расстояния, практически неограниченную пропускную и высокую провозную способность; более высокую, чем на речном транспор­те, скорость движения; небольшие капитальные вложения в уст­ройства пути. К недостаткам относятся: зависимость от географических и навигационных условий, необходимость создания на морских побережьях большого портового хозяйства.

Речной транспорт имеет высокую провозную способность на глубоководных реках; невысокую себестоимость перевозок, не­большие капитальные затраты на организацию судоходства по водным путям. К недостаткам речного транспорта относятся: неравномерность глубин рек, сезонность работы, небольшая ско­рость перевозки.

К достоинствам автомобильного транспорта относятся: боль­шая маневренность и подвижность; высокая скорость доставки грузов; доставка продукции без промежуточных перегрузок и непосредственно со склада отправителя до склада получателя; небольшие капитальные вложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния. Недостатками являются низкие произво­дительность труда, уровень эксплуатационных показателей и со­стояние дорожной сети (в настоящее время).

Трубопроводный транспорт (нефтепродуктопроводы, газопро­воды и др.) обладает тем преимуществом, что прокладка трубопро­водов и перекачка нефтепродуктов в больших объемах возможны повсеместно. При этом обеспечиваются низкая себестоимость и полная герметизация транспортировки, автоматизация операций налива, перекачки и слива. Этот вид транспорта требует меньших по сравнению с другими видами транспорта капитальных вложе­ний и расхода металла. К недостаткам следует отнести его узкую специализацию.

Воздушный транспорт имеет высокую скорость доставки груза, большую дальность беспосадочного полета, более короткие по сравнению с другими видами транспорта маршруты следования. Недостатком является высокая себестоимость перевозки грузов, поэтому он используется в основном для перевозки пассажиров.[3]

На практике для транспортировки продукции можно приме­нять не только один вид транспорта, а несколько. Проблема смены видов транспорта решается в помощью интегрирующих систем.

Одна из них предполагает, что оборудование, применяемое при перевозке на одном виде транспорта, является продолжением технологической линии обработки груза на другом виде транспор­та. Это означает, что, например, контейнер, перевозимый грузо­виком, может использоваться на железнодорожном терминале для дальнейшей транспортировки груза. При этом железная дорога может перевозить контейнер вместе с грузовиком. Стандартизация размера и конструкции контейнеров позволяет применять их на многих видах транспорта. Контейнеры сами по себе имеют много преимуществ: они снижают погрузочно-разгрузочные издержки, порчу транспортируемого груза и т.д. Но основное их преимуще­ство -  они позволяют интегрировать применение различных видов транспорта, хотя при их использовании повышаются стои­мость и вес единицы продукции, возникают проблемы с их воз­вратом или обратной загрузкой. В 1990 - 1995 гг., характеризуемых дерегулированием, технологическими новациями на транспорт­ных системах и ростом цены на топливо, значительно изменилась структура транспорта. В настоящее время трудно еще судить о результатах урегулирования в сфере перевозок.[4]





2. Сущность и характеристика критериев, определяющих качество работы логистической системы

Основой для анализа системы логистики является концепция общих издержек управления логистикой, которая рассматривает взаимоотношения логистики и издержек производства. Складское хозяйство, запасы, транспорт, планирование производства, обра­ботка заказа и другие издержки подсистем логистики зависят друг от друга. Попытки минимизировать издержки какого-либо отдель­ного вида деятельности могут привести к повышению всех затрат при организации материалопотока.

Концептуальный подход к развитию систем логистики, воплоща­ющий эту идею, получил название «комплексный», или «подход на основе всего предприятия». В рамках этого подхода функции логис­тики рассматриваются как важнейшая подсистема общефирменной системы. Это означает, что логистические системы должны созда­ваться и управляться исходя из общей цели — достижения максималь­ной эффективности работы всей фирмы. Поэтому внимание стало фокусироваться на межфункциональных компромиссах фирмы, включая собственно производственные и другие нелогистические ее подраз­деления. Критерием такого подхода стала минимизация издержек всего предприятия.

Еще одним доводом в пользу развития межфункциональных ком­промиссов послужила взаимозависимость расходов на логистические, производственные и другие операции фирмы, поскольку какое-либо изменение в одном из этих видов деятельности непременно оказывает влияние на другие, но не обязательно благоприятное. Очень часто попытка максимально снизить издержки за счет любого элемента может привести к более высоким общим затратам. Напри­мер, низкие издержки на транспортировку грузов могут оказаться дорогостоящим делом для фирмы в целом. Такое положение может возникнуть, если транспортное подразделение добивается достижения этой цели, принося в жертву скорость и в особенности надежность доставки. Поэтому предложение об изменении одного из видов де­ятельности необходимо рассматривать в увязке с общей суммой затрат на обращение и производство.

