Обладнання станції пристроями блочної маршрутно-релейної централізації на основі електирчної централізації

ВСТУП

У зв`язку зі зростанням вантажної роботи і руху поїздів, ставляться більш жорсткі умови до надійності пристроїв СЦБ на станціях, так як відмови від пристроїв призводять до порушення графіку руху поїздів, зменшення пропускної здатності, у результаті – до економічних втрат.

Старі системи управління не знайшли широкого застосування на залізницях України через свої недоліки. Найперша система механічної централізації мала громіздку апаратуру управління і на підготовку маршрутів ішов час від 5 до 15хв., управління стрілками і семафорами здійснювалось механічно за допомогою ричагів і стальних гнучких тяг. Релейна централізація не була швидкодіючою, стрілки і сигнали управлялися з використанням громіздкого пульта-табло, при встановленні маршрутів виконувалось багато дій, і не було ефективно, тобто, стрілки для всіх маршрутів переводились роздільно-послідовно на відміну від БМРЦ у якій при установці маршруту стрілки в маршруті переводяться одночасно (всі стрілки, що входять в маршрут). Системи мікропроцесорні або мікропроцесорно-релейні не перевірені часом, не вважаються надійними, тому при обладнанні станції доцільно вибрати систему БМРЦ яка стоїть на більшості великих станцій в Україні, і її апаратура є уніфікованою. Система БМРЦ дозволяє прискорити проектування і будівництво пристроїв централізації завдяки виготовленню на заводі типових блоків з закінченим монтажем, що скорочує кількість помилок у монтажі електричних схем.

У системі БМРЦ використовується секційний спосіб розмикання маршруту, порівняно з маршрутним розмиканням, яке використовується у системі ЕЦ-8, що дозволяє збільшити пропускну здатність горловин станцій і їх маневреність.

1. ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ЧАСТИНА.

1.1Загальні поняття систем електричної централізації

Електрична централізація – це автоматизована система управління рухом поїздів на залізничних станціях, де передбачується маршрутизація поїздного і маневрового руху зі світлофорною сигналізацією.

При ЕЦ головні і прийомо-відправні колії, а також стрілочні і безстрілочні ділянки колії (секції) обладнані рейковими колами. Цим виключається перевід стрілок і відкриття світлофорів при їх зайнятому стані. На стрілках встановлені стрілочні електроприводи, що забезпечують дистанційний перевід стрілок, запирання і контроль стрілочних вістряків. Світлофори регулюють рух поїздів. Це дозволяє черговому по станції керувати поїздною і маневровою роботою контролюючи поїздну ситуацію на табло.

Електрична централізація, як система управління виконує такі основні функції:

- контроль стану об`єктів управління (стрілки, світлофори, рейкові кола, переїзди і ін.);

- фіксація дій ДСП на пульті управління; створення управляючих дій на напольні об`єкти з дотриманням умов безпеки руху поїздів;

- слідкування за рухом поїздів у межах області управління даної системи ЕЦ;

-відображення на табло ДСП (ДНЦ) поїздної ситуації на станції в текучий момент часу.

На дорогах експлуатуються декілька систем ЕЦ, що відрізняються за складністю, виконавчими функціями і конструктивним оформленням. Це визначається специфічними особливостями станцій, які відрізняються за призначенням (проміжні, дільничні, сортувальні і ін.), кількістю централізованих стрілок і сигналів, розмірами руху.

1.2 Характеристика станції й ділянки й обґрунтування вибору централізації.

На станції мінімальна корисна довжина приймально - відправних колій 1100м; ширина міжколійя: по головних коліях - 6,5м, по бічним - 5,3м; тип стрілочних приводів СП-6М; тип рейок Р65 - по головних, і Р50 - по бокових коліях, з маркою хрестовини стрілочних переводів 1/11 й 1/9. У непарній горловині покладено 14 стрілок з нумерацією від 1 до 29, з яких 5 одиночних, 9 стрілочно-колійних секцій, 8 приймально-відправних колій: 4П, 5П, 6П, 7П, 8П, 9П, 10П, 30/32П; - колії знеособлені, тобто служать для приймання й відправлення поїздів як у парному так й у непарному напрямках; IП - спеціалізована по прийманню, а II по відправленню. У непарній горловині 18 світлофорів з яких 1 вхідний, 1 додатковий вхідний, 11 вихідних, 7 з них карликові, 1 щогловий, II з колії, 2 маневрових з безстрілкових секцій, 1 маневровий зі стрілочно-колійної секції. Пост ЕЦ розташований з боку парних колій.

