Мурманск

Мурманск – город, который стоит на берегу моря, живёт морем. Само название города связано с морем: из нескольких версий происхождения слова “Мурманск” наиболее, пожалуй, достоверна та, что производит его из двух слов на языке народа саами: мур – море и ма – земля, берег.

Из окон многих мурманских домов открывается широкая панорама Кольского залива: доки, причалы, склады, портальные краны и целый лес мачт.

Здешний климат удивляет приезжих. С одной стороны сюда проникает холодное дыхание Арктики, с другой – тёплое течение Гольфстрим. Зимой бывает ударит сильный мороз, как тут же начнётся оттепель, и длиться она две-три недели подряд. Зато летом порой выпадет снег даже во второй половине июня.

Полярный день начинается в Мурманске 23 мая и заканчивается 21 июля. В этот период солнце несёт свою бессменную вахту. Полярная ночь держится здесь с 1 декабря по 13 января. И солнце всё это время находится за чертой горизонта. Зато в ночном небе над Мурманском нередко вспыхивают и переливаются разными красками прозрачные столбы северного сияния. Это неповторимое зрелище.

Официальной датой закладки города считается 4 октября 1916 года. До строительства первых бараков и деревянных причалов хозяином здешних мест был старый помор Семён Коржнев. (Поморы- потомки русских поселенцев, с Xll века начавших осваивать побережье Белого моря.)

В годы социалистического строительства начался второй этап истории Мурманска.

На долю Мурманска выпали суровые испытания в годы Великой Отечественной войны 1941- 1945 годов. Сорок месяцев, днём и ночью враг угрожал городу. Тревожно выли сирены, рвались бомбы, полыхали пожары, рушились здания, падали убитые и раненые, а город жил, работал, сражался…

Доблесть и мужество северян увековечено медалями “За оборону Совецкого Заполярья”. Мурманские улицы носят имена героев, защищавших город: Гаджиева, Генералова, Сафонова, Сивко, Бредова. В городе много памятников, посвящённых Великой Отечественной войне. Один из них многометровый Алёша - один из символов Мурманска, защитник города.

Сейчас трудно поверить, что город лежал в развалинах. Следы войны давно исчезли. Мурманск уже не умещается на широкой площадке Кольского залива. Улицы поднялись вверх, в сопки. Сейчас в Мурманске около 260 улиц. Население города 387,4 тыс человек.

Британские конвои.

История Британских конвоев в Мурманск и Архангельск является составной частью истории Второй мировой войны.

1. Предыстория конвоев.

22 июня 1941 года британское правительство предложило Советскому Союзу «содействие во всем, в чем оно может помочь в борьбе против Германии».

26 июня 1941 года для решения конкретных вопросов помощи в Москву прибыли британская военная и экономическая комиссии. Сразу по прибытии в советскую столицу члены английских миссий включились в интенсивные переговоры по основным направлениям взаимопомощи. Встречи и беседы представителей делегаций в области экономики и торговли не выявили «никаких границ для сотрудничества, кроме границ возможного». Военные эксперты посчитали, что, наряду с активизации действий английской авиации и флота против Германии в Центральной Европе, наиболее плодотворными в военной области могут быть операции в Арктике. С точки зрения тактики эти операции позволяли смягчить удар по Мурманску и обеспечить в будущем безопасность проводки морских караванов с военными грузами.

12 июля 1941г. в Москве было подписано соглашение «О совместных действиях в войне против Германии» – первый официальный документ, положивший начало антигитлеровской коалиции. Были приняты меры к удовлетворению некоторых неотложных потребностей Советского Союза, сделаны первые шаги по установлению военного сотрудничества: в июле 1941г. в Архангельск был отправлен минный тральщик «Адвенчер» с различными военными материалами на борту, в начале сентября в Мурманск прибыли две эскадрильи истребителей «Харрикейн» для взаимодействия и оказания помощи в обороне этого района.

16 августа 1941г. было заключено англо-советское соглашение о товарообороте, кредите и клиринге, предусматривавшее увеличение поставок в СССР и предоставление кредита в 10 млн. фунтов стерлингов из расчета 3% годовых сроком на 5 лет. Оно действовало до 1945г., но распространялось главным образом на «невоенные» поставки. За годы войны они составили 0,4% от всей стоимости поставок Великобритании. Вся остальная помощь с 6 сентября осуществлялась на условиях ленд-лиза.

