СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………3
1.
Методические подходы к организации перевозок грузов
на
автотранспорте………………………………………………………….5
1.1.
Место автотранспорта в коммерческой логистике…………….5
1.2.
Место и роль автотранспорта в экономике России……………6
1.3.
Автотранспортные аспекты в логистической системе………..10
1.3.1. Характеристика
материально-технической базы……….10
1.3.2. Характеристика грузов и грузовых
перевозок………….10
1.3.3. Характеристика транспортной
документации…………..13
1.4.
Оптимизационные технологии перевозки грузов……………..14
1.4.1.
Технико-эксплуатационные показатели работы
автомобильного транспорта………………………………….14
1.4.2.
Показатели работы на маршрутах……………………………16
1.4.3.
Математические методы организации грузопотока………..17
2. Анализ наличия логистического потенциала и эффективности
деятельности ЗАО «Хабаровсккомбытоптторг»………………………20
3. Модель
оптимизации транспортной логистики……………………….26
3.1. Задачи
моделирования……………………………………………..27
3.2. Концепция модели………………………………………………….29
3.3. Прикладной программный пакет «PRO SIPPER DATA»………..31
ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………..34
Список
использованных источников……………………………………..35
ВВЕДЕНИЕ
В последние годы в
зарубежной и отечественной экономической литературе все чаще встречается термин
«логистика». Новый для экономики, этот термин, однако, имеет многовековую
историю.
В
начале 70-х годов ХХ в. логистический подход начинает широко применяться в
экономике различных стран. Примерно до начала 60-х годов производители и
потребители продукции не придавала серьезного значения созданию специальных
систем, позволяющих оптимизировать управление материальными потоками. В 60-х и
начале 70-х годов в странах с развитой рыночной экономикой стали осознавать,
что рационализация распределения произведенной продукции позволяет снизить ее
себестоимость без особых дополнительных капитальных вложений.
Проведенные
в Великобритании исследования показали, что в стоимости продукта, попавшего к
конечному потребителю, более 70% составляют расходы на логистику, то есть на
транспортировку, хранение, упаковку и т.п. Постепенно пришло понимание того,
что в этой области имеется существенный нереализованный потенциал снижения
издержек и улучшения качества поставок, а значит, и повышения
конкурентоспособности.
Это
определяет актуальность данной темы курсовой работы. Объектом исследования
является логистика автотранспорта. Целью и предметом – изучение теоретических и
прикладных основ перевозок грузов на автотранспорте, а также разработка
рекомендаций по оптимизации процессов транспортной логистики.
В
результате поставленных задач были определены роль и место автотранспорта в
коммерческой логистике, выявлены основные проблемы автоперевозок в экономике
России, проанализированы оптимизационные технологии перевозок грузов. В
качестве примера необходимости внедрения в деятельность российских предприятий
логистических принципов была проанализирована деятельность предприятия ЗАО
«Хабаровсккомбытоптторг».
Методической
основой исследования послужили отечественная научная и периодическая
литература. Практическая значимость курсовой работы заключается в рекомендациях
по необходимости использования в деятельности коммерческих предприятий,
занимающихся перевозками грузов различных оптимизационных моделей и прикладных
программных продуктов, оптимизирующих организацию перевозок грузов на
автотранспорте.
1. Методические подходы к организации
перевозок грузов на
автотранспорте
1.1.
Место
автотранспорта в коммерческой логистике
Коммерческая логистика связана с проблемами обеспечения
предприятий и фирм материальными ресурсами. Эти проблемы появились в 60-х годах
прошлого века, а причина их возникновения связана со значительным ростом затрат
на содержание запасов и транспортировку продукции фирм. Поэтому фирмы начали
проводить исследования в области продвижения материалопотока в каналах
распределения, сокращения затрат на
содержание запасов и транспортировку продукции. В связи с этим в экономике
сформировалась новая наука – логистика.
Коммерческая логистика – наука о планировании,
распределении, контроле, управлении и оптимизации материальных потоков, потоков
услуг и связанных с ними информационных и финансовых потоков в определенной микро-,
мезо- и макроэкономической системе, возникающих в процессе доведения сырья,
полуфабрикатов и готовой продукции от производителя до потребителя [1,с.3].
Из этого определения следует, что коммерческая логистика
является системой, содержащей функциональные области. Логистическую структуру
можно выразить такими функциональными областями, как запасы, закупки, информация,
складирование и складская обработка, транспортировка продукции и другие
области.
Транспорт – это
отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В
структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства
материальных услуг.
Значительная часть логистических операций на пути движения
материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя осуществляется
с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих
операций составляют до 50-% суммы общих затрат на логистику.
Задачи транспортной логистики:
·
выбор вида транспортных средств;
·
выбор типа транспортных средств;
·
совместное планирование транспортного процесса
со складским и производственным;
·
совместное планирование транспортных процессов
на различных видах транспорта в случае смешанных перевозок;
·
обеспечение технологического единства
транспортно-складского процесса;
·
определение рациональных маршрутов доставки
товаров [1,с.199].
В рамках данной работы подробно рассматривается такой вид
транспорта, как автомобильный транспорт,
обладающий с логистической точки зрения как преимуществами, так и недостатками
в сравнении с другими видами транспорта.
Преимущества –
высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может
доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид
транспорта обеспечивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими
видами транспортных средств, предъявляются менее жесткие требования к упаковке
товара [3,с.199].
Недостатки –
сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые взимается по
максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида
транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона
автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность [3,с.199].
1.2. Место и роль автотранспорта в экономике
России
Постепенное внедрение
логистических принципов во все сферы экономики оказало существенное влияние на
структурные изменения в характере деятельности транспортной отрасли, которая к
90-м годам превратилась в своего рода узкое место в экономике России. Ее
относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы
государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы,
расстояния транспортировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления
капиталовложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных
компаний.
С развитием рыночных отношений
в России произошла активизация процессов дерегулирования транспорта. Политика
дерегулирования автомобильного транспорта способствовала расширению сферы его
деятельности. Получив свободу предложений в предоставлении услуг,
автотранспортные предприятия резко увеличили свою долю в экономике России.
Причем тенденция увеличения этой доли характеризуется как стабильная, о чем
свидетельствует официальная статистика за 1999-2002 гг. [2,3].
В 2000 году транспортный
комплекс страны работал устойчиво и не сдерживал начавшийся подъем ее
экономики. Он в основном удовлетворял платежеспособный спрос на грузовые перевозки.
Общий объем грузовых перевозок вырос за год на 7,6%, а грузооборот на 5,4%. По
сравнению с другими видами транспорта автомобильный стал в 2000 году абсолютным
лидером по приросту объемов перевозок грузов (346 млн. т) (см. таблицу 1).