Критерий минимума общих издержек товародвижения и произ­водства требует нахождения определенных компромиссов между интересами всех структурных подразделений фирмы в целях достиже­ния наилучшего соотношения между издержками и полученными результатами. Однако интересы различных отделов, естественно, раз­ные. Например, руководители отдела маркетинга заинтересованы в увеличении доли рынка и в связи с этим в высоком уровне запасов, так как только при этом условии можно обеспечить ритмичность, надежность и регулярность поставок минимально необходимого потребителям количества товаров, т. е. добиться высокого качества обслуживания клиентуры. Со своей стороны, отдел производства, стремясь избежать возможных срывов поставок, также выступает за высокий уровень запасов, но при такой политике одновременно сни­жается другой показатель уровня обслуживания — выполнение инди­видуальных заказов, на которое отдел в общем-то неохотно идет из-за того, что затраты производства растут при уменьшении размеров партий изделий и увеличении числа переналадок в технологическом процессе. Финансовые и контролирующие подразделения стремятся к сокращению объема запасов, а транспортный отдел требует большего объема однократно поставляемых грузов (это влечет снижение ритма поставок, увеличиваются объемы складских запасов и у поставщиков, и у клиентуры). Отдел хранения запасов заинтересован в их сокраще­нии, но следование этому ведет к снижению степени надежности работы всей сети сбыта, производства и, в конечном счете, ослабляет конкурентные позиции фирмы.

Специалисты в области логистики, как менеджеры по управлению материальными потоками, занимают компромиссную позицию и пыта­ются найти и удержать оптимальный баланс затрат, запасов и качества обслуживания. Большая работа проводится ими по координации различных функций. Например, своевременная отгрузка, к которой стремятся многие компании, требует координации действий в сфере производственной и маркетинговой логистики. Поскольку одна и та же задача может быть выполнена различными путями при неодина­ковых затратах и уровнях эффективности, то более точная и обосно­ванная оценка взаимосвязей и расходов средствами логистики может оказать решающее воздействие на прибыльность компаний.

В более сложных логистических моделях для разрешения проти­воречий учитываются и другие требования. При этом исходят из особенностей выпускаемой продукции, типа предприятия, стратегии и тактики фирмы. В свою очередь, в стратегических и тактических планах должно быть обосновано, какую территорию и соответственно, какой сектор рынка можно охватить поставками при различной комбинации складирования и способов перевозки в установленное время.

Затраты на размещение продукции (перевозку и хра­нение) зависят от времени выполнения поставок. Для достижения минимального времени поставок наиболее целесообразно их осуществлять через сеть промежуточных складов, расположенных вблизи заказчиков, где для этого создаются необходимые запасы. При складской форме поставок затраты падают до определенного момента в связи с увели­чением времени поставок, а затем, с удлинением цикла поставок, затраты практически не меняются. Транзитная форма поставок ха­рактеризуется более тесной связью затрат с возможным временем поставок, причем до определенного момента более эффективной оказывается складская форма, а при несрочных или ритмичных поставках — транзитная форма.[5]

3. Практическая часть

Охарактеризуем ее функциональные области логистики.

1. Запасы играют буферную роль между транспортом, произ­водством и реализацией. Они позволяют экономично и эффектив­но функционировать всей производственной системе. Запасы могут быть сосредоточены непосредственно у производителя, или их хранение может быть приближено к потребителю. Величина производственных запасов должна быть оптимальна для всей производственной системы. Запасы позволяют быстро реагировать на изменение спроса и обеспечивают равномерность работы транспорта.

2.  Транспорт включает при логистическом подходе не только перевозку груза от поставщика до потребителя, с предприятия на склад, со склада на склад, но также доставку со склада потребите­лю. Учитываются все транспортные связи, даже если поставщик и потребитель оплачивают наемный транспорт. Основными характе­ристиками транспорта являются стоимость и степень надежности.

3.  Складское хозяйство включает в себя складские помещения для хранения материалов, размещение складских помещений и их использование.

4. Информация. Любая логистическая система управляется при помощи информационной и контролирующей подсистемы, кото­рая передает заказы, требования об отгрузке и транспортировке продукции, поддерживает уровень запасов.

5.  Другие функциональные области: производственное плани­рование и контроль над материалопотоком в процессе производ­ства.

5.1.  Кадры — важный составной элемент системы логистики. Их подбору и подготовке придается большое значение.

5.2.  Обслуживающее производство. Подразделения логистики, которые обслуживают процесс производства, должны не только определять его потребности, но и быть способными сглаживать колебания спроса и предложения. Некоторые авторы не рассмат­ривают производственную единицу в системе логистики, однако отмечают, что производственные мощности и экономическая приспосабливаемость предприятия имеют важное значение для функ­ционирования логистической системы. Основной проблемой для нее являются определение размера и размещение предприятия.

