Обладнання станції пристроями блочної маршрутно-релейної централізації на основі електирчної централізації

АКН самоблокується після перемикання у своєму колі мостових контактів кнопкових реле.

Для живлення схеми реле АКН і ПУ, МУ в усі сигнальні блоки маршрутного набору прийнято з боку непарного напрямку подавати СПБ, а з боку парного напрямку – СМБ-И. Для запобігання відпадіння якорів реле АКН через різночасну роботу реле КН вонимають уповільнення на відпадіння.

Реле АКН знеструмлюються після знеструмлення кнопкових реле. Для стабілізації напруги на реле АКН у їхнє коло незалежно від кількості реле, включених послідовно в різних маршрутах, вводяться два резистори по 10 Ом: один з них – з боку СПБ, другий – з боку СМБ-И. Ці резистори запобігають також короткому замиканню батареї при натисканні кнопок маршруту, у який не входять реле АКН.

2.3.3 Протиповторні, допоміжні проміжні і кінцеві реле

Протиповторні ОП, МП і ПП, допоміжні проміжні ВП, кінцеві ВК і ВКМ є реле другого каскаду й збуджуються контактами кнопкових реле КН від проводів напрямку. Живлення в останні подається залежно від роду й напрямку маршруту, обумовленого натисканням початкової кнопки. Ці реле блокуються й залишаються під струмом до повної установки маршруту. Вони в свою чергу включають керуючі стрілочні реле (третій каскад реле маршрутного набору), які виключають реле першого каскаду – КН.

Реле ОП, ПП і МП визначають початок маршруту і його рід, ВК і ВКМ – відповідно кінець поїзного або маневрового маршруту, ВП – участь кінців елементарних маршрутів в утворенні загального маршруту.

Контакти протиповторних реле беруть участь у включенні початкових, контрольно-секційних і сигнальних реле. Протиповторні реле в блоках маневрових світлофорів іменуються МП. У блоці поїзних світлофорів НПМ-69 встановлюють два протиповторних реле – ОП і ПП. Загальне протиповторне реле ОП працює в поїздних і маневрових маршрутах, а реле ПП – тільки в поїздних.

Маневрове протиповторне реле МП збуджується через контакт кнопкового реле НКН, коли це реле збуджується як реле початку маневрового маршруту. Після знеструмлення реле НКН, реле МП блокується через власний контакт і тиловий контакт маневрового сигнального реле МС, використовуваного зі схеми сигнальних реле блоку МІ.

При своєму збудженні реле МП включає кола початкового, контрольно-секційних і сигнального реле (реле виконавчої групи), а також кола реле маршрутного набору АКН, ПУ й МУ. Після відкриття світлофора коло самоблокування реле МП розмикається тиловим контактом сигнального реле МС.

Протиповторні реле мають уповільнення на відпадіння, що повинне бути більше часу перельоту контактів кодових реле, комутуючих їхні кола.

Повторне відкриття світлофора, якщо він з якої-небудь причини був перекритий з дозволяючого показання на забороняюче, а маршрут залишається замкнутим, виконується натисканням тільки однієї кнопки світлофора. При натисканні кнопки збуджується кнопкове реле, що своїми контактами замикає коло протиповторного реле.

Протиповторне реле подає живлення в схему реле КС і С и світлофор відкривається. Аналогічно включаються реле МП і його контакти в блоках НМІІП і НМІІАП.

У блоці НПМ-69 є два протиповторних реле – ОП і ПП. У поїздному маршруті збуджуються обидва реле, у маневровому – тільки реле ОП, що, збуджуючись через контакт реле КН від живлення, поданого на клему 2-14, працює аналогічно реле МП в набірних блоках маневрових сигналів.

В поїздних маршрутах реле ОП збуджується через фронтовий контакт реле НКН від живлення, поданого на клему 1-22, і після його знеструмлення блокується через власний 121 фронтовий контакт, фронтові контакти 321 і 211, реле ПП і тиловий контакт поїздного сигнального реле С. Після збудження реле ОП через його контакт 511 і фронтовий контакт 411 реле НКН збуджується через власний мостовий контакт реле ПП і перемикає коло свого живлення через фронтовий контакт 311 реле НКН до контакту маршрутної кнопки. Після знеструмлення реле НКН реле ПП продовжує одержувати живлення через фронтовий контакт 121 реле ОП. Реле ПП, збуджуючись тільки при завданні поїздного маршруту, вибирає колопоїздних маршрутів: включення початкового реле зі схеми відповідності й підключення реле ОП до контакту реле С.