1 октября 1941г. на Московской трехсторонней конференции (Великобритания, США, Советский Союз) было подписано соглашение о взаимных поставках, известное как Первый (Московский) протокол. Он содержал перечень свыше 70 основных видов поставок (вооружение, военные материалы, сырье) и более 80 предметов медицинского снаряжения, всего свыше 1,5 миллиона тонн. Протокол устанавливал обязательства Англии и США поставок Советскому Союзу с 10 октября 1941г. по 30 июня 1942г. В свою очередь Советский Союз обязался поставлять некоторые виды стратегического сырья, а также предметы традиционного русского экспорта.

2. Выбор зоны конвоирования.

Одним из основных препятствий осуществления регулярных поставок была их транспортировка. Существовало три основных маршрута доставки ленд-лизовских грузов в СССР: северный, тихоокеанский и трансиранский.

Самым коротким (2,000 миль) и удобным был северный маршрут: через Великобританию и Исландию в порты Архангельск и Мурманск. Суда проходили это расстояние за 10-12 суток, двигаясь по узкой трассе шириной до 200 миль. Удобство незамерзающего и связанного с железной дорогой Мурманска было бесспорным. Проблема расширения портового оборудования и увеличение пропускной способности порта могла быть решена в короткие сроки, и в этом тоже была предложена помощь. Сложнее было устранить самое серьезное препятствие – вражескую авиацию, которая базировалась в 10 минутах лета. Система же ПВО в районе Мурманска в начале войны оставляла желать много лучшего. Немецкие окопы пролегали в 40 километрах, а в районе станции Свирь враг перерезал единственную железную дорогу, связывающую город со страной.

Более безопасными поэтому были порты Белого моря: Архангельск и Молотовск (Северодвинск). Как и Мурманск, они имели выход к железной дороге, но в отличие от него зимой эти порты не могли функционировать без помощи ледоколов.

Согласно решению заседания транспортной и военно-морской комиссии на Московской конференции, СССР ежемесячно будет получать около 500 тысяч тонн грузов, для чего требовалось как минимум сто современных судов со скоростью не менее 9 узлов. США фактически отказалась участвовать в перевозках, ссылаясь на закон о нейтралитете. Советский Союз, исходя из возможностей тоннажа, мог перевезти не более пятой части. Поэтому оставшиеся 4/5 груза ложились на Великобританию.

За организацию союзных конвоев и их непосредственное охранение на всем переходе от портов Англии до портов СССР и обратно отвечало британское адмиралтейство, а Северный флот в своей зоне (к востоку от меридиана 20 градусов восточной долготы) усиливал корабельный эскорт, обеспечивал прикрытие авиацией к базам, проводил разведку и траление.

3. Структура конвоев.

Союзные караваны формировались в Шотландии (базы Лох-Ю и Скапа-флоу) и в Исландии (Рейкьявик, Аккурейри, Хваль-Фьорд).

Суда загружались таким образом, что все виды отправляемых грузов распределялись равномерно между судами, в результате гибель того или иного транспорта не вела к полной потери отдельно взятого груза. С другой стороны, наличие почти на каждом судне смертельно опасных взрывчатых веществ гарантировало их уничтожение в случае торпедирования или попадания бомб.

Формируя первый караван судов в СССР, Адмиралтейство опиралось на богатый опыт проводки в Атлантике в 1939-1940гг. Был выработан определенный порядок (ордер) построения караванов. Транспорты выстраивались короткими колоннами по фронту, что затрудняло выход подводных лодок на линию огня. При этом конвой часто одновременно по команде резко менял курс и скорость движения, совершая «противолодочный зигзаг». Для управления огромной массой судов из числа более опытных капитанов назначался коммодор с небольшим штабом связи. На соседнем судне шел его заместитель, готовый в случае катастрофы взять на себя руководство караваном. Коммодор организовывал связь взаимодействия с командиром ближайшего эскорта, который, как правило, был ниже рангом и прислушивался к указаниям старейшего по званию. Но при этом он имел свою задачу: обеспечить постоянный и своевременный переход торговых судов. Помимо ближнего эскорта, караван на удалении 200-400 миль прикрывали корабли завесы: мобильная и мощная линкоро-крейсерская или авианосная группа. Ее цель – обезопасить караван от нападения крупных надводных сил противника.

