Договор воздушной перевозки грузов

№ 19 предоставлял возможность отправителю сдавать груз для перевозки с объявленной ценностью. Только сразу же декларировалось правило в корне уничтожившее эту разумную норму, а именно то, что сумма объявленной ценности груза не должна превышать его действительной стоимости.

Воздушный кодекс не предусматривает перевозку вещей, находящихся при пассажире с объявлением ценности. Объясняется это тем, что данные вещи в течение всего времени перевозки находятся под непосредственным контролем пассажира и, следовательно, на последнего возлагается непосредственная обязанность следить за своими вещами. Это отражается в ограниченной ответственности перевозчика – в размере их стоимости, а в случае невозможности ее установления – в размере не более чем 10 МРОТ. Так как перевозчик нигде не фиксирует, какие именно вещи будут находиться при пассажире во время воздушной перевозки и, тем более, не оценивает их первоначальное состояние, то можно предположить по какому пути пойдет практика. К примеру, в случае утраты вещи, пассажир вообще лишается возможности что-либо доказать, ведь вещи нет в натуре и неизвестно, была ли она у него. В этом случае, вероятно, решающую роль могут сыграть показания свидетелей, но все это связано со значительными затратами как средств, так и времени. Поэтому, пассажир в большинстве случаев, за несохранность находящихся при нем вещей будет получать удовлетворение в размере не большем, чем 10 МРОТ.

К тому же возникает правомерный вопрос, почему воздушный перевозчик должен нести ответственность за недостачу, повреждение или порчу багажа, груза или вещей, находящихся при пассажире в размере их стоимости, если они хоть и отличаются от своего первоначального состояния, но сохранились в натуре. Гражданский кодекс РФ решает этот вопрос более грамотно, устанавливая дифференцированный размер ответственности как за утрату и недостачу, так и за повреждение (порчу) (п. 2 ст. 796 ГК РФ).

В. Т. Смирнов рекомендовал следующим образом подходить к размеру ответственности: «При частичной утрате, порче или повреждении груза для решения вопроса об объеме ответственности перевозчика нужно учитывать характер груза и характер повреждения. Повреждения и частичная утрата могут касаться груза: а) состоящего из отдельных предметов, составляющих самостоятельные объекты, б) сложного груза, для которого утраченная или поврежденная часть составляют элементы единого сложного механизма (агрегата), и в) груза, представляющего однородную массу (руда, уголь, лес и т.д.). В первом случае, поскольку каждая часть груза может иметь самостоятельную оценку, возмещается стоимость соответствующей части. Во втором, нужно различать три ситуации, а именно: 1) если поврежденный груз может быть использован по первоначальному назначению, хотя и с уценкой, - возмещение составит размер уценки; 2) груз может быть использован по назначению при условии устранения повреждений (или доукомплектования) – возмещение определяется стоимостью восстановительного ремонта и 3) поврежденный груз вообще невозможно использовать по назначению - взыскивается стоимость груза, как за его утрату. И, наконец, в третьем случае, поскольку груз может быть использован и без недостающих его частей, возмещается только их стоимость»1.

Не лишним было бы ввести в ВК РФ правило, согласно которому при утрате груза (полной или частичной), а также в случаях его порчи или повреждения, по своим последствиям приравниваемых к утрате, наряду с возмещением ущерба в указанных пределах, обязать воздушного перевозчика возвращать провозную плату, полученную от грузоотправителя по договору, если она не входит в цену утраченного или недостающего груза. Поскольку ответственность перевозчика и так ограничена, то это правило позволило бы более полно восстанавливать имущественное положение потерпевших. К примеру, лицо по договору воздушной перевозки оплатило отправку груза, который не прибыл в пункт назначения, поскольку был утрачен. В случае, если груз был отправлен с объявлением ценности, то после получения возмещения, со стороны грузоотправителя (грузополучателя) может возникнуть правомерный вопрос, - за что перевозчик получил деньги плюс дополнительную плату? Ведь он не выполнил условий договора, груз пропал. Можно подсчитать имущественные потери грузоотправителя. Они будут равны возмещению в размере объявленной ценности минус плата за перевозку и дополнительная плата за то, что груз отправлен с объявлением ценности.