Спільна робота реле ОП і ПП при установці поїздних маршрутів забезпечує виключення появи на поїздному світлофорі не відповідному маршруту показання при перегорянні лампи дозволяючого вогню і тривалому натисканні маршрутної кнопки.

При натисканні спочатку кнопки початку маршруту, а потім кнопки кінця маршруту або при нормальному (без перетримування кнопки) повторному відкритті сигналу реле ПП знеструмлюється після відкриття сигналу через контакт реле ОП.

Якщо ж маршрутна кнопка не буде відпущена до збудження сигнального реле, то реле ПП буде одержувати живлення через контакт кнопки Н и власний мостовий контакт. У цьому випадку реле ОП, знеструмлене при відкритті сигналу тиловим контактом сигнального реле, не зможе збудитися вдруге і замкнути коло збудження сигнального реле, виключаючи можливість помилкового показання.

Для включення кіл реле АКН і кіл ПУ (МУ), а у виконавчій групі кінцевих маневрових реле в усіх набірних сигнальних блокахпередбачаються спеціальні допоміжні реле ВК в блоці НПМ-69 і реле ВП в блоках НМІІП і НМІІАП. Реле ВКМ, ВК і ВП збуджуються через контакт кнопкових реле від проводів живлення й самоблокуються через контакт замикаючого реле суміжної ділянки.

Реле ВП у блоці НМІ визначає, що цей блок бере участь в установці поїздного маршруту того або іншого напрямку або маневрового маршруту зустрічного до маневрового світлофора, яким керує блок, тобто реле МП і ВКМ не працюють. Кола реле АКН і ПУ (МУ) обох кінців елементарних маршрутів включаються при цьому контактами реле ВП.

В колі реле ВП перевіряється збудження кнопкових реле обох кінців елементарних маршрутів. Після збудження реле ВП самоблокується через контакт реле З. Всі допоміжні реле мають уповільнення на відпадіння, необхідне для втримання їх під струмом при перельоті контактів КН в колі живлення реле.

Контакти допоміжних реле ВКМ, ВК і контакти протиповторних реле МП, ОП і ПП із загальної для всієї станції схеми відповідності виділяють частину, що відноситься до встановлюваного маршруту.

2.3.4 Керуючі стрілочні реле

Для автоматичного переведення стрілок використовуються реле ПУ і МУ в блоках НСС і НСОЧ2. Реле ПУ включає керуюче коло переведення стрілки в плюсове положення, а МУ – вмінусове. Схема послідовного включення реле ПУ, МУ в межах елементарного маршруту будуєтьсяз'єднанням набірних блоків за планом станції (струна ПУ,МУ).

Реле ПУ, МУ нормально перебувають без струму і включаються контактами реле ОП, МП, ВП, ВК і ВКМ. Одночасно по кінцях елементарного маршруту при його установці замкнуто по одному контакту цих реле залежно від роду й напрямку руху. Включення керуючих стрілочних реле контактами реле ОП, МП, ВП, ВК і ВКМ, а не контактами кнопкових реле зроблене для того, щоб знеструмлення реле КН по першому колу контактами ПУ, МУ відбувалося після надійного збудження протиповторних і допоміжних реле, збуджуваних кнопковимиреле.

Обмеження струму в колі керуючих реле і створення рівномірного режимуроботи реле при різному їх числі досягаються подачею живлення в схему від батареї 24 В через два резистори по 10 Ом, один із яких включений з боку живлення СПБ, а інший – збоку СМБ.

Виключення реле ПУ, МУ відбувається після знеструмлення реле ВКМ, ВП, ВК, які при установці маршруту виключаються контактами замикаючих реле, а при відміні невикористаного маршруту – виключенням живлення СМБ-И.

Для виключення зумерування реле ПУ, МУ в блоці спарених стрілок при невірному натисканні кнопок в одному з кутів схеми ПУ, МУ блоків НСС включений контакт кутового реле УК на переключення.