До конца 1942г., конвои, шедшие в СССР, обозначались индексом «PQ», а выходившие из советских, северных портов – «QP». Затем вплоть до конца войны эти конвои для повышения секретности имели соответственно индексы «JW» и «RA» и носили порядковые номера, начиная с 51.

4. Конвой «Дервиш».

12 августа 1941г. от причалов Ливерпуля отошли шесть британских и одно датское судно. В Адмиралтействе операция по проводке этого каравана получила наименование «Дервиш» (позднее самому конвою присвоят литер «PQ-0»). Его сопровождал эскорт в составе корабля ПВО, эсминца и пяти вооруженных траулеров, три из которых по пути в Хваль-фьорд были заменены более крупными кораблями – эсминцами и тральщиками. Для дальнейшего прикрытия конвоя в море вышла и авианосно-крейсерская группа в составе авианосца, двух крейсеров и трех эсминцев. 21 августа конвой взял курс к берегам СССР и спустя десять дней достиг Архангельска. На причалы порта, наряду с грузовиками, минами, бомбами, каучуком, шерстью, были выгружены большие деревянные контейнеры, в которых находились истребители.

Когда первая партия прибыла в Архангельск, часть управленцев и техников тотчас были отправлены в Ваенгу (аэропорт вблизи г. Полярный). В Архангельске была оставлена группа инженеров и часть летчиков испытателей. Их задачей была сборка и облет доставленных в ящиках 15 «Харрикейнов». Местом работ был определен аэродром Кегостров, в центре Архангельска. 12 сентября все 15 самолетов были собраны и вылетели в Мурманск.

5.Осознание опасности.

Наращивание Британских вооруженных сил на Севере России не могло пройти незамеченным для Германии. Нацисты не придавали им пока серьезного значения. Слишком велика была уверенность в скором падении Москвы и Мурманска.

Тем более, что немецкое верховное командование ставило задачу как можно быстрее перерезать Кировскую железную дорогу, захватить Мурманск, базы Северного ВМФ, чтобы использовать богатства Кольского полуострова (особенно медь и никель) для нужд гитлеровского производства. По этому поводу на одном из совещаний в ставке Гитлера (16 июля 1941г.) прямо подчеркивалось, что «ввиду большой добычи никеля Кольский полуостров должен отойти к Германии».

Для захвата Мурманска существовал и еще один мотив. Мурманск в геостратегическом отношении рассматривался как контролирующий форпост Северного морского пути и рассматривался как «ворота в Арктику». Контроль над Северным морским путем обеспечивал Германии беспрепятственный выход к мировым трассам, мобильность и возможность контроля над зоной США и Канады.

В этой связи необходимо принять во внимание и обстоятельства появления порта Мурманск в начале ХХ века. Проект создания военного порта на Мурмане возник еще в конце 80-гг 19 века. Россия хотела усилить свою военную мощь путем сооружения крупного порта в такой гавани, которая бы, во-первых, не замерзала круглый год, а во-вторых, находилась в таком месте, откуда российский флот мог бы беспрепятственно выходить на простор Мирового океана. Этим требованиям не удовлетворяли порты Черного и Балтийского морей (из первого выход мог быть закрыт Турцией, из второго – Германией). Поэтому взоры государственных деятелей России обращались к Мурманскому побережью и Дальнему Востоку. Представитель министерства финансов России П. М. Романов, сопровождавший Витте в его поездке на Север в начале ХХ века, указывал на исключительно выгодное положение Мурмана, который с постройкой железной дороги может играть важную роль в жизни государства. «Значение Мурмана, – заявлял он, – заключается в его прекрасных природных гаванях, которые лежат у открытого океана и всю зиму не замерзают. Берега Мурмана приглубы, мелей и рифов нет; благодаря теплому экваториальному течению климат Мурманского побережья сравнительно мягок; на всем протяжении от Иокангских островов до границы Норвегии берег зимою чист ото льда… Условия для оседлой жизни на Мурмане не менее благоприятны, чем в норвежском Финмаркене… Учитывая близость Мурманского берега к Западной Европе , нельзя не дорожить теми исключительными выгодами, которые он представляет для удовлетворения потребностей нашего мореходства…». Прокладка рельсового пути на Мурман позволила бы России поддерживать круглый год торговые связи с Западной Европой. «При отсутствии такого пути, – продолжал Романов, – многие государственные надобности (не говоря уже про военное, но даже и в мирное время) могут оставаться неудовлетворительными; напротив, наличность такого пути может обеспечить России весьма существенные выгоды».