При перевозке без объявления ценности, ситуация осложняется тем, что грузоотправитель должен будет представить доказательства стоимости утраченного груза (багажа), а в противном случае довольствоваться возмещением в размере двух МРОТ за килограмм веса багажа или груза. Нужно отметить, что аналогичное правило уже давно известно гражданскому законодательству (например, п. 3 ст. 796 ГК РФ; п. 8.3.5. Правил № 19). П. 8.3.5. Правил № 19 гласят, что при утрате или недостаче багажа, перевозка которого оплачена, перевозчик наряду с выплатой возмещения возвращает плату за перевозку, взысканную за утраченный багаж. Поскольку ВК РФ прямо не запрещает, то данный пункт Правил № 19 подлежит применению субсидиарно. Думается, эта норма должна быть закреплена в самом ВК РФ, что придало бы дополнительные гарантии контрагентам воздушного перевозчика.

Приведем пример. Закрытое акционерное общество «Племптицезавод «Большевик» (далее – ЗАО «ППЗ «Большевик») обратилось в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском к государственному унитарному авиационному предприятию «Пулково» (далее – ГУАП «Пулково») о взыскании 294 000 руб. ущерба, причиненного ответчиком в результате гибели цыплят при авиаперевозке.

Решением от 26 декабря 2001 года с ГУАП «Пулково» в пользу ЗАО «ППЗ «Большевик» взыскано 292 400 руб. убытков и 500 руб. расходов по государственной пошлине.

Постановлением апелляционной инстанции решение отменено и в удовлетворении исковых требований отказано. Апелляционная инстанция указала, что у ЗАО «ППЗ «Большевик» в силу статьи 125 Воздушного кодекса Российской Федерации отсутствует право на предъявление требований к перевозчику.

В кассационной жалобе ЗАО «ППЗ «Большевик» просит постановление апелляционной инстанции отменить как принятое с нарушением норм материального права.

Податель жалобы ссылается на следующее: неправомерным является вывод суда апелляционной инстанции об отсутствии у истца права на предъявление иска к перевозчику груза; суд необоснованно применил к отношениям сторон положения Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.

В отзыве на кассационную жалобу ГУАП «Пулково» просит постановление апелляционной инстанции оставить без изменения.

В судебном заседании представители ЗАО «ППЗ «Большевик» подтвердили доводы, изложенные в кассационной жалобе. Представитель ГУАП «Пулково» обратился с просьбой отказать в удовлетворении жалобы.

Законность обжалуемого судебного акта проверена в кассационном порядке.

Как следует из материалов дела, между сторонами спора заключен договор международной воздушной перевозки груза, по условиям которого ответчик осуществлял авиаперевозку суточных цыплят из Санкт-Петербурга (Россия) в город Караганда (Республика Казахстан).

По прибытии в город Караганда была обнаружена гибель перевозимых цыплят, стоимость которых составляла 294 000 руб.

Поскольку перевозчик отказался в добровольном порядке возместить стоимость погибших цыплят, ЗАО «ППЗ «Большевик» обратилось с иском в арбитражный суд.

Отменяя решение суда первой инстанции и отказывая в удовлетворении исковых требований, суд апелляционной инстанции правомерно исходил из того, что отношения сторон возникли из договора международной воздушной перевозки и регулируются нормами Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 года).

Согласно статье 26 названной Конвенции в случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по обнаружении вреда, и самое позднее – в течение семи дней со дня получения багажа и четырнадцати дней со дня получения товаров.