В набірних стрілочних блоках НСС і НСО для переводу охоронних стрілок передбачені контакти реле ПУ і МУ, які включаються паралельно відповідним контактам основних керуючих реле. Контакти реле ПУ, МУ до пускового кола електропривода підключають так, щоб після повороту стрілочної рукоятки дія з боку маршрутного набору на схему переведення стрілки було виключене. Для цього живлення на клему 2-7 блоків НСС і НСО подається через контакти стрілочного комутатора, замкнуті при його середньому положенні.

2.3.5 Скасування маршруту

При помилкових діях на пульті керування черговий по станції може привести схеми складальної групи у вихідний стан натисканням кнопки скасування набору ОН. Реле ОН, виключаючи, відключає полюса живлення ПН, ПГ, МГ і фронтові шини напрямку Н, Ч, НМ, ЧМ. Це приводить до вимикання всіх реле маршрутного набору.

Реле ОН разом з реле З перешкоджає накопиченню завдання маршрутів через зайняту чи замкнуту в інших маршрутах секцію. Цим виключається небезпечне відмовлення - перевод стрілок підпоїздом, що рухається, при втраті шунта на рейковій ніті. Схема реле З містить рівнобіжні кола, утворені контактами керуючих стрілочних реле ПУ і МУ, стрілочного колійного реле СП, що замикає реле 3, і контрольно-секційного реле КС. При накопиченні маршруту через замкнуту секцію коло реле З відключається контактами реле КС із вступом поїзда на раніше установленний маршрут. При завданні маршруту через зайняту секцію реле З виключається контактами керуючих стрілочнихреле. Контакти реле КС необхідні в нормальній роботі, тому що реле ПУ і МУ виключаються після розмикання фронтових контактів реле 3.

У випадку несправності кола реле З живлення схем маршрутного набору можна відновити натисканням спеціальної пломбируваної кнопки ВН (відновлення набору).

2.3.6 Допоміжний режим керування

У випадку несправності маршрутного набору (частіше - схеми відповідності) черговий по станції має можливість установити маршрут, використав режим допоміжного керування. Для цього ходові й охоронні стрілки потрасі маршруту переводять роздільно за допомогою індивідуальних комутаторів, а потім натискають кнопку ВУ і, не відпускаючи її, кнопки початку і кінця маршруту.

При натисканні кнопки ВУ притягає якір реле ВУ і з уповільненням -його повторювач ВУ1. Уповільнення на спрацюваннярелеВУ1 досягається завдяки зустрічному включенню обмоток і заряду конденсатора в колі обмотки 2-4 цього реле. На проміжок часу від розмикання тилового контакту реле ВУ до замикання фронтового контакту ВУ1 позбавляється живлення реле скасування набору ОН, що забезпечує вимикання всіх реле маршрутного набору з наступним відновленням живлення.

При переключенні контактів реле ВУ і ВУ1 на табло короткочасно загоряється червона лампа.Тиловими контактами, що розімкнулися, реле ВУ знімається живлення полюса МІ, чим виключається робота автоматичних кнопкових і керуючих стрілочних реле в режимі допоміжного керування.Фронтовими контактами реле Вуп ВУ1 до шин напрямку Н иЧ під ключаются допоміжні реле НВВ і ЧВВ. Натискання початкової кнопки викликає спрацьовування кнопкового реле, реленапрямку і противоповторного реле. При завданні поїзних маршрутів від відповідної шини напрямку спрацьовує реле НВВ чиЧВВ. При натисканні кінцевої кнопки в блоці напрямку НН включається допоміжне реленапрямку ВОМ чи ВПМ, що приводить до відключення реле КПН і полюса живленняПК. Через фронтові контакти реле ВУ1 і реле напрямку П, ПРО,чи ОМ ПМ до однієї із шин допоміжного керування ИН, ИЧ, ИНМ чи ИЧМ підключається полюс живлення М. Це приводить доспрацьовування початкового реле Н через контакт кнопкового реле початкової кнопки.У маневрових маршрутах через контакт ВКМ у виконавчих блоках включаєтьсякінцеве маневрове реле КМ. У результаті відбувається установка маршруту.

При відпусканні кнопкиВУ виключається реле ВУ, а потім з уповільненням - реле ВУ1. Уповільнення на відпускання якоря реле ВУ1 досягається через розряд конденсатора на обмотку 1-3 цього реле. Як наслідок, знову короткочасно виключається реле ОН, приводячи схеми маршрутного набору у вихіднийстан.