Почти 40% достигла доля отечественных автомобильных перевозчиков в освоении
внешнеторговых грузопотоков нашей страны. Номенклатура грузов, перевозимых автотранспортом,
за год не претерпела существенных изменений. С 6,5 до 8,4% выросла доля
перевозок продовольственных товаров. Предприятия автомобильного транспорта все
активнее конкурируют с железнодорожным транспортом в секторе дальних
международных перевозок, особенно в связи с продолжающимся ростом тарифов на
железных дорогах. К концу ХХ века парк автомобилей, эксплуатируемых в России,
достиг 23,4 млн. ед., из которых 19,7 млн. ед. составляют легковые автомобили,
3,2 млн. ед. – грузовые и 0,5 млн. ед. приходится на автобусы. Не говоря о
легковых автомобилях, почти 45% всех грузовых находятся в частной собственности
граждан. Доли в грузовом автопарке малолитражных автомобилей (грузоподъемностью
до 3 т) и крупнотоннажных (грузоподъемностью свыше 15 т) составляют
соответственно 7,4 и 7,8% [2,с.6-7].
Таблица 1.
Объем перевозок грузов и грузооборот по видам транспорта
в 1999 и 2000 гг. [2,с.7].
|
Вид транспорта
|
Объем перевозок,
млн. т
|
Грузооборот, млрд.
ткм
|
|
1999
|
2000
|
1999
|
2000
|
|
Железнодорожный
|
947,3
|
1042,4
|
1204,5
|
1373,3
|
|
Трубопроводный
|
801,7
|
828,9
|
1905
|
1916,5
|
|
Автомобильный
|
5356,2
|
5702,4
|
124,3
|
138,6
|
|
Морской
|
36,1
|
32,0
|
128,4
|
115,6
|
|
Внутренний водный
|
101,8
|
118,7
|
66,1
|
70,0
|
|
Промышленный ж/д
|
2937,6
|
3232,6
|
25,3
|
27,8
|
|
Воздушный
|
0,8
|
1,0
|
2,67
|
2,7
|
|
Все виды
|
10181,5
|
10958,0
|
3456,27
|
3644,5
|
В 2001 году экономика России сохранила тенденцию роста.
Транспортный комплекс страны в этих условиях не сдерживал темпов подъема
экономики и удовлетворял платежеспособный спрос населения на предоставляемые
услуги. Объем перевозок грузов всеми видами транспорта вырос за 2001 годы на
3,1% и превысил 11,2 млрд. т, а общий грузооборот составил более 3,76 трлн. ткм (см. табл.2). Почти 94%
общего прироста объемов грузовых перевозок, выполненных всеми видами
транспорта, приходится на автомобильный транспорт [3,с.11]. В 2001 году грузовыми
автомобилями всех отраслей народного хозяйства было перевезено почти 6 млрд. т
грузов или на 4,6% больше, чем в 2000 году.
Грузооборот автомобильного транспорта составил 137,8 млрд.
ткм и сократился по сравнению с предыдущим годом на
0,6% в результате уменьшения средней дальности перевозок с 24,3 до 23 км. Преобладающая
часть (45,8%) в общих объемах перевозок грузов автомобильного транспорта
приходится на крупные и средние автопредприятия. Средняя дальность перевозок
ими грузов равна 144,3 км. Характерной тенденцией последних лет является рост
доли грузовых автомобильных перевозок, выполняемых подвижным составом нетранспортных
организаций. Они осваивают сегодня более 70% общего объема указанных перевозок.
Таблица 2. Объем перевозок и
грузооборот по видам транспорта в 2000-2001 гг.
|
Вид транспорта
|
Объем перевозок,
млн. т
|
Грузооборот, млрд.
ткм
|
|
2000
|
2001
|
2000
|
2001
|
|
Железнодорожный
|
1046,8
|
1057,1
|
1373,2
|
1441
|
|
Трубопроводный
|
828,9
|
853,4
|
1916,5
|
1961,5
|
|
Автомобильный
|
5702,4
|
5962,3
|
138,6
|
137,8
|
|
Морской
|
35,4
|
32,2
|
122,1
|
111,2
|
|
Внутренний водный
|
116,8
|
123,5
|
70,1
|
81,7
|
|
Промышленный ж/д
|
3184
|
3229
|
24,9
|
26,1
|
|
Воздушный
|
0,9
|
0,9
|
2,7
|
2,66
|
|
Все виды
|
10915,2
|
11258,4
|
3648,1
|
3761,96
|
Сегодня зарегистрированный в
РФ общий парк автомобильного подвижного состава (включая легковые автофургоны),
используемый для грузовых перевозок, составляет 3,3 млн. ед. Почти 48% этого
парка находится в индивидуальной собственности граждан.
Основной недостаток
эксплуатируемого национального парка грузовых автомобилей – его высокий средний
возраст. Почти 12,4% общего парка грузовых автомобилей имеют срок службы до 5
лет, 20,2 – от 5 до 8 лет, 21,8 – от 8,1 до 10 лет и 45,6% - более 10 лет [3,с.11].
Другой существенный недостаток
грузового автомобильного парка – его нерациональная структура. В ней, например,
сверхмерно высока доля бортовых автомобилей, составляющая 27,5% при
рациональной норме 8,5%.
По оценке экспертов грузовой
автомобильный парк обновился в 2001 году на 5%, что вдвое ниже, чем требуется [3].
Отечественными автомобильными
заводами за прошлый год выпущено почти 174 тыс. грузовых автомобилей или 93,5%
в сравнении с 2000 г. Тарифы на перевозку грузов автомобильным транспортом в
2001 году выросли в среднем на 25,8% при одновременном росте железнодорожных
тарифов почти в 1,5 раза [3].
1.3. Автотранспортные аспекты
в логистической системе]
1.3.1. Характеристика материально-технической
базы
Материально-техническая база автомобильного транспорта
состоит из подвижного состава (автомобили, тягачи, прицепы и полуприцепы),
автотранспортн6ого предприятия и автомобильных дорог.
Грузовые автомобили различают по грузоподъемности: особо
малой – до 0,5 т, малой – от 0,5 до 2 т, средней – от 5 до 15 т и особо большой – более 15 т.
Автомобили-тягачи – это автомобили, приспособленные для
буксировки прицепов.
Целесообразность использования подвижного состава того или
иного типа определяется его эксплуатационно-техническими качествами и
конкретными условиями эксплуатации. К эксплуатационно-техническим качествам
автомобиля относят его характеристику по габаритам и массе, проходимость,
устойчивость и маневренность, подвижность, динамические качества и
экономичность.