Ділянка колії двоколійна з електричною тягою постійного струму, обладнана тризначним кодовим автоблокування.

При ЕЦ стрілки переводяться, замикаються й контролюються за допомогою стрілочних електроприводів. Стрілки централізовані й переводяться ДСП (черговим по станції) за допомогою стрілочних комутаторів або кнопок залежно від системи ЕЦ, або натисканням початкової й кінцевої кнопок маршруту, сигнал відкривається після переведення стрілок, усіх по маршруті автоматично.

ЕЦ містить у собі: апарат керування; релейну апаратуру, що забезпечує безпеку руху поїздів; джерела живлення; стрілочні електроприводи, світлофори, рейкові кола та кабельні мережі.

Час встановлення маршруту при маршрутному керуванні стрілками й сигналами становить 5-8 секунд, а при роздільному керуванні триває в середньому до 40 секунд.

Блочна маршрутно-релейна централізація знайшла широке застосування на дільничних, сортувальних і проміжних станціях із числом стрілок більш 30 і значним обсягом поїзної й маневрової роботи.

Приблизно 70% всієї апаратури БМРЦ розміщується у функціональних блоках, які у вигляді типових конструкцій із закінченим монтажем виготовляють на заводах.

Схеми БМРЦ для станцій з будь-яким числом стрілок і світлофорів збирають, з'єднуючи між собою набірні й виконавчі блоки відповідно до топології однониткового плану станції. Блокова побудова електричної централізації дозволяє спростити проектування пристроїв, скоротити строки монтажних робіт, поліпшити ремонтопридатність при експлуатації діючих установок.Апаратура БМРЦ та електроживлячі пристрої розміщуються в спеціальній будові (пост ЕЦ). Основними приміщеннями поста ЕЦ є: апаратна, релейна, зарядна, акумуляторна та ін. В апаратній за пультом керування працює черговий по станції. В якості пульту керування застосовують пульт-табло або пульт-маніпулятор і виносне табло. Перевіряються й регулюються блоки на спеціальних стендах, це підвищує якість монтажних робіт. На проектування БМРЦ скорочується час на 30-35%, і зменшується обсяг проектної документації на 40% на відміну від інших систем ЭЦ.

Проектування БМРЦ зведено до набору й з'єднання типових схемних блоків, розміщених по колійному розвитку заданої станції. Релейні блоки мають штепсельне включення в діючу схему, що дозволяє при несправності в блоці зробити заміну блоку, не порушуючи роботу централізації.

1.3 Розміщення світлофорів з їхньою повною сигналізацією й визначенням ординат стрілок і сигналів.

Однонитковий план станції приведено на першому аркуші графічної частини дипломного проекту.

Вхідний світлофор Н встановлюється на відстані 300 м від першої стрілки для створення повітряного проміжку, що відокремлює контактну мережу перегону від контактної мережі станції. Встановлений на щоглі і має п'ятизначну сигналізацію, що включає: зелений вогонь - дозволяє поїзду прибувати на станцію по головній колії з встановленою швидкістю (наступний світлофор відкритий); верхній жовтий, що миготить - дозволяється поїзду проїхати на станцію по головній колії з установленою швидкістю (наступний світлофор відкритий і вимагає проходження його зі зменшеною швидкістю); жовтий вогонь - дозволяє поїзду прибувати на станцію по головній колії з готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); 2 жовтих, з них верхній миготить - дозволяється поїзду прибувати на станцію зі зменшеною швидкістю на бокову колію (наступний світлофор відкритий); 2 жовтих вогні - дозволяється прибути поїзда на станцію зі зменшеною швидкістю на бокову колію й готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); червоний - забороняється проїжджати сигнал; місячно-білий, що миготить- дозволяє проїхати світлофор із червоним вогнем і продовжити рух до наступного світлофора зі швидкістю не більш 20 км/ч із особливою пильністю й готовністю негайно зупинитися.