Робота маршрутного набору в режимі допоміжного керування можлива лише при справному блоці напрямку, тому в системі БМРЦ блок НН, як правило, резервується. Для переключення блоків НН з основного режиму на резервний і назад передбачаються спеціальна кнопка і комплект перемикаючих реле.

2.3.7 Схема кутових реле

РелеУК встановлюються в блоках НСС і призначені для вибору траси основного маршруту. Ці реле включаються контактами кнопкових реле тих кнопок, що, по-перше, розташованіза планомстанції щодо даного з'їзду з боку перегону і, по-друге, по цьому з'їзді можлива установка маршруту по його мінусовому положенню. Топологічні контакти реле УК розташовуються в гострих кутах схем реле АКН, що відповідають кутам плану станції, утвореним з'їздом і прямим шляхом при русі з боку перегону. Це дозволяє встановлювати маршрути по обох положеннях стрілок з'їздів. Для виключення обхідних кіл реле УК одержують живлення через діоди блоку БДШ.

При включенні кнопкового реле НКН чи КН спрацьовують усі реле УК, з'єднані через вивід 15 блоку НСС із контактом даного кнопкового реле, однак самоблокуються лише ті з них, де спрацьовує мінусове керуюче реле.

2.4 Схеми виконавчої групи.

Схеми будуються по 8 колам мiжблокових з'єднань.

1 Коло – схема включення контрольно-секційних реле (КС), встановлюються у сигнальних блоках (ВД, МI, МII, МIII) і блоках ізольованих ділянок (УП, СП, П). Реле КС виконують контроль: вільності стрілочних ізольованих ділянок, ділянок колії в горловині станції (СП і П), положення стрілок (контакти ПК, МК), відсутності розтинання стрілок (контактом ВЗ), установлених ворожих маршрутів на прийомо-відправна колія з протилежної горловини (контактом вимикаючого реле ЧИ). Живлення в схему реле КС подається контактом протиповторного реле МП блоку набірної групи. Полюс живлення П завжди подається з боку початку маршруту, полюс М с кінця маршруту, чим виключається можливість збудження реле КС зустрічних маршрутів. КС увімкнувшись, виключають маршрутні реле для замикання маршруту. Реле КС низькоомнi, включаються послідовно, у початковому станi виключені у всіх блоках.

2, 3 кола – схема включення сигнальних поїзних і маневрових світ-лофорів і підживлення маневрових сигнальних реле. У колах сигнальних реле поїзних маршрутів з боку початку маршруту завжди подається полюс - М, кінця маршруту - П. У колах сигнальних реле маневрових маршрутів з боку початку маршруту подається полюс - П, з боку кінця маршруту полюс - М. Це зроблено з метою виключення включення маневрових сигнальних реле по колі поїзних при пошкодженні в схемах. Сигнальне реле включається за умови, якщо секції, що беруть участь в маршруті замкнуті, з перевіркою вимог, що й у колі реле КС. Маневрові світлофори закриваються при повному проходженні составу та звільненні ділянки наближення. Коло підживлення маневрових сигнальних реле йде від сигнального блоку маневрового світлофора до першого блоку СП за цим світлофором.

3, 4, 5 кола – кола включення маршрутних реле 1М и 2М, при розмиканні маршруту поїздом, установлюються в блоках УП і СП. Реле 1М и 2М використовуються з конструктивним уповільненням. У маршруті приймання реле 1М першої секції за вхідним світлофором, включається при занятті даної секції поїздом, 2М включається при умовах зайнятості наступної секції й звільненні власної. Умови включення реле 1М наступних секцій, розмикання попередньої й занятті власної, умови включення 2М аналогічні. Установлена послідовність спрацьовування реле 1М и 2М виключає помилкове розмикання секції в середині маршруту накладенням і зняттям штучного шунта, а також розмикання зайнятої секції при короткочасній втраті шунта під поїздом. У початковому станi реле 1М и 2М включені.

По 5-му колі відбувається включення зеленого сигнального реле (ЗС) і миготливого сигнального реле (МГС), безупинне пропускання по головній колії й бічнiй, у маршрутах відправлення включається лінійне сигнальне реле (ЛС).