Показателями эффективности подвижного состава могут быть
себестоимость, производительность, энергоемкость, материалоемкость и др. Для
осуществления перевозок грузов на автомобильном транспорте имеются автотранспортные
предприятия (АТП), - это транспортные предприятия комплексного типа,
осуществляющие перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое
обслуживание и ремонт подвижного состава, а также обеспечение транспортных
средств эксплуатационными материалами. Наряду с АТП существуют и
гаражи-стоянки, станции технического обслуживания, авторемонтные мастерские,
автозаправочные станции [4,с.84-85].
1.3.2.
Характеристика грузов и грузовых перевозок
Груз – это
продукт производства (сырье, полуфабрикаты, готовая продукция), принятый
транспортом к перевозке.
Если груз упакован в соответствующую по условиям перевозки
тару, замаркирован согласно правилам, находится в надлежащем кондиционном состоянии
и может быть сохранно перевезен, то считается, что он находится в
транспортабельном состоянии.
Совокупность свойств груза, определяющая условия и технику
его перевозки, перегрузки и хранения, называется транспортной характеристикой груза. Груз характеризуется режимом
хранения, способами упаковки, перегрузки и перевозки, физико-химическими
свойствами, размерами, объемом, массой и формой предъявления к перевозке.
Способ транспортировки, погрузочно-разгрузочные механизмы,
а такжи тип автомобиля, режим хранения груза, меры по
технике безопасности и пожарной безопасности определяются физико-химическими
свойствами груза и формой предъявления его к перевозке. С учетом особенностей
грузов созданы соответствующие грузовые устройства (транспортеры, насосы и др.)
и транспортные средства (автомобили, тягачи, прицепы и др.)
За перевозку грузов и выполнение погрузочно-разгрузочных
работ взимается плата, которая определяется по единой тарифной номенклатуре
грузов. Классификация грузов по условиям хранения, перевозке и форме
предъявления приведена в таблице 3[4,с.86].
Таблица 3.
Классификация грузов по условиям хранения, перевозке
и форме предъявления на
автомобильном транспорте
|
·
По виду тары: тарные, бестарные
·
По массе одного грузового места: штучные (до
250 кг, а для катных грузов (бочки, катушки, кабели) – до 500 кг), повышенной
массы (от 250 кг, а для катных от 500 кг до 30 т), тяжеловесные (штучные
неделимые массой 30 т и более)
·
По размерам: допускаемые к перевозкам по
дорогам общего пользования и крупногабаритные. У последних один из размеров
не должен превышать по ширине 2.5 м, по высоте – 3,8 м, длина за пределы
заднего борта кузова – 2 м.
·
По способу погрузки и выгрузки: штучные,
сыпучие, навалочные, наливные
·
По размеру отправки: мелкопартионные (массой
до 5 т), партионные (от 5 до 30 т) и массовые (более 30 т)
·
По специфическим свойствам: скоропортящиеся,
опасные, антисанитарные (мусор, нечистоты), живые (скот, птица, пчелы)
|
Большое значение для транспортной характеристики груза
имеют его линейные размеры, показатели объема и массы. Учет их при выборе типа
подвижного состава позволяет правильно решать задачу полного использования
вместимости транспортных средств.
Перевозимый груз состоит из собственно груза и тары.
Полная масса груза и тары называется массой
брутто, чистая – массой нетто.
Все грузы, принимаемые к перевозки, независимо от вида
сообщения должны иметь маркировку, одинаковую для всех видов транспорта.
Маркировкой называют
различного вида знаки, рисунки, надписи или условные обозначения, наносимые на
грузы, устанавливающие порядок их учета и меры по сохранности при
транспортировке. Поэтому маркировку наносят так, чтобы она была ясно видна и
сохранялась до конца перевозки.
На каждом виде транспорта установлены различные виды
грузовых сообщений, отправок и скорости перевозок грузов.
Грузовые автомобильные перевозки различают по следующим
признакам:
·
отраслевому
– перевозки грузов промышленности, строительства, сельского хозяйства,
торговли, коммунального хозяйства, почтовые;
·
размеру
партий грузов – массовые и мелкопартионные перевозки.
·
территориальному
признаку – городские, пригородные, внутрирайонные, межрайонные,
междугородные и международные перевозки;
·
способу
выполнения: местные – осуществляются
одним автотранспортным предприятием; прямого сообщения – при перевозке участвуют
несколько автотранспортных организаций; смешанного сообщения – перевозки двумя
или несколькими видами транспорта. Одной из форм перевозок смешанного сообщения
являются комбинированные. При комбинированных перевозках груз передается с
одного вида транспорта на другой безе перегрузки. Это достигается, например, путем применения специальных
полуприцепов-контейнеров, перевозимых на железнодорожных платформах или на
речных и морских судах;
·
времени
освоения – постоянные, сезонные и временные перевозки. Постоянные осуществляются
на протяжении всего года, сезонные – только в определенное время года,
временные носят эпизодический характер;
·
организационному
признаку – централизованные и децентрализованные. При централизованных
перевозках автотранспортные предприятия выступают организаторами доставки
грузов получателям, и сами осуществляют этот процесс. При децентрализованных
перевозках каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.
1.3.3. Характеристика транспортной
документации
Основным документом, регламентирующим условия и правила
перевозок на автотранспорте, является Устав
автомобильного транспорта.
Устав определяет основные обязанности, права и
ответственность транспортных организаций, предприятий, учреждений и граждан,
пользующихся транспортом, регламентируют порядок составления и выполнения плана
и основные условия перевозок грузов, багажа и почты, а также взаимоотношения
транспортных организаций между собой и потребителями продукции.
Устав содержит требования, направленные на улучшение
использования подвижного состава и обеспечение сохранности перевозимых грузов.
При перевозки грузов заключается договор. Договор перевозки представляет собой
соглашение, по которому перевозчик принимает на себя обязательство перевезти
обусловленный груз своими средствами от
места отправления до места назначения в установленные сроки, а отправитель
–обязуется уплатить за перевозку установленную плату. Для автотранспортных
организаций установлен типовой договор
на перевозку грузов.
Водителю грузового автомобиля при выпуске автомобиля на
линию выдается путевой лист, который
является основным первичным документом учета работы. Он выдается водителю, как
правило, на один день, смену и должен быть возвращен по окончании работы.
Перевозки грузов товарного характера должны производиться
при обязательном оформлении товарно-транспортного документа – накладной. Товарно-транспортная накладная служит
основанием для расчетов заказчика с автотранспортной организацией [4,с.96-98].
1.4.