Додатковий вхідний світлофор НД встановлюється на одній ординаті з основним вхідним світлофором. Непарний додатковий карликовий світлофор має тризначну сигналізацію. Служить для приймання поїздів у непарному напрямку по неправильній колії. Встановлений з правого боку при русі в неправильному напрямку, обумовлене це тим, що ширина міжколійя ще не знизилася до нормативної на перегоні й дозволяє його встановити ближче до другої колії стосовно першого, не порушуючи габариту встановлення карликових світлофорів; 1920 мм від осі колії до найбільш виступаючої частини світлофора.

Вихідні світлофори встановлюються з кожної приймально-відправної колії, призначеної для зупинки локомотиву або відправлення його зі станції, мають чотиризначну сигналізацію, що включає: зелений вогонь - дозволяє відправлення зі станції, проходження з встановленою швидкістю (спереду вільні 2 і більше блок-дільниці); жовтий - дозволяє відправлення зі станції, рухатися з готовністю зупинитися (наступний світлофор закритий); червоний - забороняється проїжджати сигнал; місячно-білий, що миготить - дозволяє відправити поїзд при заборонному або погаслому світлофорі по правильній колії двоколійного перегону, обладнаного автоблокуванням; один місячно-білий - дозволяє провадити маневри. На головній колії встановлюється щогловий ЧII, на інших коліях установлюються карликові вихідні сві-тлофори.

Для виконання маневрової роботи в горловині станції встановлюються маневрові карликові світлофори із двозначною сигналізацією (М1; М3; М7; М9; М11; М13; М15; М17). Маневрові світлофори з тупиків встановлюють щоглові М5. Маневрові світлофори сигналізують: місячно-білий - дозволяє провадити маневри; синій або червоний, встановлений з дозволу начальника залізниці - забороняє провадити маневри.

Ординати встановлення світлофорів визначаються від гостряків стрілочних переводів, а ординати стрілочних переводів, залежно від розташування один від одного. Ординати зазначені на першому аркушеві графічної частини дипломного проекту у верхній його частині з вказівкою літерів світлофорів, номера стрілки, марки хрестовини й безпосередньо самої ординати.

1.4. Розрахунок пропускної здатності станції

Пропускна здатність станції залежить від тривалості заняття колій і стрілочних горловин поїзними і маневровими пересуваннями.

Вихідними даними для розрахунку є: схематичний план станції з ординатами напільних пристроїв; перспективні розміри руху з указівкою кількості і категорії потягів і середньої швидкості їхнього руху; обсягу маневрової роботи; спеціалізації шляхів по категоріях маршрутизованих пересувань; технологія роботи станції, що визначає порядок і тривалість окремих операцій.

Розрахунок пропускної здатності станції зводиться до визначення коефіцієнта завантаження кожного елемента горловини за визначений період часу:

де Тф - фактичний час заняття елемента в різних пересуваннях, хв.

Тр - розрахунковий час найбільш інтенсивних пересувань, хв.

Кн - нормативний коефіцієнт завантаження (Кн=0,7).

На тривалість заняття горловин істотнийвплив робить спосіб готування і розмикання маршрутів. Розрахунок виробляється на перспективні розміри руху як для існуючих, так і для проектованих пристроїв автоматики.

1.4.1 Виділення розрахункових елементів горловини

На основі аналізу горловини і технології її роботи стрілки з однаковим ступенем завантаження поєднують в окремі групи. При цьому в одну групу не можна включати стрілки, по яких можливо одночасне рівнобіжне пересування. При електричній централізації наявність рейкових кіл дозволяє здійснювати посекційне розмикання маршруту, що розширює можливості одночасних пересувань у горловинах. З цієї причини при впровадженні електричної централізації кожна секція маршруту розглядається як самостійний елемент.

1.4.2 Визначення часу заняття елементів

Час заняття елементів у кожній з різних пересувань визначається по формулі

де tм - час на готування маршруту і подачудозволяючого сигналу (табл.1.1);

tвс - час на сприйняття сигналу машиністом, прийняте рівним 0,1 хв.;

L - розрахункова відстань для розглянутого пересування, що визначається в залежності від виду маршруту і способу керування стрілками, м;

V - середня швидкість пересування по маршруту, км/ч.

Таблиця 1.1

Спосіб керування стрілками Поїзні пере-сування, хв. Маневрові пересування, хв.