Доводы подателя жалобы о неправомерности применения судом апелляционной инстанции положений Конвенции и о наличии у истца права на предъявление иска несостоятельны. Воздушный кодекс Российской Федерации в части определения лиц, наделенных правом на предъявление претензий и исков к перевозчику в случае нарушения последним договора перевозки, также не предоставляет указанного права грузоотправителю.

Поскольку истец не является получателем груза, у ЗАО «ППЗ «Большевик» отсутствует право на предъявление иска к перевозчику.

При таких обстоятельствах суд кассационной инстанции не находит оснований для удовлетворения жалобы1.

Согласно ст. 109 ВК РФ, перевозчик обязан доставить принятый к воздушной перевозке груз в пункт назначения в установленный срок. Срок доставки груза определяется федеральными авиационными правилами или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки. В отношении воздушной перевозки пассажира Воздушный кодекс РФ устанавливает правило, согласно которому срок доставки пассажира и багажа определяется установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок (п. 1 ст. 103 ВК РФ). В последнем случае, роль правил воздушных перевозок в отношении установления сроков доставки пассажиров и багажа играют установленные перевозчиком расписания рейсов.

В отношении перевозки груза установлено правило, согласно которому перевозчик обязан доставить принятый к перевозке груз в пункт назначения в установленный срок (п. 5.9.1 Правил № 19). В данном случае срок доставки груза согласовывается между сторонами договора воздушной перевозки груза. Груз считается доставленным в срок, если перевозчик не позднее 12 часов по истечении установленного срока доставки направил получателю извещение о прибытии груза по адресу, указанному в грузовой накладной (п. 5.9.6. Правил № 19).

Согласно ст. 120 ВК РФ, за просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом МРОТ за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В данном случае, опять же налицо ограниченная ответственность воздушного перевозчика – штраф в размере 25 процентов МРОТ/час, но не более 50 процентов провозной платы. Такой штраф считается исключительной неустойкой. Возможные же убытки грузополучателя перевозчиком не возмещаются.

По ранее действовавшему Воздушному кодексу СССР 1983 года (далее – ВК СССР 1983 года) перевозчик нес ответственность за просрочку в доставке груза в форме штрафа в размере 5 процентов платы за перевозку за каждый день просрочки, но не свыше 50 процентов платы за перевозку. За просрочку в доставке багажа перевозчик уплачивал получателю штраф в размере 10 рублей за каждый день просрочки, но не свыше 30 рублей (ст. 101 ВК СССР 1983 года). Как видно, предшественник современного ВК РФ устанавливал дифференцированные штрафы за просрочку груза и багажа. О штрафе за несвоевременную доставку пассажира ВК СССР 1983 года вообще не упоминал.

Соответственно, по ранее действующему воздушному законодательству предел ответственности перевозчика за просрочку в доставке груза наступал через 10 дней с момента, когда груз должен был быть в пункте назначения, а за просрочку в доставке багажа – через 3 дня по истечении срока доставки. Теперь же, поскольку все регулируется рыночными механизмами, не представляется возможным вывести общее правило, через какой период времени наступает предел ответственности перевозчика за просрочку в доставке груза, багажа или пассажира. Этот вопрос должен решаться в каждом конкретном случае.

Просрочку в доставке необходимо отличать от утраты груза. При просрочке груз прибыл, договор перевозки исполнен, но исполнен ненадлежаще, несвоевременно. При утрате – груза нет, он не может быть выдан получателю. Следовательно, договор не исполнен. Состояние просрочки доставки груза определяется сроками, по истечении которых груз признается утраченным. Если, однако, «утраченный» груз будет обнаружен, возникает состояние просрочки. В последнем случае, если грузополучатель уже получил возмещение за утрату от перевозчика, то груз он получит только при условии возврата перевозчику полученной суммы.