Оптимизационные технологии перевозки грузов
1.4.1. Технико-эксплуатационные показатели работы
автомобильного
транспорта
Работа неподвижного состава автомобильного
транспорта оценивается системой технико-эксплуатационных показателей,
характеризующих количество и качество выполне6нной работы.
Технико-эксплуатационные показатели
использования подвижного состава в транспортном процессе можно разделить
на две группы.
К
первой группе следует отнести
показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового
автомобильного транспорта:
·
коэффициенты технической готовности, выпуска и
использования подвижного состава;
·
коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;
·
среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние
перевозки;
·
время простоя под погрузкой-разгрузкой;
·
время в наряде;
·
техническая и эксплуатационная скорости.
Вторая группа характеризует результативные
показатели работы подвижного состава:
·
количество ездок;
·
общее расстояние перевозки и пробег с грузом;
·
объем перевозок и транспортная работа.
Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей,
тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава.
Производительность
подвижного состава за время в наряде определяется произведением
грузоподъемности автомобиля, коэффициента использования его грузоподъемности на
количество ездок, совершенных автомобилем.
Повышение производительности подвижного состава
может быть достигнуто улучшением различных вышеперечисленных показателей работы
автомобилей [4,с.114].
Снабженческо-сбытовые организации участвуют в
транспортном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на себестоимость перевозки грузов
автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния
эксплуатационных показателей на себестоимость 1 т км позволяет правильно
использовать транспортные средства при доставке продукции потребителям и тем
самым снизить себестоимость перевозок грузов.
Проведенные на автомобильном транспорте
исследования показали, что изменение дальности перевозки оказывает существенное
влияние на себестоимость. На небольших расстояниях она высокая, а с увеличением
его она сокращается.
С увеличением технической скорости и сокращением
времени простоя под погрузкой и разгрузкой возрастают пробег и
производительность автомобиля при неизменной сумме постоянных расходов, что
позволяет снизить себестоимость перевозок, приходящихся на 1 т км.
При повышении коэффициентов использования
грузоподъемности и пробега подвижного состава резко снижается себестоимость
перевозок, так как при этом уменьшается сумма и переменных и постоянных
расходов, приходящихся на 1 т км.
Поскольку себестоимость перевозок зависит от объема
выполненной работы и затраченных на нее средств, основным условием ее снижения
являются рост производительности труда водителей и других работников
автотранспортных предприятий, экономия материальных ресурсов (снижение затрат
топлива, материалов, запасных частей и т.п.), а также сокращение
административно-управленческих расходов путем рационализации управления
автотранспортными предприятиями.
Огромную роль в снижении себестоимости перевозок
играют эффективная организация перевозок и комплексная механизация
погрузочно-разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов позволяет
максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить минимальный
их простой при погрузке и разгрузке. Значительное снижение себестоимости
достигается применением прицепов, которые резко увеличивают производительность
автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега.
1.4.2.
Показатели работы на маршрутах
Движение автотранспорта происходит по маршрутам.
Маршрут движения – путь следования автомобиля при выполнении перевозок
Основные
элементы маршрута: длина маршрута – путь, проходимый автомобилем от начального
до конечного пункта маршрута; оборот автомобиля – законченный цикл движения, то
есть движение от начального до конечного пункта и обратно; ездка – цикл
транспортного процесса, то есть движение от начального до конечного пункта.
Расстояние, на которое транспортируется груз за ездку, называется длиной ездки
с грузом.
Маршруты
движения могут быть маятниковые и кольцевые. Маятниковый маршрут – такой
маршрут, при котором путь следования автомобиля между двумя грузопунктами
неоднократно повторяется.
Кольцевой
маршрут – маршрут движения автомобиля по замкнутому контуру, соединяющему
несколько потребителей (поставщиков).
Разновидностями
кольцевых маршрутов являются: развозочные, сборные и сборно-развозочные
маршруты.
Развозочным
маршрутом называется такой маршрут, при котором продукция загружается у одного
поставщика и развозится нескольким потребителям. Сборный маршрут – это маршрут
движения, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется
одному потребителю. Сборно-развозочный маршрут – это сочетание развозочного и
сборного маршрутов.
Необходимые
показатели для расчета работы автомобиля на маршрутах: время ездки автомобиля;
время оборота автомобиля; время, затраченное на нулевой пробег; время движения
груженого автомобиля; время разгрузки автомобиля; время погрузки автомобиля;
время движения автомобиля без груза; расстояние груженой ездки; расстояние
ездки автомобиля без груза; суточный объем перевозки по массе.; суточный
грузооборот; количество ездок автомобиля за время работы на маршруте;
статический коэффициент использования грузоподъемности; техническая скорость;
количество автомобилей на маршруте; время работы автомобиля на маршруте;
грузоподъемность автомобиля; расстояние перевозки в прямом направлении;
расстояние перевозки в обратном направлении; среднее расстояние перевозки;
коэффициент использования пробега автомобиля за 1 оборот; общая длина
кольцевого маршрута; количество оборотов.
1.4.3. Математические методы организации
грузопотока
Логистические задачи, которые возникают в практической
деятельности, решать простейшими арифметическими методами или на основе опыта
работы невозможно. Это связано с тем, что возникает множество возможных вариантов.
Так, при трех поставщиках продукции и ее трех потребителях возможно 90
различных вариантов решения, а при четырех поставщиках и четырех потребителях
число возможных вариантов решения составит уже более 6000 и т.д. Какой вариант
более целесообразен? Для того чтобы ответить на этот вопрос, необходимо
составить математическую модель. Математическая
модель – это абстрактное отображение с помощью математической символики
реального процесса.
Математическая модель включает условия (ограничения)
задачи и подлежащий оптимизации критерий (целевую функцию).
Все экономико-математические модели делятся на
детерминированные и стохастические.
Детерминированной моделью называют такую модель, в которой
с абсолютной достоверностью описываются как условия (ограничения) задачи, так и
подлежащий оптимизации критерий (целевая функция). или то и другое являются
какой-нибудь числовой характеристикой (например, математическим ожиданием)
случайных величин.
Отыскать оптимальный вариант можно с помощью линейного,
динамического и стохастического программирования.
Динамическое программирование имеет дело с динамическими
системами, то есть системами, изменяющимися во времени под действием внутренних
и внешних воздействий.
Стохастическое программирование изучает методы решения
задач управления и планирования в условиях риска и неопределенности.
Среди математических методов наиболее разработаны метод
линейного программирования. Слово «линейное» определяет математическую сущность
метода, которая заключается в том, что с его помощью решают задачи с линейными
связями и ограничениями, то есть если выразить задачу в математической форме,
то в ней неизвестные будут в первой степени.