Ручний 3 - 6 2 - 3

Механічної централізації 1 - 2 1

Електричної централізації з роздільним керуванням 0,3 - 0,6 0,3

Електричної централізації з маршрутним керуванням 0,2 - 0,3 0,2

1.4.3 Визначення часу завантаження елементів

Завантаження будь-якого елемента горловини станції визначається вираженням

(1.3)

де tі - час заняття елемента різними пересуваннями, хв;

nі - кількість пересувань кожного роду за розрахунковий період.

У якості розрахункового приймається період найбільш інтенсивної роботи станції Т= 4 - 6 ч. Обсяг руху за цей період розраховується з урахуванням коефіцієнта нерівномірності завантаження Км=1,15+1,4 і коефіцієнти завантаження від маневрових пересувань Км=1,15+1,3 по формулі:

де Nі - розміри руху за добу поїздів різних категорій.

Дані про поїзну роботу станції зведені до табл. 1.2

Таблица 1.2

Категорія поїздів Розрахун-кова дов-жина, м Розміри руху за сутки Розміри ру-ху за періодТ=5 ч при КМ=КН=1,15 Середня швид-кість

прийом відправлення

Пасажирські 400 20 6 42 30

Грузові 800 50 14 35 22

Приміські 240 20 6 44 36

В даному випадку:

Результати розрахуноків завантаження елементів горловини при електричній централізації зведені до табл.1.3.

Найбільш завантаженим є елемент 9 (Кз=0,13). Коефіцієнт завантаження для заданої кількості пар поїздів у добу при централізованому керуванні стрілками не перевищує нормоване значення (0,7).

Розрахунок зайняття елемента 1:

Час зайняття єлемента:

Відправлення пасажирського поїзду з 4 колії:

t=tм+tвс+0.06ЧL/V=0.3+0.1+0.06Ч297/30=0.994хв

Відправлення приміського поїзда з ІІ колії:

t=tм+tвс+0.06ЧL/V=0.3+0.1+0.06Ч297/36=0.895хв

Завантаження елементу:

n1Чt1+n2Чt2=6Ч0.994+6Ч0,895=11.334

Коефіцієнт завантаження: n1Чt1+n2Чt2/360=0.031

Розрахунок коефіціента загрузки

Таблиця 1.4

Елемент Час зайняття елемен-та,Тф Коеф.Загрузки,Кз

1 11,334 0,031483333

2 28,8078961 0,080021934

3 19,62774026 0,054521501

4 7,46 0,020722222

5 27,444 0,076233333

6 22,296 0,061933333

7 29,83168831 0,082865801

8 6,428 0,017855556

9 49,83742857 0,138437302

10 35,30792208 0,098077561

11 9,276623377 0,025768398

12 3,797142857 0,010547619

13 3,12 0,008666667

14 20,83709091 0,057880808

15 17,44 0,048444444

16 24,68909091 0,068580808

1.5 Двонитковий план станції.

Двонитковий план станції приведенона на другому аркушіграфічної частини дипломного проекту. З однониткового плану переносяться вхідні, вихідні й маневрові світлофори з їхньою повною сигналізацією, всі основні ізолюючі стики. Для одержання правильної миттєвої полярності в рейкових колах на двонитковому плані розміщуються додаткові ізолюючі стики за методом замкнених контурів. У замкненому контурі повинна бути парна кількість ізолюючіх стиків. Додаткові ізолюючі стики на стрілках головних колій повинні бути встановлені по відхиленню, а на стрілках бокових колій по прямій колії. Показується чергування миттєвої полярності: жирною рисою - миттєвий «плюс» або фаза; тонкою рисою - миттєвий «мінус» або нуль, у суміжних рейкових колах. Пронумеровано всі стрілки, стрілочно-колійні секції та секції без стрілок, приймально-відправні колії та зазначена спеціалізація колій.

Показано стрілки, включені в ЕЦ із електроприводами. На кожну одиночну стрілку й стрілку з'їзду, розташовану ближче до поста ЕЦ встановлюється електропривод з колійною коробкою. На стрілку з'їзду, розташовану далі від осі станції встановлюється електропривод з муфтою. Показуються обтічні й не обтічні струмом стрілочні з'єднувачі. Якщо стрілочний з'єднувач обтікаєтьсяструмом, то він встановлюється в одиничному екземплярі, якщо не обтікається - то дублюється.