Рассмотрим, что же влияет на систему логистики и, какие факторы оказывают влияние на логистическую систему.

Системы логистики различаются по своей структуре, размерам предприятия, функциям, складскому хозяйству, транспортной мо­дели и так далее, а также и стратегии их функционирования. На систему логистики существенное влияние оказывают структурные изменения в транспорте, цены на топливо и другие материальные ресурсы, а также научно-технический прогресс. Последний при­водит к изменению стоимости транспортных услуг. В результате этого переоценивается не только транспортная стратегия, но и вся система логистики. Изменяются физические, управленческие и информационные системы, необходимые для перемещения про­дукции.

Важным является разработка модели логистической системы. При разработке модели учитываются: число и размещение произ­водственных единиц (предприятий, фирм и т.п.), количество и размещение складов, транспортные модели, связь и информаци­онная система.



Элементы логистической системы и факторы, которые необходимо учитывать при ее разработке[6]

Некоторые элементы логистической системы

Факторы, необходимые при разработке логистической системы

1. Число и размещение производ­ственных единиц (фирм, пред­приятий)

Размещение и количество произ­водственных единиц необходи­мо осуществлять с учетом по­ставщиков продукции, транс­портных расходов и количества выпускаемой продукции

2. Количество и размещение складов

Склад может располагаться непосредственно на предприя­тии, или может быть складской центр по накоплению и обработке грузов и промежуточный склад

3. Транспортная модель

Она должна определять оптимальную транспортную модель (для каждого варианта)

4. Связь

Для эффективной работы все подразделения, входящие в логистическую систему, должны быть связаны информационной, контрольной и транспортной сетью

5. Информационная связь

Должна быть четко налажена информационная связь. В этих целях, как правило, используют­ся компьютеры

Логистическая система находит все более широкое применение в практической деятельности различных предприятий. Она рас­сматривается в высших эшелонах управления корпорациями как эффективный мотивированный подход к управлению материалопотоком в целях снижения издержек производства. Логистическая система ложится в основу экономической стратегии фирм, когда логистика используется как орудие в конкурентной борьбе и рассматривается как управленческая логика для реализации пла­нирования, размещения и контроля над финансовыми и людски­ми ресурсами. Такой подход обеспечивает тесную координацию логистического обеспечения рынка и производственной страте­гии. Если этого удается достигнуть, то результатом являются: необходимый ассортимент запасов в нужном месте в подходящее время; координация внешнего и внутреннего транспорта, гарантирующая своевременную доставку в соответствии с экономическими требованиями; рациональное размещение складского хозяй­ства и применение упаковки, соответствующей требованиям транспорта и позволяющей минимизировать расход сырья, сни­зить запасы в производстве и готовой продукции; и, наконец, синхронизация заказов и транспорта.


Заключение

К концу XX века логистическая наука выступает как дисциплина, включающая в себя закупочную, или снабженческую, логистику, логистику производственных процессов, сбытовую, или распреде­лительную, логистику, транспортную логистику, информационную, или компьютерную, логистику и ряд других. Каждая из перечислен­ных областей деятельности человека достаточно изучена и описана в соответствующей литературе; новизна же самого логистического подхода заключается в интеграции перечисленных, а также и других (неназванных) областей деятельности с целью достижения желаемого результата с минимальными затратами времени и ресурсов путем оптимального сквозного управления материальными и информаци­онными потоками. Таким образом, логистика, прежде всего, работает на потребителя, стремясь максимально удовлетворить его запросы.

 Все это позволяет сделать вывод о том, что хотя о логистике известно давно, тем не менее, она претендует на название научной и учебной дисциплины XXI века и, на наш взгляд, будет со временем введена в качестве базовой дисциплины в программу высшей школы и послевузовского образования, а специалисты по логистике окажутся востребованы практически всеми областями деятельности человека.

Список используемой литературы


1.                Белов И.В. Экономическая теория транспорта. -   М.: Транс­порт, 1993

2.                Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2001

3.                Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997

4.                Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт. Эффективное взаимодейст­вие. — М.: Экономика, 1990

5.                Смехов А.А. Введение в логистику. — М.: Транспорт, 1993


[1]Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997

 

[2] Белов И.В. Экономическая теория транспорта. - М.: Транс­порт, 1993

[3] Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт. Эффективное взаимодейст­вие. — М.: Экономика, 1990

[4] Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997


[5] Смехов А.А. Введение в логистику. — М.: Транспорт, 1993

[6] Неруш Ю.М. Коммерческая логистика. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997