Организация движения: технические средства светофор.урегулир-е.

выполнении команд, поступающих из центра управления,об исправности самого контроллера, выступать в роли командногоустройства для группы других контроллеров при объединении несколь-ких перекрестков в единую систему управления. Контроллеры делятся на локальные и системные. Локальные конт-роллеры управляют светофорной сигнализацией только с учетом усло-вий движения на данном перекрестке. Обмен информацией с контролле-рами других перекрестков и управляющим пунктом не предусмотрен. К локальным относят следующие типы ДК. 1. Контроллеры жесткого управления с фиксированными длитель-ностями фаз или разрешающих сигналов по отдельным направлениям пе-рекрестка. Светофорные сигналы переключаются по одной или несколь-ким заранее заданным временным программам. Такие контроллеры пред-назначены для управления дорожным движением на перекрестках с малоизменяющейся в течении дня интенсивностью движения. 2. Вызывные устройства, которые обеспечивают переключениесветофорных сигналов по вызову пешеходами или транспортными средс-твами, прибывающими, прибывающими с прилегающих к магистрали улиц.Эти контроллеры предназначены предназначены для управления эпизо-дическим движением пешеходов или транспортных средств по пересека-ющим магистраль направлениям. Длительности разрешающих сигналовдля пешеходов и указанных транспортных средств, как и в предыдущемслучае, фиксированы. В последнее время вызывные устройства отдель-но не выпускают. Вызов фазы по запросу пешеходов обеспечиваютконтроллеры всех типов. 3. Контроллеры адаптивного управления, обеспечивающих непос-тоянную длительность фаз (разрешающих сигналов). Они предназначеныдля управления движением на перекрестках, где интенсивность движе-ния часто меняется в течении суток. Длительность сигналов так же,как и всего цикла регулирования, меняется в заранее заданны преде-лах от минимального до максимального значения.

- 23 - Системные контроллеры переключают сигналы светофоров по ко-мандам управляющего пункта или какого либо контроллера, включенно-го в систему и выполняющего роль координатора. К ним относят следующие типы. 1. Программные контроллеры жесткого управления. Они управляютдвижением по одной из нескольких заранее заданных временных прог-рамм, заложенных в контроллерах. Все входящие в систему дорожныеконтроллеры подключены к магистральному каналу связи. Программа имомент ее включения выбираются по команде одного из контроллеровили управляющего пункта. 2. Контроллеры непосредственного подчинения жесткого и адап-тивного управления. Каждый из них имеет отдельный канал связи сУП. Момент включения и длительность сигналов зависят от команд,поступающих из УП по указанным каналам связи. В свою очередь каж-дый контроллер по этим же каналам информирует Уп о режиме функцио-нирования и исправности своего оборудования. Контроллеры адаптив-ного управления имеют возможность коррекции управляющих воздейс-твий УП. Каждый такой контроллер имеет только одну заложенную внего программу, выполняющую роль резервной. Она реализуется принарушении связи с УП, когда контроллер временно переходит на режимлокального управления. 3. Контроллеры для переключения символов управляемых дорожныхзнаков и указателей рекомендуемой скорости. Такие контроллеры, какправило, применятся в рамках АСУД, поэтому относятся к классу сис-темных. Помимо этой классификации, все ДК, находящиеся в эксплуата-ции, можно разделить на две группы: контроллеры, обеспечивающиетолько пофазное управление (длительность разрешающих сигналов длявсех направлений данной фазы одинаковы); контроллеры, имеющие воз-можность обеспечивать, помимо пофазного, управление по отдельнымнаправлениям перекрестка. Последние получают наибольшее распрост-ранение, так как увеличивают гибкость, а следовательно и эффектив-ность управления. По конструктивному признаку ДК могут быть выполнены на базеэлектромеханических, электронно-релейных или полностью электронныхсхем. Последние изготавливают на дискретных элементах (потенциаль-но-импульсные схемы) или на интегральных микросхемах.