В данном случае действует п. 5.15.11 Правил № 19, согласно которому отправитель или получатель имеет право считать груз утраченным и требовать возмещения за утрату груза, если груз не был выдан получателю в течение 10 дней по истечении срока его доставки. Однако если груз прибыл по истечении срока его доставки и получателю была выплачена компенсация, получатель обязан принять груз и возвратить уплаченную перевозчиком сумму за утрату груза.

Ранее данная норма была закреплена в ст. 101 ВК СССР 1983 года, чего опять же, не воспринял новый ВК РФ.

Просрочка в доставке груза может явиться причиной его порчи. В таком случае, по мнению В. Т. Смирнова, кроме возмещения ущерба, причиненного порчей груза, транспортная организация обязана уплатить штраф за просрочку в его доставке. Такие же последствия наступают и в том случае, если в результате просрочки груз пришел в состояние полной непригодности к использованию, и по этой причине грузополучатель отказался от его приемки. Напомним, что ВК РФ не знает разницы между утратой, недостачей, порчей и повреждением. В данном случае суд должен будет привлечь перевозчика к ответственности по двум статьям – 119 и 120 ВК РФ. Но, не послужит ли это предложение почвой для злоупотреблений со стороны воздушных перевозчиков? К примеру, если просрочка повлекла порчу груза – продуктов питания, то для перевозчика экономически выгоднее было бы вообще не предъявлять груз грузополучателю, а сослаться на то, что груз утрачен. В этом случае перевозчик будет нести ответственность только по п. 1 ст. 119 ВК РФ, что естественно более привлекательней для него, чем соглашаться с просрочкой груза.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Договор перевозки грузов занимает в системе транспортных договоров доминирующее положение, является как бы базовым договором, поскольку именно этот договор выполняет основные задачи, связанные с перемещением материальных ценностей, способствует выполнению обязательств по доставке продукции потребителю.

Впервые в истории России транспортные уставы и кодексы стали приниматься, как следует из толкования п. 2 ст. 784 ГК РФ, в форме федеральных законов, что в целом подчеркивает большую социальную значимость транспорта, в том числе воздушного. С 1 апреля 1997 года вступил в силу уже пятый по счету – новый Воздушный кодекс РФ. По своему характеру это комплексный нормативный акт, где сочетаются нормы как частного, так и публичного права.

Каждый договор воздушной перевозки и его условия удостоверяются перевозочным документом, выдаваемым авиационным предприятием либо уполномоченными им организациями или лицами (агентами).

Сам процесс перевозки груза воздушным транспортом часто не вызывает какие-либо трудности на практике. Самыми проблемными вопросами являются вопросы ответственности по этому договору.

Вопросы ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки можно разбить на следующие две группы: а) ответственность воздушного перевозчика за несохранность (утрату, недостачу, повреждение, порчу) груза или багажа принятого к перевозке; б) ответственность воздушного перевозчика за нарушение сроков перевозки.

Согласно п. 8.5.4. Правил № 19, перевозчик освобождается от ответственности, если утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие: действия или упущения отправителя или получателя; недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены при внешнем осмотре принимаемого груза; сдачи груза к перевозке без указания в грузовой накладной его особых свойств, требующих специальных условий или мер предосторожности при его перевозке и хранении; обстоятельств, связанных с погрузкой или выгрузкой средствами отправителя или получателя; непринятия необходимых мер к сохранению груза уполномоченными лицами отправителя или получателя, которые сопровождали груз; естественной убыли груза в пределах установленных норм при перевозке.

П. 8.5.5. Правил № 19, освобождает перевозчика от ответственности за недостачу груза, прибывшего в исправной таре, упаковке или контейнере и с исправными пломбами отправителя, если предъявитель претензии или иска не докажет, что недостача груза произошла по вине перевозчика.

Думается, что приведенные пункты Правил № 19 частично утратили свою юридическую силу, поскольку прямо противоречат ГК РФ.