Усередині колії штриховою лінією показуються дубльовані стикові з'єднувачі. Розставлені в умовному позначенні релейні й живильні кінці рейкового кола. При правобічному русі, поїзд повинен вступати на станцію на живильний кінець рейкового кола, при русі по головних коліях. Для розгалужених рейкових кіл, при довжині відгалужень не менш 60 метрів, колійне реле встановлюється на кожне відгалуження рейкового кола. Допускається включати в розгалужене коло не більш 3 колійних реле.

Перед вхідним світлофором встановлюється релейна шафа типу ШРУ-М. Пост ЕЦ зображений навпроти прийомовідправних колій на нульовій ординаті станції. У розгалужених рейкових колах релейні кінці мають літерне позначення.

Показується кабельна магістраль від поста ЕЦ до РШ вхідного світлофора, що має дві групи муфт наземного типу: РМ-4-28 – розгалужена муфта на 28 жил кабелю; РМ-7-49; РМ-8-112. По призначенню розгалужувальнi муфти поділяються на: З1 і З3 - сигнальні (на вихідні світлофори з двонитковими лампами виходить 8 жил кабелю, на кожен маневровий по 3 жили); П1 і П3 - живильні; Р1 і Р3 - релейні для рейкових кіл; СТ1 і СТ3 - стрілочні (до 800м використається 2 жили кабелю, а понад – дублюються). Для з'єднань кабелю, що йде на вхідний світлофор установлена сполучна муфта СМ наземна, типу РМ-4-28

1.6 Вимоги ПТЕ й посадових інструкцій до пристроїв ЕЦ.

Пристрої ЕЦ повинні забезпечувати:

- взаємне замикання стрілок і світлофорів;

- контроль розтину стрілки з одночасним закриттям світлофора, що загороджує даний маршрут;

- контроль положення стрілок і зайнятості колій і стрілочних секцій на апараті керування;

- можливість маршрутного або роздільного керування стрілками й світлофорами, здійснення маневрових пересувань за показниками маневрових світлофорів, при необхідності передачу стрілок на місцеве керування.

Пристрої ЕЦ не повинні допускати:

- відкриття вхідного світлофора при маршруті, встановленому на зайняту колію;

- переведення стрілки під рухомим составом;

- відкриття світлофорів, що відповідають даному маршруту, якщо стрілки не поставлені в належне положення;

- переведення вхідної в маршрут стрілки або відкриття світлофора ворожого маршруту, при відкритому світлофорі, що загороджує встановлений маршрут.

Приводи централізованих стрілок повинні:

- забезпечувати при крайніх положеннях стрілок щільне прилягання притиснутого гостряка до рамної рейки;

- не допускати замикання гостряків стрілки при зазорі між притиснутим гостряком і рамною рейкою 4 мм і більше;

- відводити інший гостряк від рамної рейки на відстань не менш 125 мм.

2. ТЕХНІЧНА ЧАСТИНА

2.1 Характеристика обраної системи ЕЦ.

При блоковій маршрутно-релейній системі централізації (БМРЦ) застосовується маршрутне керування стрілками й світлофорами натисканням кнопок за принципом «куди». Використовуються дві групи реле: набірна (група маршрутного набору) і виконавча групи реле.

Набірна група слугує для передачі наказів на переведення всіх стрілок, що беруть участь у маршруті. Вона ж забезпечує безпеку руху поїздів, але не виконує забезпечення вимог ПТЕ і тому будується на реле другого класу надійності типу КДР.

Виконавча група реле виконує замикання маршруту, відкриття світлофорів, розмикання маршруту поїздом, скасування й штучне розмикання маршруту, забезпечує безпеку руху поїздів, виконує вимоги ПТЕ, щодо пристроїв ЕЦ і тому будується на реле першого класу надійності типу НМ і КМ.

Застосовується блоковий монтаж набірної й виконавчої групи реле, що дозволяє значно скоротити обсяг монтажних робіт при будівництві й прискорити введення в дію пристроїв централізації, а надалі поліпшуються умови їхнього обслуговування.

Набірні блоки однакових розмірів, у яких встановлюються до шости реле типу КДР, крім блоку БДШ, що розташовується в корпусі реле НМШ, де встановлено 20 діодів, для схемної розв'язки кутового реле КК. Виконавчі блоки бувають малого типу (блок З), де встановлено три реле типу НМ і великого типу (блоки ПС, СП, УП і т.д.), де існує можливість розмістити до 9 реле типу НМ, але, як правило, одне з місць зайнято резисторами.