22 сентября 1941г. Гитлер вынужден был констатировать, что германским войскам «не удалось, несмотря на громадные усилия и проявленный героизм, достигнуть Мурманской железной дороги.

Активизация британских сил в Арктике, явное затягивание войны на восточном фронте заставили Гитлера пересмотреть отношение к арктическому пути. Рост военных поставок через Мурманский порт являлся для Германии крайне негативным фактором. В этих условиях Германское командование распорядилось усилить сотрудничество Люфтваффе и Кригсмарине для нарушения советско-английских коммуникаций на Севере, а также усилить продвижение войск к Мурманску.

6. Конвои 1941 года.

29 сентября от берегов Исландии отошел второй конвой, получивший литер PQ-1. В тот же день ему навстречу из Архангельска вышел первый обратный конвой QP-1, состоявший из 6 судов «Дервиша», дополненных танкером и 8 советскими пароходами. Основными грузами в их трюмах были пиломатериалы и руда – то, чем расплачивался СССР с Великобританией по кредиту.

В связи с наращиванием германских сил в Арктике было решено отложить отправку конвоя PQ-3. Но гораздо большую тревогу вызывала обстановка под Москвой. Ситуация прояснилась лишь 7 ноября, когда стало ясно, что Москва сдана не будет. 9 ноября, с задержкой на 18 дней, PQ-3 вышел в море. 21 ноября караван прибыл в Молотовск.

Словно наверстывая упущенное в октябре время, Адмиралтейство решило отправить в Россию сразу три каравана с интервалом до 10 суток. 27 ноября обитатели побережья двинского устья стали свидетелями скопления одновременно около 30 судов. Архангельский порт не справлялся с грузооборотом.

СССР предвидело ранее нарастание этой проблемы, поэтому еще 7 сентября И. Сталин отдал распоряжение о реконструкции Архангельского порта, а 15 октября 1941г. уполномоченным ГКО по перевозкам на Севере был назначен И.Д. Папанин.

Иван Дмитриевич Папанин (1894-1986) – советский полярный исследователь, доктор географических наук, дважды герой Советского Союза (1937, 1940), контр-адмирал (1943). В 1939 был назначен начальником Главсевморпути и возглавлял этот пост до 1946г. В 1941-1945гг. являлся уполномоченным Государственного комитета обороны СССР по перевозкам на Севере. Во время войны находился в Мурманске и Архангельске, возглавлял перестройку этих портов на военный лад, руководил разгрузкой прибывающих кораблей и отправкой на фронт и в глубь страны доставленных ими грузов. Он сумел подчинить работу всех местных органов власти главной цели – приему и обработке караванов союзников, в том числе планировал слаженные действия людей и техники в период навигации, отдавал распоряжения по строительству опорных пунктов в Арктике. Под руководством сотрудников штаба Папанина был сформирован при Беломорской военной флотилии особый отряд, который вел над Белым морем воздушную разведку и поиски вражеских подводных лодок. Иван Дмитриевич сумел объединить силы людей по благоустройству мобилизованных граждан; участвовал в снабжении региона, строительстве и реконструкции железной дороги. Было принято его предложение о введении для работников Мурманского порта питания по нормам военнослужащих, что было очень важно, так как они занимались тяжелым физическим трудом по 10-12 часов в сутки. По его заданию был смонтирован коллектор приема жидкого топлива и грузовое 30-тонное устройство на пароходе «Кама» для выгрузки танков и другого вооружения. «Кама» подходил к борту иностранного судна и перегружал с него грузы, а затем шел к свободному причалу и перегружал грузы на железнодорожные платформы.