На автомобильном транспорте методом линейного
программирования решают такие задачи:
·
отыскание оптимального число ездок автомобилей
на маршрутах при установленном времени пребывания в наряде (задача на
минимальные потери рабочего времени);
·
отыскание оптимального варианта закрепления
получателей за поставщиками однородной продукции (задача на минимум нулевых пробегов);
·
составление рациональных маршрутов работы
подвижного состава – увязка ездок (задача на минимум холостых пробегов);
·
организация развозочных и сборочных маршрутов
(задача на определение минимального пробега при объезде грузопунктов);
·
распределение подвижного состава и
погрузочно-разгрузочных средств по маршрутам работы (задача на максимальное
использование рабочего времени автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов
и др.).
Одной из задач в логистической системе является разработка
стратегии и логистической концепции построения модели транспортного
обслуживания потребителей и фирм. Эта стратегия основывается на расчете
рациональных маршрутов перевозки и составлении оптимальных графиков
(расписаний) доставки продукции потребителям, то есть когда, сколько и в какое
время.
Вариантами организации движения автомобиля могут быть:
маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом или развозочный маршрут при
перевозке мелкопартионных грузов потребителям [4].
2. Анализ наличия логистического потенциала и
эффективности
деятельности ЗАО «Хабаровсккомбытоптторг»
В условиях рыночной экономики эффективность деятельности
любого предприятия зависит от внедрения в его работу прогрессивных форм и
методов работы. В сфере автомобильных грузовых перевозок таковыми, в первую очередь, являются логистические принципы организации
работы. В современный период уровень внедрения логистических методов в организацию
грузовых перевозок в России является недостаточным. Об этом свидетельствуют
логистические исследования различных коммерческих предприятий, занимающихся
грузовыми перевозками [5,6].
В качестве примера в данной курсовой работе приводится
анализ деятельности предприятия ЗАО «Хабаровсккомбытоптторг» на предмет наличия
логистического потенциала.
Сегодня ЗАО «Хабаровсккомбытоптторг» - это многопрофильное
предприятие коммерческого посредничества, специализирующееся на поставках на
рынок региона спецодежды, бумаги и другой продукции, включая товары народного
потребления. В его составе три предприятия по переработке и продаже продукции:
1)
«Розноснаб»,
специализирующееся на поставках товаров народного потребления;
2)
«Спецодежда», специализирующееся на производстве и поставках
спецодежды;
3)
«Бумпродукция»,
специализирующееся на поставках бумпродукции, включая
ее порезку и другую предпродажную подготовку.
Организационная структура управления ЗАО
«Хабаровсккомбытоптторг» имеет линейно-функциональную структуру, то есть довольно
проста. До последнего времени функции маркетинга были закреплены за товарными
отделами, а функции логистики отнесены к ведению технического директора, так
как непосредственно в его распоряжении находятся складское хозяйство и автотранспортное
предприятие. По мере логистизации других коммерческих предприятий,
конкурирующих с ЗАО «Хабаровсккомбытоптторг», руководство предприятия пришло к
выводу о необходимости реформирования системы управления предприятием на основе
организационной специализации функций маркетинга и логистики. Данный вывод был
сделан после проведения анализа исследования логистического потенциала
предприятия с помощью методики ЛАФ (логистический анализ фирмы) [7].
Логистический потенциал предприятия можно оценить по
динамике и эффективности продаж, то есть по результатам основной деятельности,
что находит отражение в таких показателях, как объем реализации, доход,
издержки, прибыль, рентабельность (табл.4).
Общая тенденция спада деловой активности за 2001 год
является следствием широкомасштабного
кризиса, поразившего все основные отрасли экономики региона – потребителей
услуг предприятия. Перелом тенденции произошел в 2002 году, когда темпы спада
пошли на убыль, а по сравнению с предшествующим годом наметился рост не только
стоимостных показателей, но и физического объема продаж. Правда, по-прежнему велики затраты на единицу
получаемых доходов (в 2002 году затраты на 1 руб. доходов превысили 1,2 руб.),
что сказывается и на снижении рентабельности основной деятельности (в 2002 году
уровень рентабельности составил 15,9 против – 7,9 в 2001 г.).
Таблица 4.
Основные показатели деятельности ЗАО «Хабаровсккомбытопторг»
|
Показатели
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
|
Объем
реализации
|
22,5
|
15,4
|
12,9
|
10,2
|
22,8
|
|
Доходы всего
|
5,1
|
4,3
|
3,5
|
3,8
|
7,2
|
|
в т.ч. от
реализации
|
4,0
|
3,2
|
2,6
|
2,1
|
5,4
|
|
Сред.
доходная ставка, %
|
21,5
|
26,3
|
25,7
|
25,4
|
31,9
|
|
Издержки
обращения
|
4,0
|
4,9
|
3,9
|
3,3
|
6,8
|
|
Балансовая
прибыль (+), убыток (-)
|
1,1
|
-0,6
|
-1,2
|
-0,3
|
-1,0
|
|
Рентабельность,%
|
26,3
|
-13,7
|
-30,7
|
-7,9
|
-15,0
|
|
Затраты на 1 руб
доходов, коп.
|
78,2
|
114,0
|
111,5
|
102,6
|
124,5
|
Фактором, существенно сдерживающим рост объема продаж,
является чрезмерно высокая доходная ставка, которая в 2002 году достигла своего
максимального значения за последние годы – 31,9%. С точки зрения коллектива ЗАО
«Хабаровсккомбытоптторг», это вынужденная мера, так как даже при такой доходной
ставке не удалось покрыть всех затрат и выйти на положительный уровень
рентабельности.
В какой-то мере сдерживающим фактором роста логистического
потенциала фирмы является сложившаяся система расчетов за поставки продукции и
оказанные услуги (табл.5).
Таблица 5.
Структура расчетов ЗАО «Хабаровсккомбытоптторг»
с
покупателями, %
|
Форма расчетов
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
|
Получено
доходов от реализации всего, в том числе:
|
100
|
100
|
100
|
100
|
100
|
|
наличными
|
2,4
|
11,8
|
13,0
|
3,2
|
23,5
|
|
безналичным
расчетом
|
81,8
|
67,2
|
56,9
|
80,2
|
52,4
|
|
по бартеру
|
0,2
|
0,1
|
5,4
|
1,4
|
4,9
|
|
по
взаимозачету
|
15,6
|
20,9
|
24,7
|
15,2
|
19,2
|
Пожалуй, самые большие логистические резервы фирмы таятся
в системе управления издержками обращения. Общая тенденция опережающего роста затрат
по сравнению с доходами усугубляется все ухудшающейся структурой издержек
обращения (табл.6). Высокие темпы роста доли материальных затрат в структуре
издержек обращения (в 2002 году их доля составила 47,9% против 15,03% в 31,0% в
1998 г.) объясняются главным образом диспаритетом цен
на услуги сторонних организаций и внутренних затрат фирмы. Особенно высоки
темпы роста цен на топливно-энергетические ресурсы и услуги транспорта, которые
в несколько раз выше темпов роста оплаты труда работников ЗАО «Хабаровсккомбытоптторг».