6 коло – схема включення реле розмикання (Р), включається в кожному блоці УП і СП. Для включення реле Р включається реле ОТ (скасування), які включають по окремих схемах і встановлюються в сигнальних блоках. Залежно від сповiщуващiв наближення ИП, які контролюють стан ділянок наближення перед світлофором, регулюються тимчасові режими скасування маршруту. Комплекти відліку часу виконані у вигляді стабiлiтронних блоків витримки часу (БСВШ); блок ОСБ – 6с, при вільній ділянці наближення; блок МСБ – 60с, при зайнятій ділянці наближення й скасуваннi маневрового маршруту; блок ПСБ – 180с, при зайнятій ділянці наближення й скасування поїзного маршруту. Крім скасування маршруту використають режим штуч-ного роздiлу з витримкою часу 180с з використанням блоку ИСБ.

7 коло – схема включення лампочок білої смуги на табло. Біла смуга горить: при замиканні маршруту; при натисканні кнопки «Контроль стрілок»;миготить, коли ведеться штучне розмикання маршруту.

8 коло – схема включення лампочок червоної смуги на табло. Червона смуга горить при вимиканні колійного реле рейкового кола, при фактичній або помилковій зайнятості ділянки колії.

2.4.1 Контрольно-секційні реле

В схемі контрольно-секційних реле КС при установці маршруту здійсню-ється перевірка правильності положення стрілок, вільності маршруту, відсутності зустрічних маршрутів і других залежностей.

Перевіривши основні залежності, контрольно-секційні реле збуджуються і виключають кола маршрутних і виключних реле;останні забезпечують замикання стрілок в маршруті й виключення ворожих лобових маршрутів на приймально-відправну колію з іншого кінця станції або перегону.

Контрольно-секційні реле КС встановлюють по одному на кожну секцію маршруту в блоках СП і УП по два на кожну прийомну колію — ЧКС і НКС у блоці П, по одному на кожен світлофор у блоках МI, МП, МІІІ, ВД і ВхД і по одному на кожен підхід до станції (ОКС) на стативах вільного монтажу. Реле КС всіх блоків, що входять у маршрут, з'єднані між собою послідовно й утворять ланцюг І схеми блоків. Число послідовно з'єднаних реле в схемі дорівнює числу ізольованих ділянок маршруту плюс одне реле сигнального блоку, що ставиться до світлофора даного маршруту.

У колі збудження контрольно-секційних реле при установці маршруту контролюється: вільний стан маршрутних секцій — фронтовими контактами 11-12 повторювачів колійних реле СП1 і П1, установлених відповідно в бло-ках СП й УП; положення ходових і охоронних стрілок, що входять у маршрут; вільний стан негабаритних ділянок і відсутність місцевого керування — спільно включеними контактами 11-12-13 контрольного реле ПК і 11-12 реле ВЗ в стрілочних блоках; відсутність ворожих лобових маршрутів з іншої горловини на приймально-відправну колію — фронтовими контактами 21-22 виключного реле, зашунтованими послідовно включеними контактами 11-12 реле НКМ і 21-22 ЧКМ в блоці П.

Крім того, зустрічні й попутні ворожі маршрути вгорловині виключа-ються способом підключення живлення до схем контрольно-секційних і сиг-нальних реле. З боку початку маршруту до схеми КС завжди підключається полюс батареї СПБ, а з боку кінця маршруту — СМБ. У випадку збудження початкових реле двох зустрічних маршрутів до відповідної ділянки кола контрольно-секційних реле по обидва боки буде підключений той самий полюс батареї — СПБ, і, отже, реле не збудяться.

При нормальній роботі схем одночасне збудження початкових реле зустрічних маршрутів виключено контактами реле напрямків у схемах маршрутного набору, але з огляду на те, що реле маршрутного набору не є реле першого класу, додатково застосований захист схем контрольно-секційних реле по способу підключення живлення.

Контрольно-секційне реле НКС блоку П в маршрутах на приймально-відправну колію, збуджуючись, виключає коло збудження реле НИ, що знеструмлюється і виключає установку зустрічних (лобових) маршрутів. У маршрутах відправлення збуджується встановлене наприкінці маршруту реле ОКС. Його призначення полягає в тому, щоб у колах сигнального реле і скасування маршруту (кола 2, 5 і 6) проконтролювати вільність маршруту, а при одноколійних підходах вимкнути виключнереле, що блокує зустрічний напрямок.