- 24 - 4.2. Структурная схема контроллера. Исходя из назначения ДК (рис.3) основными его устройствамиявляются блок управления (программно-логическое устройство) и си-ловая часть (исполнительное устройство). Блок управления предназ-начен для формирования длительности основных и промежуточных так-тов регулирования, силовая часть - для переключения сигналов све-тофоров. Так как на перекрестке одновременно могут быть включенынесколько десятков ламп, силовая часть контроллера коммутирует то-ки большой величины. Работа блока управления основана на слаботоч-ных устройствах, действующих при напряжении 5-12 В. Поэтому в лю-бом контроллере блок управления и силовая часть представляют от-дельные его части. Причем силовая часть работает по командам блокауправления. ЪД1ДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї ЪД2ДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї Линия і Блок связи с УП і і Блок і связи і или синхронизирующим ГДДДДДґ опорных і ДДДДДДДВДДґ устройством і і импульсов і і і і і і і АДВДДДДДВДДДДВДДДДДДДДДДЩ АДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДДЩ АДДДДЩ і і ЪДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ ЪДДДДДДДДДДДЩ і і і ЪД3ДДДДДДДДДДБДДДДДДБДДДї ЪД4ДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДї і і і і Внешние і і і Блок ГДДДДДДґ устройства і і і управления і і (ВПУ,ТВП,ДТ) і і і ГДї і і і АДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДДДЩ і АДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДДЩ і і АДДДДДДДДДДДДї і ЪД5ДДДДДДДДДДБДДДї ЪД6ДДДДДДДДДДДДДБДДДДДДДДї 220В АДДДґ Блок контроля і і Силовая часть ГДДДДД АДДДДДДДДДДДДДДДДЩ АДДДДДДДДДДДДДДДВДДДДДДДДЩ і к светофорам Рис.3. Обобщенная структурная схема контроллера.

- 25 - Управление светофорным объектом происходит автоматически. Од-нако нередко возникает необходимость в ручном управлении перек-рестком (спецрежимы, наладка контроллера). Для этого существуетпульт управления (блок 4), который может быть встроенным или вы-носным. Последний предусмотрен для удобства работы оператора -инспектора ГАИ, управляющего движением непосредственно на перек-рестке. Таким образом, в простейшем случае для работы контроллера не-обходимы блоки 3, 4 и 6 (блок 2 может быть объединен с блоком 3).Современный локальный контроллер содержит все блоки, показанные нарис.3, кроме блока 1, который используется , если контроллер подк-лючается к системе управления. В это случае блок 1 расшифровываетпоступающую с управляющего пункта информацию, формирует ответнуютелесигнализацию для передачи ее в линию связи. Кроме этого, здесьформируются служебные сигналы для контроллера и сигналы синфазиро-вания. Последние нужны для гарантии правильности расшифровки ко-манд телеуправления и телесигнализации. Это необходимо в связи стем, что в ряде устройств управляющего пункта и контроллера приме-нены генераторы импульсов, использующих в качестве исходной часто-ту сети 50 Гц. В отдельных частях города она имеет различный сдвигпо фазе. Узел синфазирования обеспечивает автоматическую подстрой-ку фаз с постоянной точностью. Блок опорных импульсов формирует импульсы, необходимые какдля работы самого контроллера, так и его телеуправления. В блоке управления формируется временная программа управленияперекрестком с помощью задатчика времени, позволяющего заранее ус-тановить длительность сигналов в различных фазах движения. Тактыпереключаются либо в соответствии с программой блока управления,либо при подаче сигнала от управляющего пункта, либо от внешнихустройств, например от выносного пункта управления (ВПУ). Подклю-чение к блоку управления детекторов транспорта позволяет продлитьдействие разрешающих сигналов, если не обнаружен разрыв в транс-портном потоке в направлении, где включен зеленый сигнал. Переклю-чение сигналов блоком 3 может произойти и по запросу пешехода спомощью табло вызова пешеходом (ТВП). Кроме этого, с помощью этогоже блока перекресток может быть переведен на режим желтого мигаю-щего сигнала. Таким образом, блок управления может реализоватьразличные режимы управления по требованию задатчика времени, зап-

- 26 -росов УП или внешних устройств. Блок контроля следит за правильностью отработки тактов све-тофорной сигнализации, а также за исправностью силовых цепей конт-роллера. Исправность фиксируется узлом индикации, выводимой на ли-цевую панель контроллера и выносного пульта управления. При сис-темном управлении эта информация поступает также в УП. Сигнал онеисправности контроллера служит основой для принятия решения поуправлению в критических ситуациях..