У БМРЦ використовується двопроводна схема керування стрілкою із блоком ПС-220М (пусковий стрілочний), застосовується центральне живлення й центральні залежності, тобто всі залежності між стрілками, світлофорами й рейковими колами виконуються на пості ЕЦ, застосовується схема керування вхідним світлофором із двонитковими лампами. Апарат керування представлено у вигляді пульта-табло з табло жолобкового типу з маршрутним керуванням стрілками й сигналами. Застосовано один щабель замикання й посекційне розмикання маршруту. Використається безбатарейна система електропостачання, тобто відсутня робоча батарея220В, але використовується стартерна батарея24В (для запуску ДГА), контрольна24В и зв’язкові60В батареї. Станцію обладнано рейковими колами змнного струму із частотою 25Гц, з колійним реле ДСШ-13А, а також стрілочними електроприводами типу СП-6М.

2.2 Розміщення блоків за планом станції. Тип блоків, конструкція та призначення.

Блоки при БМРЦ розташовані на стилізованому однонитковому плані станції, на якому зазначені: нумерація та спеціалізація приймально-відправних колій; нумерація стрілок, стрілочно-колійних і безстрілкових секцій; розставлено всі основні ізолюючі стики, повторювачі вхідних основних і додаткових світлофорів, а також вихідних сполучених з маневровими й повторювачі маневрових світлофорів; розставлено сигнальні кнопки поїзних і маневрових сигналів, вказанихна першомуаркушеві курсового проекту.

Блоки набірної групи розроблені по типових схемних вузлах. На плані зазначені в заштрихованому прямокутнику й позначаються:

НПМ – набірний поїзний маневровий блок, встановлюється один на вхідний світлофор і перший за ним маневровий, один на вихідний світлофор, сполучений з маневровим і для маневрового світлофору з колії, де є кінцева поїзна кнопка.

НМ – набірний маневровий, для одиночного проміжного в горловині станції, ділянкою наближення до якого є стрілочно-колійна секція.

НМIIП – набірний маневровий, для маневрових з тупиків, одного з маневрових з ділянки колії в різні сторони, одного з маневрових, вартих у створі.

НМIIАП - набірний маневровий, для другого з маневрових, що стоять у створі, для другого з маневрових з ділянки колії в різні сторони.

Нсох2 - набірний стрілочний блок, для двох одиночних стрілок.

НСС - набірний блок спарених стрілок. Ставиться один на з'їзд.

Додаткові блоки встановлюються поза планом станції:

НМIД - набірний маневровий додатковий, ставиться з розрахунку один на шість блоків НМI.

НН - набірний блок реле напрямків, встановлюється один на працюючого за апаратом й один резервний Ннр.

БДШ - блок діодний штепсельний, встановлюється в корпусі реле НМШ, де є 20 діодів для схемної розв'язки кутового реле КК.

Виконавча група в системі БМРЦ.

П - колійний блок, великих розмірів, встановлюється на кожну приймально-відправну колію.

В1 і ВД – блоки вихідних і додаткових вихідних світлофорів, великихрозмірів, встановлюються для кожного вихідного світлофора сполученого з маневровим, причому блок В1 розташовується ближче до блоку П чим ВД.

С – стрілочний блок, малих розмірів, встановлюється один на кожну стрілку.

СП - стрілочно-колійний блок, великих розмірів, встановлюється один на кожну стрілочно-колійну секцію.

УП - блок ділянки колії, великих розмірів, встановлюється один накожну безстрілкову секцію.

ВД - вхідний додатковий блок - великих розмірів, встановлюється один на кожен основний і на кожен додатковий вхідний світлофор.

MIII - маневровий блок, великих розмірів, встановлюється для кожного маневрового світлофора з ділянки колії або із приймально-відправної колії.

МII - маневровий блок, великих розмірів, встановлюється на кожен маневровий світлофор з тупика, для кожного з маневрових , що стоять у створі.

МI - маневровий блок, великих розмірів, встановлюється для кожного маневрового світлофору, одиночного в горловині станції, проміжного, ділянкою наближення до якого є стрілочно-колійна секція.