По воспоминаниям И.Папанина, состояние Архангельского порта произвело на него удручающее впечатление. Порт мог принять одновременно не более 10 судов с осадкой до 18 футов. Техническое состояние причалов, их железнодорожных путей и средств механизации было совершенно неудовлетворительным. Необходимо было срочно реконструировать все районы порта, увеличить причальный фронт, перестроить причалы, произвести реконструкцию портовых железнодорожных путей, построить новые порты в устье Северной Двины – в Молотовске и на Экономии. В кратчайшие сроки «аванучасток» Экономия превратился в новый порт с большим количеством причалов, складов, с соответствующими океанскими пароходами глубинами. Мало было разгрузить суда, надо было так же быстро отправить грузы на фронт. В ноябре было принято решение о строительстве постоянной железнодорожной линии от станции Исагорка и далее по правому берегу от деревни Жаровиха до порта Экономия, Этот путь, протяженностью 43 км, с шестью разъездами и шестью мостами был проложен по болотам. А когда дорога уперлась в Широкую Северную Двину, Папанин и его команда проложили железнодорожную линию прямо по льду, тем самым в первую военную зиму связали левый берег с правым. Платформы переправлялись по льду по одной. «Лед трещал, из трещин появлялась вода, но грузы один за другим переправлялись на левый берег, далее уходя в глубь страны и на фронт» (И.Папанин).

К ноябрю 1941г. в порт были доставлены краны и лебедки из Ленинграда, Мариуполя, Мурманска, Владивостока, передано сотни автомобилей, 15 барж, 6 буксиров. И если бы не рано наступившие холода, сковавшие Белое море льдом, задержек с приемом и отправлением караванов не случилось бы. Северная Двина встала в конце октября, а с 5 ноября суда в Архангельск пришлось проводить с помощью ледоколов («Ленин», «Сталин»). Однако, ледоколов не хватало. Ледокол «Сталин» встал на 1,5 месячный ремонт, другие ледокольные пароходы могли приступить к работам в Белом море лишь в январе следующего года. Поэтому Старший британский офицер в северной России Р. Беван велел перевести из Архангельска в Полярный британские корабли «местного эскорта», а в декабрьском отчете в Адмиралтейство поставил вопрос о перенацеливании конвоев на Кольский залив.

Тем не менее конечным пунктом последнего каравана, доставившего в СССР грузы в уходящем, 1941 году, по-прежнему был Архангельск. Мурманский порт пока мог принять одновременно не более шести транспортов, причем без «тяжеловесов». Чрезвычайно высок был и риск ударов вражеской авиации.

Всего в Архангельск прибыло 7 конвоев, состоящих из 56 транспортов в целом:

Код конвоя

Даты отправления и прибытия

Количество транспорта (судов)

PQ-0 «Дервиш»

21.08.1941 – 31.08.1941

PQ-1

29.09.1941 – 11.10.1941

PQ-2

17.10.1941 – 30.10.1941

PQ-3

09.11.1941 – 22.11.1941

PQ-4

17.11.1941 – 29.11.1941

PQ-5

27.11.1941 – 15.12.1941

PQ-6

08.12.1941 – 21.12.1941

Несмотря на недоверие к сталинскому руководству, ограниченность собственных ресурсов, новизну маршрута, Великобритания, как отметил в докладе И. Сталину А. Микоян, «более или менее точно и аккуратно» выполнила свои обязательства 1941 года.

Из 600 оговоренных Первым протоколом самолетов Британия поставила 711, из 750 танков – 466, из 600 танкеток – 330. Предполагалось также, что из Великобритании поступят 232 пушки и 200 противотанковых ружей. С караванами 1941г. прибыло соответственно 82 пушки и 320 ПТР. Все поставленные самолеты были истребителями: 484 «Харрикейна», 216 Р-40 и 11 Р-39.

Недопоставку Англия обещала восполнить до конца действия Протокола и попыталась компенсировать отправкой в этом году сверх обязательств 3,000 пистолетов-пулеметов «Томпсон», радио - и минно-трального оборудования. Все это составило 95% всех грузов, поставленных в СССР союзниками в 1941г.