- 27 - 5. ДЕТЕКТОРЫ ТРАНСПОРТА. 5.1. Назначение и классификация. Детекторы транспорта предназначены для обнаружения транспорт-ных средств и определения параметров транспортных потоков. Этиданные необходимы для реализации алгоритмов гибкого регулирования,расчета или автоматического выбора программы управления дорожнымдвижением. Любой детектор (рис.4) включает в себя чувствительный элемент(ЧЭ), усилитель-преобразователь и выходное устройство (ВУ). ЪД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДДї Усилитель-преобразователь ЪДДДДДї і ЪДДДДДДДДДДДДДДї ЪДДДДДДДДДДДДДДДДї і ЪДДДДДї і ЧЭ ГДДДДДґ Первичный ГДДДґ Вторичный ГДДДДДґ ВУ і АДДДДДЩ і і і і і і АДДДДДЩ АДДДДДДДДДДДДДДЩ АДДДДДДДДДДДДДДДДЩ АД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДД ДДЩ Рис.4. Общая структурная схема ДТ. Чувствительный элемент непосредственно воспринимает факт про-хождения или присутствия транспортного средства в контролируемойдетектором зоне в виде изменения какой-либо физической характерис-тики и вырабатывает первичный сигнал. Усилитель-преобразователь усиливает, обрабатывает и преобра-зовывает первичные сигналы к виду, удобному для регистрации изме-ряемого параметра транспортного потока. Он может состоять из двухузлов: первичного и вторичного преобразователей. Первичный преоб-разователь усиливает и преобразует первичный сигнал к виду, удоб-ному для дальнейшей обработки. Вторичный преобразователь обрабаты-вает сигналы для определения измеряемых параметров потока, предс-тавления их в той или иной физической формы. В отдельных детекто-рах вторичный преобразователь может отсутствовать или совмещатьсяс первичным в едином функциональном узле. Выходное устройство предназначено для хранения и передачи поспециально выделенным каналам связи в УП или контроллер сформиро-

- 28 -ванной детектором транспорта информации. Детекторы транспорта можно классифицировать по назначению,принципу действия чувствительного элемента и специализации (изме-ряемому ими параметру). По назначению детекторы делятся на проходные и присутствия.Проходные детекторы выдают нормированные по длительности сигналыпри появлении транспортного средства в контролируемой детекторомзоне. Параметры сигнала не зависят от времени нахождения в этойзоне транспортного средства. Таким образом, этот тип детекторовфиксирует только факт появления автомобиля, что необходимо для ре-ализации алгоритма поиска разрыва в потоке. В силу этого проходныедетекторы нашли наибольшее распространение. Детекторы присутствия выдают сигнал в течении всего временинахождения транспортного средства в зоне, контролируемой детекто-ром. Эти типы детекторов по сравнению с проходным применяют реже,так как они предназначены в основном для обнаружения предзаторовыхи заторовых состояний потока. По принципу действия чувствительные элементы детекторов можноразделить на три группы: контактного типа (электромеханические,пневмо- и пьезоэлектрические), излучения (фотоэлектрические, ра-дарные, ультразвуковые), изменения параметров электромагнитныхсистем (магнитные, индуктивные). 5.2. Размещение детекторов. Эффективность адаптивного управления во многом определяетсяместом установки ЧЭ детектора транспорта. Оно определяется харак-тером задач, решаемых в рамках локального и системного управления.В первом случае ЧЭ располагают на подходе к перекрестку, обеспечи-вая реализации алгоритма местного гибкого регулирования (МГР), вовтором - детекторы необходимы для автоматического выбора необходи-мой программы координации по транспортной ситуации в районе, опре-деления скорости движения, включения зеленой улицы, обнаружениязаторов..

- 29 - 6. ЗАКЛЮЧЕНИЕ. Координированное управление. При помощи вышеописанных технических средств можно реализо-вать координированное управление дорожным движением. Координированным управлением называется согласованная работаряда светофорных объектов с целью сокращения задержки транспортныхсредств. Принцип координации заключается в включении на последующемперекрестке по отношению к предыдущему зеленого сигнала с некото-рым сдвигом, длительность которого зависит от времени движенияэтих транспортных средств между этими перекрестками. Таким образомтранспортные средства следуют по магистрали (или какому-либо марш-руту движения) как бы по расписанию, прибывая к очередному перек-рестку в тот момент, когда на нем в данном направлении включаетсязеленый сигнал. Это обеспечивает уменьшение числа неоправданныхостановок и торможений в потоке, а также уровня транспортных за-держек. Возможность такой координации работы светофорных объектовпозволила в