По ранее действующему воздушному законодательству предел ответственности перевозчика за просрочку в доставке груза наступал через 10 дней с момента, когда груз должен был быть в пункте назначения, а за просрочку в доставке багажа – через 3 дня по истечении срока доставки. Теперь же, поскольку все регулируется рыночными механизмами, не представляется возможным вывести общее правило, через какой период времени наступает предел ответственности перевозчика за просрочку в доставке груза, багажа или пассажира. Этот вопрос должен решаться в каждом конкретном случае.

С учетом изложенного в целях унификации правовой регламентации перевозок грузов воздушным транспортом можно порекомендовать Правительству Российской Федерации принять соответствующие Правила. Остальные же акты, касающиеся регулирования этого вопроса, нужно отменить, так как формула «действует в части, не противоречащей Гражданскому кодексу Российской Федерации и другим нормативно-правовым актам» очень трудна в применении.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ

I. Нормативные правовые акты

Воздушный кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 19 марта 1997 года № 60-ФЗ // Российская газета. 1997. 26 марта.

Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: Федеральный закон № 14-ФЗ от 26 января 1996 года в ред. Федерального закона № 58-ФЗ от 29 июня 2004 года // Российская газета. 1996. 6, 7, 8 февраля 1996 года; 2005. 27 марта.

Об утверждении Инструкции по организации воздушных перевозок в Вооруженных Силах Российской Федерации: Приказ Минобороны РФ от 26 марта 2003 года № 90 // Российская газета. 2003. 15 мая.

Об утверждении Инструкции о порядке перевозки воздушными судами гражданской авиации оружия, боеприпасов и патронов к нему, специальных средств, переданных пассажирами для временного хранения на период полета: Приказ Федеральной службы воздушного транспорта России и МВД РФ от 30 ноября 1999 года № 120/971 // Российская газета. 2000. 5 мая.

II. Материалы судебной практики

О Воздушном кодексе Российской Федерации: Письмо Высшего Арбитражного Суда РФ от 7 апреля 1997 года № С5-7/03-225 // Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. 1997. № 6. С 14.

Стоимость недостающего груза по авианакладной взыскана с перевозчика, в связи с установлением его вины в причинении вреда: Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 31 августа 2004 года № Ф03-А73/04-1/2210 // Вестник Высшего Арбитражного суда Российской Федерации. 2004. № 12. С. 34.

О взыскании ущерба, причиненного в результате гибели цыплят при авиаперевозке, и расходов по государственной пошлине: Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 18 апреля 2002 года № А56-32562/01 // Арбитражная практика. Вып. 2. Транспортное законодательство. М.: Право и экономика, 2006. С. 311.

III. Литература

Аксаментов О. И. Некоторые проблемы ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки // Правовой научно-практический журнал «Кодекс info». 2000. № 10. С. 17-24.

Витрянский В. В. Гражданский кодекс о договоре // Вестник Высшего арбитражного суда Российской Федерации. 1995. № 10. С. 119-122.

Гражданское право: Учебник для вузов в 2 Т. Т. 2 (2) / Отв. ред. Е. А. Суханов. М.: БЕК, 2002. 713 с.

Иванова О. Н., Симонов А. М. Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации. М.: Новая Правовая культура, 2004. 671 с.

Иоффе О. С. Обязательственное право. М.: Статут, 2003. 563 с.

Комментарий к части второй Гражданского кодекса Российской Федерации / Под ред. Т. Е. Абовой, А. Ю. Кабалкина. М.: Юрайт, 2003. 997 с.

Леонова Б. Г. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор // Законодательство. 2002. № 2. С. 41-48.

Медведев Д. А. Воздушное право. М.: Юрист, 2005. 411 с.

Романец Ю. В. Система договоров в гражданском праве России. М.: Юристъ, 2003. С. 317.

Смирнов В. Т. Транспортное право России. М.: Юрайт, 1999. 231 с.

Шершеневич Г. Ф. Учебник русского гражданского права. М., 1911. 543 с.