Неудивительно поэтому, что доля расходов на оплату труда начиная с 1999 года
постоянно снижается и составила в 2002 году всего 13,2%. Отрицательное влияние
подобных тенденций на эффективность деятельности фирмы очевиден: во-первых,
снижается квалификация работников, так как трудно привлечь на низкую зарплату
высококвалифицированные кадры; во-вторых, происходит натурализация хозяйства
фирмы из-за постоянно растущих платежей за услуги сторонних организаций.
Таблица 6. Структура издержек
обращения ЗАО «Хабаровсккомбытоптторг»
|
Статьи затрат
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
|
Издержки
обращения, всего, в т.ч.:
|
100
|
100
|
100
|
100
|
100
|
|
материальные
затраты
|
31,0
|
31,9
|
40,3
|
29,3
|
47,9
|
|
оплата труда
|
19,5
|
29,3
|
16,4
|
16,5
|
13,2
|
|
отчисления от
фонда оплаты труда
|
7,3
|
10,9
|
5,8
|
6,0
|
4,8
|
|
амортизация
|
2,3
|
3,3
|
3,6
|
4,
|
2,1
|
|
процент за
кредит
|
7,7
|
9,9
|
9,5
|
21,8
|
9,9
|
|
прочие расходы
|
7,3
|
11,6
|
20,4
|
17,8
|
17,4
|
Сложное финансовое положение ЗАО «Хабаровсккомбытоптторг»
(табл.7) можно оценить как относительно низкий логистический потенциал фирмы.
Таблица 7. Показатели финансовой
устойчивости ЗАО «Хабаровсккомбытоптторг» (по данным балансов на конец года)
|
Показатели
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
|
Коэффициент
текущей ликвидности (норматив не менее 2,0)
|
0,873
|
0,726
|
0,469
|
0,340
|
0,505
|
|
Коэффициент
обеспеченности собственными средствами (норматив не менее 0,1)
|
0,186
|
0.175
|
0,277
|
1,702
|
0,579
|
|
Коэффициент
восстановления платежеспособности (норматив не менее 1,0)
|
0,861
|
0,652
|
0,340
|
0,275
|
0,422
|
Перелом тенденции общего снижения финансовой устойчивости
фирмы в 2002 году вселяет надежду на то, что в ближайшие годы по большинству финансовых
показателей фирма выйдет на нормативный уровень. Особенно заметно изменение
структуры активов баланса в пользу увеличения доли оборотных средств, что
свидетельствует о:
-
формировании более мобильной структуры капитала фирмы,
способствующей ускорению оборачиваемости оборотных средств;
-
отвлечении части текущих активов на кредитование
потребителей и прочих дебиторов, что ведет к иммобилизации средств из хозяйственного
оборота.
Наличие таких противоречивых процессов усложняет оценку
логистического потенциала фирмы. Но тем не менее в практике работы ХАО «Хабаровсккомбытоптторг»
есть процессы, которые можно интерпретировать только как повышение
логистического потенциала фирмы. В частности, это рост объема и расширение
ассортимента услуг, оказываемых клиентам (табл.8).
Таблица 8. Услуги, оказываемые ЗАО
«Хабаровсккомбытооптторг»
|
Статьи затрат
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
2002
|
|
Коммерческо-информационные
услуги
|
168,0
|
39,6
|
-
|
-
|
-
|
|
Автоуслуги
|
43,5
|
49,2
|
34,5
|
25,9
|
35,5
|
|
Хранение
товарно-материальных ценностей
|
147,7
|
222,4
|
161,4
|
19,5
|
1,5
|
|
Аренда
помещений
|
104,3
|
334,0
|
417,6
|
1468,1
|
1552,8
|
|
Участие в
расчетах за реализацию соли
|
473,8
|
337,9
|
70,2
|
20,0
|
25,4
|
|
Порезка
бумаги
|
17,0
|
23,2
|
26,1
|
10,2
|
3,4
|
|
Услуги
совместной деятельности
|
5,7
|
2,1
|
20,1
|
-
|
-
|
|
Посреднические
услуги
|
54,8
|
63,6
|
71,0
|
49,6
|
-
|
|
Прочие услуги
|
105,8
|
36,5
|
77,0
|
116,7
|
190,7
|
|
ИТОГО:
|
1208,6
|
1108,5
|
877,9
|
1710,0
|
1808,3
|
Самый существенный прирост доходов фирмы обеспечивает
сдача помещений в аренду (в 2002 году почти 36% доходов от услуг поступило за
счет арендной платы). С позиций оценки логистического потенциала фирмы подобное
действие носит скорее нейтральный характер. Куда больше надеж внушает возросшая
активность ЗАО «Хабаровсккомбытоптторг» на рынке рекламно-выставочных услуг. В
настоящее время разработан проект создания выставочно-маркетингового центра
РТПП на базе постоянно действующей выставки в ЗАО «Хабаровсккомбытоптторг».
Таким образом,
можно заключить, что для повышения логистического потенциала ЗАО
«Хабаровсккомбытооптторг» необходимо:
1)
разработать и внедрить микрологистическую систему;
2)
принять активное участие в формирование
мезологистической системы коммерческого посредничества на базе кооперированных
связей ЗАО «Хабаровсккомбытооптторг»;
3)
обосновать концепцию создания региональной
макрологистической системы коммерческого посредничества.
3. Модель оптимизации транспортной логистики
Ужесточение конкурентной борьбы на рынке посреднических
услуг заставляет предпринимателей заботиться не только о качестве своих услуг,
но и заботиться о том, чтобы услуга была доступна потребителю по стоимости. Для
предприятий коммерческого посредничества, к которым можно отнести ЗАО
«Хабаровсккомбытоптторг» приходится искать пути обеспечения своевременной
доставки продукции к месту ее потребления при обязательном условии минимизации
транспортных расходов. Качество принимаемых решений во многом зависит от
качества информационного сопровождения процесса транспортной логистики.
В данном разделе работы рассмотрена концептуальная модель,
на которой может быть основано
информационное сопровождение такого процесса, и кратко описан прикладной
программный пакет, реализующий такое сопровождение.