Все поставленное оружие и военное оборудование отправлялось в СССР на принципах взаимопомощи – без оплаты. А сырье и пушнина, которые загружались в транспорты караванов, возвращавшихся в Великобританию, являлись платой за ввезенные в Советский Союз «невоенные» материалы, значительную часть которых Британия сама была вынуждена завозить на острова. Две тысячи тонн грузов на полмиллиона фунтов стерлингов были отправлены в Советский Союз за наличный расчет. В этом же году к берегам Британии из Архангельского порта ушло 45 транспортов со 136 тысячами тонн леса, руды и химикатов. Для прикрытия прибывающих в СССР и обратных конвоев корабли Северного флота совершили 92 выхода.

7. «Зона судьбы».

В начале 1942г. самым опасным препятствием на пути конвоев стало внимание ставки Гитлера. «Всякий корабль, действующий не у берегов Норвегии, – заявил фюрер в декабре 1941г. – воюет не там, где положено». Гитлера беспокоили и морские коммуникации союзников, и возможность открытия ими в Скандинавии второго фронта. Поэтому, именно в Норвегию, в Трондхейм, 16 января 1942г. прибыл самый крупный корабль Германии линкор «Тирпиц», позже подтянулись и остальные наиболее мощные корабли. В Норвегии немцы имели на 1 марта около 250 самолетов, а на 1 июля 1942г. – уже более 400.

Основная борьба за господство на море переместилась на Север, в «зону судьбы» (А. Гитлер).

И максимальной тяжестью она легла на флот Ее Величества Королевы. Советскому Союзу выпала участь быть в коалиции ведущим противником Германии на суше. Для противостояния в этой борьбе флот метрополии располагал более чем достаточными силами. Энергично наращивалась и боевая мощь советского Северного флота. Его состав к началу 1942г. увеличился вчетверо, пополнившись 6 подводными лодками, почти 30 тральщиками и десятками других более мелких кораблей и катеров, мобилизованных, главным образом, из гражданских ведомств. С воздуха флот поддерживали 140 самолетов, треть из которых, составляли «Харрикейны». Этих сил было вполне достаточно не только для обеспечения проводки конвоев, но и для отражения атак крупных кораблей противника.

8. Мурманск.

Не успел начаться 1942г, как подводная лодка U-134 торпедировала и потопила транспорт «Вазиристан» (PQ-7A) – первое британское судно, непосредственно перевозившее из США грузы для СССР. Вторая часть конвоя (PQ-7B) без потерь дошла до Мурманска 11 января 1942 года. Он состоял из 9 транспортов и доставил 22,607 тонн грузов.

Прибытие транспортов в Мурманск заставило руководство порта поспешить с отправкой обратных конвоев. Первый из них – QP-5, – вышел из Кольского залива в составе четырех транспортов. Второй QP-6, полностью состоявший из пароходов ранее прибывшего PQ-7, покинул Мурманск 24 января.

Из-за отсутствия механизмов, вывезенных ранее в Архангельск, основная часть работ проводилась вручную. Грузы складировались тут же, на причалах. К круглосуточной работе на 40-градусном морозе, при постоянных налетах вражеской авиации ежедневно привлекалось 2,500 человек, из которых треть составляли женщины. После бомбардировок до 300 человек приходилось направлять на восстановительные работы.

Поистине героический труд был совершен работниками Мурманского отделения Кировской железной дороги. Благодаря им организованно прошла эвакуация гражданского населения и оборудования, они вели ремонт выходившей из строя техники, быстро ликвидировали последствия вражеских налетов. С помощью артиллеристов Северного флота мурманские железнодорожники оборудовали бронепоезд и две артбатареи на платформах, которые были использованы для охраны дороги.

В начале 1942г. была введена в строй железнодорожная ветка Беломорск - Обозерское, благодаря которой основным пунктом разгрузки конвоев стал Мурманск.