Особливістю схеми контрольно-секційних реле в блочній централізації є те, що коло збуджених реле не розмикається після перекриття світлофора сигнальною кнопкою і залишається замкнутою до фактичного вступу поїзда на маршрут. Це дозволяє за допомогою реле КС сигнальних блоків контролювати вільний стан маршруту при його автоматичному скасуванні і, використовуючи контакти реле КС блоку П, фіксувати вступ поїзда на передмаршрутну ділян-ку (при безупинному пропусканні) без побудови для цієї мети спеціальної схеми реле сповіщення наближення за планом станції.

Тому що реле КС з'єднуються послідовно, їхня кількість в колі повинна бути не більше 25, включаючи реле КС в сигнальних блоках і реле КС, встановлювані в окремих випадках поза блоками.

2.4.2 Сигнальні реле

Сигнальні реле здійснюють безпосереднє керування сигнальними показаннями (вогнями) світлофорів.

Поїздне сигнальне реле має вповільнення на відпадіння порядку 2 с для виключення перекриття сигналу при перемиканні фідерів електроживлення. В момент перемикання фідерів коло реле КС хоча і розмикається контактами колійних і контрольних стрілочних реле, але потім відновлюється через контакт сигнального реле. Аналогічне рішення не може бути застосоване в маневрових маршрутах через необхідність здійснювати автоматичне перекриття сигналу на заборонне показання при наявності в маршруті однієї стрілочно-колійної секції.

Маневрове сигнальне реле має вповільнення на відпадіння, що забезпечує тільки його перемикання з основного кола, перевіряючого вільність секції маршруту, на коло, що контролює їхнє замикання, що дозволяє зберігати на сигналі дозволяюче показання при русі вагонами вперед.

В релейному блоці вхідного світлофора Вх розміщені основне сигнальне реле С, що контролює встановлений маршрут, і два допоміжних сигнальних реле ЖС і ЗС, що здійснюють вибір відповідного дозволяючого показання на світлофорі.

Коло збудження сигнального реле вхідного світлофора проводиться через контакт протиповторних реле з контролем відсутності запрошувального вогню — контакт 21-23 реле ПЛО. Після збудження сигнальне реле своїм контактом 11-13 виключає протиповторне реле й переходить на живлення через власний контакт 11-12 з контролем горіння ламп дозволяючих вогнів світлофора: контакт реле 31Ж0, а при знеструмленому реле ЖС ще й контакт 2Ж0.

Коло самоблокування сигнального реле С проводиться також через кон-такт реле НКН, існуючого для знеструмлення сигнального реле шляхом пере-микання на провід живлення СМБ-Г. При використанні багатоконтактних ма-ршрутних кнопок замість контакту реле КН включається контакт маршрутної кнопки, що розмикається при витягуванні кнопки на себе, а при одноконтакт-ній кнопці і не блоковому маршрутному наборі включається контакт реле КНО.

Якщо після закриття сигналу на заборонне показання маршрут не розімкнувся, то сигнал повторно можна відкрити натисканням однієї маршрутної кнопки даного сигналу. При цьому збуджуються реле НКН і протиповторні реле, притягує якір сигнальне реле і переходить на коло самоблокування. Поки маршрутна кнопка не відпущена, живлення кола відбувається від проводу СМБ-Г.

При збудженні тільки реле С на вхідному світлофорі загоряються два жовтих вогні. Коло живлення реле ЖС включається контактами контрольних стрілочних реле ПК (МК) при установці маршруту на головну колію. Збуджуючись, реле ЖС відключає коло живлення другої жовтої лампи світлофора.

Коло включення реле ЗС при відсутності маршрутних сигналів прово-диться через ті ж контакти контрольних стрілочних реле, що і реле ЖС, але в колі додатково контролюється дозволяючи (жовте або зелене) показання вихідного світлофора. При одночасному збудженні реле ЖС і ЗС на вхідному сигналі загоряється один зелений вогонь.

Релейні блоки вихідних світлофорів ВІ, ВІІ і ВІІІмають по два основних сигнальних реле: поїздне сигнальне реле С і маневрове сигнальне реле МС. Крім цього, у блоці типу ВІ є лінійно-сигнальне реле ЛС, що є повторювачем перегінного лінійного реле й призначене для вибору жовтого або зеленого вогню, у блоці ВІІ, крім реле ЛС, встановлено реле другого зеленого або другого жовтого вогню 23С; в блоці вихідного світлофора ВІІІ, як й у блоці ВІІ, є два додаткових реле ЛС і 23С: реле ЛС служить для вибору зеленого, а 23С — жовтого із зеленим вогнів.