Ключевыми для любого грузоотправителя являются две
проблемы: обеспечение и поддержание требуемого качества услуг по доставке
продукции к месту ее потребления и одновременное сдерживание роста стоимости
этих услуг.
Для решения первой из них необходимо:
·
иметь возможность контролировать процесс
доставки, отслеживая как физические события, обусловленные географическими
перемещениями грузов, так и события управленческого характера (например, получение
информации о наличии товаров на складе, уведомления о бронировании, завершение
процедуры таможенного оформления и др.);
·
на основе полученных данных анализировать
качество предоставленных услуг, в частности, обрабатывая информацию о имевших
место инцидентах.
Решение второй
проблемы требует:
·
формирования возможных схем транспортировки и
выбора оптимальной схемы в соответствии с заданными критериями;
·
объединения отдельных поставок как в точке
отправки грузов, так и на последующих этапах;
·
предварительного расчета стоимости улуг, предоставляемых внешними исполнителями (составление
предварительного счета-фактуры) определение суммы платежей);
·
составления инструкций внешним исполнителям с
последующей их передачей посредством EDI-средств;
·
анализа расхождений предварительно
подготовленных счетов-фактур со счетами-фактурами, реально полученными от
исполнителей.
Очевидно, что адекватное решение указанных проблем
невозможно без информационного сопровождения логистического процесса.
3.1. Задачи
моделирования
Организация поставок начинается с получения логистических
данных, необходимых для управления процессом транспортировки. Такие данные при
продаже товаров собираются из заказов, которые должны быть выполнены (то есть в
конце канала сбыта), а при покупке товаров – из заказов, уже готовых к
выполнению поставщиками ( то есть в конце канала снабжения).
Под логистическими данными понимаются данные, позволяющие
определить возможные схемы транспортировки, предварительно рассчитать стоимость
услуг, определить способы контроля за транспортировкой. В качестве примеров таких
данных можно привести данные о наличии товаров на складе готовой продукции, их
характере, типах упаковок, виде основного транспорта, вынужденных точках
перегрузки на маршрутах движения.
На основании полученных логистических данных определяют
единицы транспортируемого груза (далее ЕТГ).
На этой стадии логистического процесса выполняется
процедура объединения (консолидации) первого уровня. Она заключается в том,
чтобы сгруппировать в пункте отправления на часть маршрута или на весь маршрут
единицы груза, имеющие сходные характеристики.
Отметим, что возможно определить ЕТГ без получения
логистических данных из каналов сбыта и/или снабжения (например, при повторной транспортировке).
Для каждой ЕТГ необходимо подобрать соответствующую схему
транспортировки, в частности маршрут. Под схемой транспортировки понимается
последовательность этапов, каждый из которых представляет собой физическое
перемещение груза или выполнение определенной задачи в определенном месте. Для
каждого этапа подыскивается исполнитель в соответствии с коммерческими
условиями, что в дальнейшем позволит сделать предварительный расчет
транспортных расходов.
Фиксирование схемы транспортировки для каждой ЕТГ
позволяет выполнить процедуру ее объединения с другими единицами грузов по пути
следования, иначе говоря, консолидацию второго уровня.
Объединение грузов по пути следования происходит путем
сравнения схем транспортировки для нескольких ЕТГ. Так4ое сравнение
производится относительно точек перегрузок, которые являются «разметкой» схемы
транспортировки.
После выполнения процедуры консолидации второго уровня в
наличии имеется вся необходимая информация для осуществления предварительного
расчета стоимости предоставляемых услуг (составление предварительного счета-фактуры,
определение суммы платежа), составления досье инструкций и определения точек
регистрации проследования грузов.
Знание схемы транспортировки для каждой ЕТГ и объединений
грузов на отдельных этапах позволяет рассчитать стоимость услуг каждого
внешнего исполнителя. Это, в свою очередь, обеспечивает возможность:
·
определить общую стоимость транспортных услуг
для каждой ЕТГ;
·
организовать необходимое финансовое обеспечение;
·
сопоставить в дальнейшем обязательства каждого
исполнителя и предоставленные им счета-фактуры.
Используя данные о каждой ЕТГ (вес, объем, характер груза,
упаковка и т.д.) и дополнительную информацию о выбранной схеме транспортировки,
составляется досье инструкций для исполнителей, действующих на отдельных
этапах. Эти досье направляются по назначению любым из заранее предусмотренных
способов: телекс, факс, средства EDI.
Фиксирование схемы транспортировки позволяет наметить
контрольные точки, то есть создать профили физических и управленических
событий. для контроля процесса доставки. Профиль представляет собой упорядоченный
список событий, которые должны последовательно совершаться при нормальном
выполнении транспортировки груза. Для каждого события задается планируемая дата
его свершения.
3.2. Концепция модели
Информационное сопровождение транспортной логистики опирается
на несколько базовый понятий.
В процессе доставки партии товаров из пункта А в пункт в с
ними могут осуществляться различные операции: собственно транспортные операции
перемещения, оформление таможенных документов, погрузка, разгрузка, сортировка,
складирование и т.д.
Термин «этап» вводится для обозначения любой из таких элементарных операций. В
частности, он используется и в тех случаях, когда в реальности отсутствует
физическое перемещение груза, но есть исполнительская услуга в данной точке.
Схематически такие этапы изображены следующим образом:
Физическое перемещение Предоставление услуги
В частном случае в некоторой точке несколько этапов в
определенном пункте могут быть взяты под ответственность одного и того же
исполнителя.
Для каждого этапа (или элементарной операции) коммерческие условия могут быть предметом
переговоров с одним или несколькими исполнителями, оказывающими услуги. Термин
«этап-условия» обозначает пару, состоящую из:
этапа (в смысле элементарной операции);
условий, устанавливаемых путем переговоров с исполнителем,
оказывающим услуги на определенном этапе.
В частности, этап-условия могут включать в себя ряд
ограничений: вид используемого транспорта, характер товара, тип упаковки, сроки
исполнения и т.д.
Одному и тому же этапу могут соответствовать несколько
этапов-условий. Это происходит в том случае, когда коммерческие условия
устанавливаются путем переговоров с несколькими исполнителями, способными
оказать услуги на данном этапе.
Термин «схема транспортировки» обозначает совокупность
этап-условий, в соответствии с которыми должна быть обеспечена доставка груза
из точки А в точку В.
В общем случае возможны несколько схем транспортировки
груза между точками А и В, отличающихся друг от друга по следующим признакам:
·
схемы не покрываются одними и теми же
физическими этапами; другими словами, они не проходят через одни и те же
географические пункты (из Парижа в Нью-Йорк можно попасть как через Роттердам,
так и через Гавр);
·
при перемещении грузов через одни и те же
географические пункты используются разные исполнители для некоторых операций,
то есть этапов.