Особенно большая нагрузка легла на Мурманский железнодорожный узел. Только за 1942г. его коллектив обработал 10,664 поезда, отправил вглубь страны 108 тыс. вагонов. Была проведена реконструкция путей на станции Мурманск. На территории узла и торгового порта выполнены большие строительные и восстановительные работы. В пределах Мурманской области на дорогу было совершено 1,070 авиационных налетов и сброшено 34,000 бомб. С каждым днем войны усиливалась противовоздушная оборона Мурманской области. Если 1941г. над Мурманском и Кировской железной дорогой было сбито 16 самолетов врага, то в 1942г. – 77, а в 1943-м – 92.

9. Конвои 1942 года и военные операции в Арктике.

В связи с появлением в Тронхейме «Тирпица» Адмиралтейство вынуждено было до 1 февраля задержать отправку следующего конвоя PQ-9, объединив его с судами PQ-10.

Появление германского линкора потребовало принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности транспортов. Место формирования караванов было перенесено на Рейкьявик, усилены эскортные силы, было проведено тщательное траление подходов к Кольскому заливу.

Первая крупная противоконвойная операция, которую предприняло германское командование, предполагала нанесение удара линкором «Тирпиц» в месте встречи конвоев. Эта операция проходила под кодовым названием «Шпортпаласт» («Стадион»). В свою очередь британское Адмиралтейство проводкой самых крупных караванов рассчитывало выманить «Тирпиц» из фьорда и уничтожить его в открытом бою. 1 марта одновременно из Рейкьявика и Мурманска вышли PQ-12 и QP-8. На пятые сутки двенадцатый конвой был замечен немецким «Кондором» и был отдан приказ послать эскадру на перехват. Через два дня английская и немецкая эскадры были в 95 милях друг от друга. Единственным подбитым кораблем «Тирпица» оказался советский лесовоз (QP-8), отставший из-за неполадок в двигателе. Трижды британская эскадра пыталась атаковать «Тирпиц», когда он возвращался к берегам Норвегии, но из-за непогоды была вынуждена отказаться от этих попыток и вернуться в Скапа-Флоу.

12 марта в Кольском заливе бросили якоря транспорты PQ-12. Они доставили самую крупную партию стратегических грузов, полученную СССР в одном караване: 200 самолетов, 160 танков и 180 бронемашин, 24 пушки, сотни грузовиков, станков, тысячи тонн оборудования, сырья и продовольствия.

Хотя уничтожение «Тирпица» оставалось главной задачей Хоум флита, конвоям следовало больше опасаться авиации и подлодок.

Риск для кораблей, идущих северным путем возрастал с каждым днем. Атаки неприятеля усугубляли шторма и туманы. В ожесточенных битвах погибали сотни людей.

1 и 2 мая понесены существенные потери – немецкими силами были потоплены крейсер «Эдинбург», эсминец «Панджаби», подводная лодка, четыре транспорта, поврежден линкор «Дьюк оф Йорк». 13 мая три торпеды отправили на дно один из лучших кораблей флота ее величества – крейсер «Тринидад», сопровождавший PQ-13.

К июню 1942г. положение с топливом в Норвегии несколько улучшилось, что позволило вывести в море тяжелые корабли Кригсмарине. Конвой PQ-17 вышел из Рейкьявика 27 июня. В трюмах его пароходов находилось огромное количество вооружения и техники, что представляло особый интерес германского командования. Точных данных о тактике немецкого руководства британский штаб не имел.

Ошибка в расчетах стала роковой для конвоя PQ-17. «Тирпиц» был атакован подводной лодкой К-21. Как бы ни оспаривались результаты этой атаки, переданная информация была первым достоверным и точным сообщением о германской эскадре. Кроме того, при ее дублировании береговой станцией она была перехвачена и расшифрована немцами, что в конечном итого заставило германское командование прекратить операцию надводных кораблей. Адмирала Тови, с получением данных о «Тирпице» было приказано по возможности атаковать германский линкор самолетами с авианосца «Викториес». Но Тови посчитал, что если «Тирпиц» поврежден, то его должна прикрывать авиация с норвежского побережья. Поэтому 6 июля, соединившись с крейсерской группой Гамильтона, эскадра Тови повернула в Исландию. Следующее сообщение о «Тирпице» поступило в Адмиралтейство лишь 7 июля, в котором говорилось, что