Яковлев В. Ф. Новое в договорном праве // Вестник Высшего арбитражного суда Российской Федерации. 1994. № 7. С. 122-129.

1 См.: Гражданское право: Учебник для вузов в 2 Т. Т. 2 (2) / Отв. ред. Е. А. Суханов. М.: БЕК, 2002. С. 37.

2 Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: Федеральный закон № 14-ФЗ от 26 января 1996 года в ред. Федерального закона № 58-ФЗ от 29 июня 2004 года // Российская газета. 1996. 6, 7, 8 февраля 1996 года; 2005. 27 марта.

1 См.: Комментарий к части второй Гражданского кодекса Российской Федерации / Под ред. Т. Е. Абовой, А. Ю. Кабалкина. М.: Юрайт, 2003. С. 321.

1 См.: Яковлев В. Ф. Новое в договорном праве // Вестник Высшего арбитражного суда Российской Федерации. 1994. № 7. С. 122.

1 См.: Суханов Е. А. Указ соч. С. 40.

1 Реальность договора перевозки груза предполагает не только общеизвестные положения о реальной сдаче груза к перевозке. При заключении договора стороны учитывают объективные возможности перевозчика для выполнения условий договора. В противном случае, как справедливо отмечал профессор Г. Ф. Шершеневич, заключение договора лишается всякого практического смысла (см.: Шершеневич Г. Ф. Учебник русского гражданского права. М., 1911. С. 444).

2 Витрянский В. В. Гражданский кодекс о договоре // Вестник Высшего арбитражного суда Российской Федерации. 1995. № 10. С. 119.

1 Иоффе О. С. Обязательственное право. М.: Статут, 2003. С. 563.

1 Романец Ю. В. Система договоров в гражданском праве России. М.: Юристъ, 2003. С. 317.

1 Воздушный кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 19 марта 1997 года № 60-ФЗ // Российская газета. 1997. 26 марта.

1 Текст Правил официально опубликован не был.

1 Об утверждении Инструкции по организации воздушных перевозок в Вооруженных Силах Российской Федерации: Приказ Минобороны РФ от 26 марта 2003 года № 90 // Российская газета. 2003. 15 мая.

1 См.: Леонова Б. Г. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор // Законодательство. 2002. № 2. С. 41.

1 Иванова О. Н., Симонов А. М. Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации. М.: Новая Правовая культура, 2004. 498 с.

1 Об утверждении Инструкции о порядке перевозки воздушными судами гражданской авиации оружия, боеприпасов и патронов к нему, специальных средств, переданных пассажирами для временного хранения на период полета: Приказ Федеральной службы воздушного транспорта России и МВД РФ от 30 ноября 1999 года № 120/971 // Российская газета. 2000. 5 мая.

1 Аксаментов О. И. Некоторые проблемы ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки // Правовой научно-практический журнал «Кодекс info». 2000. № 10. С. 17.

1 Медведев Д. А. Воздушное право. М.: Юрист, 2005. С. 237.

2 О Воздушном кодексе Российской Федерации: Письмо Высшего Арбитражного Суда РФ от 7 апреля 1997 года № С5-7/03-225 // Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. 1997. № 6. С 14.

1 Стоимость недостающего груза по авианакладной взыскана с перевозчика, в связи с установлением его вины в причинении вреда: Постановление Федерального арбитражного суда Дальневосточного округа от 31 августа 2004 года № Ф03-А73/04-1/2210 // Вестник Высшего Арбитражного суда Российской Федерации. 2004. № 12. С. 34.

1 Смирнов В. Т. Транспортное право России. М.: Юрайт, 1999. С. 87.

1 Смирнов В. Т. указ. соч. С. 65.

1 О взыскании ущерба, причиненного в результате гибели цыплят при авиаперевозке, и расходов по государственной пошлине: Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 18 апреля 2002 года № А56-32562/01 // Арбитражная практика. Вып. 2. Транспортное законодательство. М.: Право и экономика, 2006. С. 311.