·
Схему транспортировки можно представить следующим образом:
А
В
Под «логистической контрольной точкой» понимается событие,
которое должно произойти во время осуществления выбранной схемы транспортировки
и наступление которого должно быть проконтролировано.
Существуют логистические контрольные точки двух типов:
·
физические контрольные точки, которые
соответствуют физическим операциями, например, взятие товара на складе,
загрузка контейнера, прибытие в пункт назначения и т.д.;
·
управленческие контрольные точки,
соответствующие административным операциям, которые связаны с собственно
транспортировкой груза, например, бронирование, таможенная очистка и т.д.
Под профилем контроля понимается упорядоченный список
физических и управленческих контрольных точек, на которые опирается контроль
исполнения выбранной схемы транспортировки.
Полученная информация о выполнении отдельных операций
сопоставляется с профилем контроля для отслеживания хода исполнения процесса
доставки груза и/или
подачи сигнала тревоги при необходимости. Сигналы тревоги генерируют
«инциденты», анализ которых позволяет произвести качественные оценки
представленных услуг.
3.3. Прикладной программный пакет «PRO SIPPER DATA»
Этот пакет позволяет грузоотправителю осуществлять
информационное сопровождение описанных выше задач. В его основу заложена рассмотренная концептуальная модель.
Функции, предоставляемые программным пакетом, можно
условно подразделить на две части:
·
набор опорных функций, называемый логистический
«bask office» и
используемый для поддержания и обработки базы данных, в которой содержится
стандартная информация, необходимая для осуществления операций по
транспортировке грузов, библиотеки схем транспортировки и контрольных профилей,
а также картотека и коммерческие условия внешних исполнителей;
·
набор операционных функций, называемый логистический «front office» и покрывающий задачи,
непосредственно связанные с организацией поставок и с контролем их исполнения.
В состав набора «bask office» входят функции, которые, в частности, позволяют:
·
поддерживать набор стандартных таблиц,
содержащих необходимую информацию из различных нормативных источников;
·
вести библиотеку третьих лиц, предлагающих свои
услуги, и фиксировать согласованные коммерческие условия предоставления этих
услуг (тарифы, ограничения и т.д.);
·
пополнять и поддерживать библиотеки схем
транспортировки и контрольных профилей и использовать их в целях моделирования
или оперативного управления;
·
настраивать программный пакет на организационную
структуру конкретного предприятия.
В состав набора «bask office» входят
функции, необходимые для выполнения каждодневных задач организации поставок и контроля их выполнения. Среди этих
функций можно выделить следующие:
·
формирование ЕТГ;
·
выбор (автоматически или вручную) схемы
транспортировки для каждой ЕТГ;
·
управление объединением (консолидацией) грузов;
·
составление досье инструкций для внешних
исполнителей;
·
отслеживание хода транспортировки грузов;
·
контроль
соответствия и качества предоставленных услуг, а также получаемых
счетов-фактур.
В основе прикладного программного пакета «PRO SIPPER DATA» лежат
практические знания, приобретенные его создателями как в наиболее крупных
международных транспортных организациях, так и при работе с грузоотправителями
промышленного и потребительского секторов международного рынка.
Первая версия пакета «PRO SIPPER DATA» была разработана фирмой DDS (Франция). В дальнейшем фирмами DDS (Франция) и «ИнтегПрог» (Россия) были проведены совместные работы по
адаптации пакета к требованиям международного и, как следствие, российского
рынка.
Благодаря модульной реализации программного пакета
возможно его постепенное внедрение на конкретном предприятии в соответствии с
основными задачами [8,с.45-46].
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В курсовой работе проведено исследование возможностей оптимизации процесса
перевозок грузов на автотранспорте.
Актуальность темы определяется необходимостью
внедрения в деятельность предприятий логистических принципов, позволяющих
существенно снижать издержки управления грузопотоками.
Во
всех развитых странах логистика заняла достойное место в управлении предприятиями.
В России процесс внедрения в деятельность предприятий логистических принципов
только начинается.
Отечественные
предприятия обладают огромным логистическим потенциалом, то есть возможностью
оптимизировать свою работу с помощью логистики.
В
данной работе проведено исследование возможностей оптимизации перевозок на
автотранспорте с помощью оптимизационных технологий и моделей транспортной
логистики. Внедрение данных моделей базируется на высокотехнологичных
программных продуктах, являющихся информационной поддержкой данных моделей.
Транспорт
является составной частью макрологистической системы экономики России. Поэтому
важно, чтобы транспортный комплекс страны в этих условиях не сдерживал темпов
подъема отечественной экономики. Оптимизация его работы – важное направление
исследований логистических идей.
ЛИТЕРАТУРА
1.
Киршина М.В. Коммерческая логистика. – М., 2001. – 256
с.
2.
Транспортный комплекс России. Итоги 2000 г. и задачи
2001 г. // Логистика. – 2001. - №1. – с.6-7.
3.
Транспортный комплекс России. Итоги 2001 г. и задачи
2002 г. // Логистика. – 2002. - №1. – с.10-13.
4.
Неруш Ю.М. Логистика. – М.,
2000. – 389 с.
5.
Герасимов Н. Анализ логистического потенциала. // Логистика. - 1999. - № 3.
– с.23-25.
6.
Герасимов Н. Совершенствовать подготовку кадров. // Логистика.
– 2002. - №1. – с.7-8.
7.
Белоусов А.Г., Стаханов Д.В.,
Стаханов В.Н. Коммерческая логистика. – Ростов н/Д., 2001. – 224 с.
8.
Смирнов Ю. Транспортная логистика: задачи и решения. // Логистика. – 1998. - №4. –
с.43-48.
9.
Семененко А.И.
Предпринимательская логистика. – СПб, 1997.. – 349 с.
10.
Миротин Л.Б., Тамбаев Ы.Э.
Системный анализ в логистике. – М., 2002. – 480 с.
11.
Гаджинский А.М. Основы логистики. – М., 1995. – 124 с.
Аннотация
В курсовой работе проведено исследование технологии
организации перевозок грузов на автотранспорте. В работе были проанализированы
возможности оптимизации процесса перевозок, дано теоретическое и практическое
обоснование необходимости внедрения в организацию перевозок грузов на автотранспорте
различных логистических моделей. Практическая значимость заключается в
рекомендациях по применению оптимизационной логистической модели в работу
автотранспортных предприятий. Результаты исследования могут быть применены в
деятельности различных предприятий, занимающихся перевозками грузов на
автотранспорте.