З боку початку поїздного маршруту до кола сигнального реле підключається полюс батареї СМБ, з боку кінця маршруту – СПБ; живлення маневрових сигнальних реле виконується підключенням з боку початку маневрового маршруту полюса СПБ, а з кінця – СМБ.

При такому способі підключення живлення виключається можливість установки поїздного маршруту по колу маневрового. Наприклад, якби кінцеве маневрове реле в блоці ВхД залишилося під струмом від попереднього маршруту, то при установці нового маршруту (відправлення з колії)і збудженні протиповторних реле і реле ОН цього сигналу збудилися б спочатку контрольно-секційні реле в блоках ВД (відкритого сигналу) і у всіх блоках СП і УП, а потім коло сигнального реле С блоку (відкритого сигналу)виявилося б замкнутим від сигнального реле до контакту КМ у блоці вхідного сигналу. При відсутності в схемі захисту шляхом підключення до початку й кінця сигнальної схеми в поїздних і маневрових протилежних полюсів живлення сигнальне реле С вихідного сигналузбудилося б без контролю вільності перегону.

У блоках СП контролюється: тиловими контактами реле 1М та 2М — знеструмлення цих реле, а отже, і замикання стрілок, відсутність штучної розробки маршруту — контактом 21-23 реле РИ. В блоках С контролюється положення стрілок спільно включеними контактами реле МК і ВЗ; за допомогою реле ВЗ при необхідності контролюються негабаритні ділянки й охоронні стрілки. У колі сигнального поїздного реле в блоках маневрових сигналів тиловими контактами реле Н і КМ контролюється відсутність установлених попутних і зустрічних маневрових маршрутів.

Увипадкупримикання з однієї сторони станції декількох підходів на тому самому вихідному світлофорі можуть включатися різні показання — це досягається за допомогою реле ЛС і ЗС блоку ВІІ, які підключаються до контактів, що контролюють вільність відповідних блок-ділянок перегону по струні 5. Так, наприклад, якщо маршрут встановлений на перегін, обладнанийавтоблокуванням, на який відправлення відбувається по жовтому або зеленому вогню, то в коло 2 включається контакт реле ЧЖ, що контролює вільність першої блок-ділянки перегону, а в коло 5 — контакт реле ЧЗ, що контролює вільність другої блок-ділянки.

Струна 5 релейних блоків є одночасно однією з кіл схеми маршрутних реле. До використання маршруту поїздом коло 5 від живлення СПБ-Р в блоках СП відключена тиловими контактами СП1 і на всьому протязі маршруту з'єднане в єдине коло контактами 51-53 реле 1М та 2М і контактами 41-42 реле КС. По струні 5 живлення СПБ через контакт реле ЧЗ подається при збудженому реле З на реле ЛС. Останнє, збуджуючись, пе-ремикає схему світлофора з жовтого на зелений вогонь.

При вступі поїзда на маршрут, вимикається сигнальне реле і відпускає якір з уповільненням порядку 2 с. Одночасно контактами реле КС розмика-ється коло 5, що підготовляється для роботи схеми маршрутних реле. Реле ЛС має значно менше вповільнення на відпадіння, чим реле С, але воно не повинне вимикатися раніше, ніж виключиться сигнальне реле, тому що в противному випадку воно ввімкнуло б на світлофорі жовтий вогонь на час уповільнення сигнального реле.

Для усунення проблиску жовтого вогню при перекритті світлофора іззеленого сигналу на червонийу блоці ВДпередбачається перемиканняре-ле ЛС на коло самоблокування через тиловий контакт реле КС.Поцьому колу реле ЛС залишається під струмом доти, покине знеструмиться реле С і не розімкне контакт 81-82. Схема роботи реле ЛС у блоці ВІ аналогічна описаної.

Виключення одночасного спрацьовування реле ЛС і 23С, включених у ту саму струну 5, досягається живленням їх різною полярністю. З боку перегону дляживлення послідовно включених реле ЧОВС і 23С до кола 5 підключа-ється полюс