Блоки, що встановлюються поза планом станції.

ПС - пусковий стрілочний блок, великих розмірів. ПС-220М встановлюється один на дві одиночні стрілки або один на два з'їзди або один на з'їзд й одну стрілку.

Блоки БМВШ (блок малогабаритний витримки часу зі штепсельним кріпленням) виготовляються в корпусі реле НМШ, встановлюється 4 блоки на станцію:

- ОСБ - скасування стабілітронний блок з витримкою часу 6с.

- МСБ – маневровий стабілітронний блок з витримкою часу 60 с.

- ПСБ - поїзний стабілітронний блок з витримкою часу 180 с. За-стосовується при скасуванні поїзного маршруту при зайнятій ділянці набли-ження.

- ИСБ - штучного розмикання стабілітронний блок з витримкою часу 180с.

2.3 Схеми набірної групи.

Схеми набірної групи складаються із чотирьох кіл мiжблочних з'єднань.

1 Коло – коло включення кнопкових реле, слугує для фіксації (запам'ятовування) натискання сигнальних кнопок на апаратi керування, визначення категорії маршруту й напрямку руху. Після натискання початкової кнопки включається реле НКН, що включає реле П (поїзний прийом) у блоці НН (реле напрямку), що подає живлення в шину Н та комбіновану, де є Н и запалюється зелений осередок у стрілці по прийманню. Від шини Н у блоці НПМ включаються реле ОП і ПП (загальне й поїзне протиповторне реле), які визначають початок поїзного маршруту в набірній групі. Після натискання кінцевої кнопки в блоці НПМ маневрового М1, включається реле НКН і при наявності живлення в шині Н включається реле ВК (допоміжне кінцеве поїзне), що визначає кінець поїзного маршруту в набірній групі. При маневровому маршруті використовуються реле КН (кнопкове); ВПМ (допоміжне приймання маневрове); у блоці НН реле ПМ (приймання маневрове); ОП визначає початок маневрового маршруту в набірній групі; ВКМ – допоміжне кінцеве маневрове, визначає кінець маневрового маршруту в набірній групі. У початковому стані кнопки не натиснуті, всі реле вимкненi.

2 Коло – коло вмикання автоматичних кнопкових реле (АКН), що вмикає кнопковi реле проміжних сигналів без натискання кнопок, вмикає реле ВП (допоміжне проміжне), яке подає живлення в3 коло набірної групи. Реле АКН розміщають у блоках НМ і НМIIАП проміжних сигналів, розташованих на трасі основного й варіантного маршрутів, у яких включаються реле ВКМ і МП (маневрове протиповторне). У початковому станi реле виключені, тип КДРМ - низькоомнi, включені послідовно.

3 Коло – коло плюсових і мінусових керуючих реле (ПУ, МУ). Реле ПУ, МУ віддають наказ на маршрутне керування стрілками й крім того знімають із кола самоблокування кнопкові реле. Реле у початковому стані знеструмлені, тип КДРМ у схему включаються послідовно, встановлюються в блоках НСС і Нсох2.

4 Коло – Схема відповідності. Перевіряється відповідність між наказом на переведення стрілок (контактами ПУ, МУ) і фактичним положенням стрілок (контактами ПК, МК). Якщо є відповідність, то по 4 колу включається початкове реле сигнального блоку на початку маршруту.

Н - початкове реле, визначає початок поїзних і маневрових маршрутів.

КМ - кінцеве реле, визначає кінець маневрового маршруту.

При спрацьовуванні реле Н формуються всі кола виконавчої групи, і після контролю правильності встановлюваного маршруту відбувається його замикання.

2.3.1 Кнопкові реле

Кнопкові реле служать для фіксації натискання маршрутної кнопки на пульті керування. Вони мають номенклатури КН і НКН. Нормально кнопкові реле перебувають без струму і збуджуються при натисканні маршрутних кнопок: безпосередньо через контакти кнопок або їхніх повторювачів (реле К) або за допомогою автоматичних кнопкових реле.

Збудження реле КН і НКН або повторювачів контактів кнопок реле К ведеться від проводів живлення СПБ-К. Живлення з цього проводу знімається, якщо кнопка натискається другий, і тим самим завершує елементарний маршрут.

Збудившись через живлення СПБ-К, реле К перемикається власним мостовим контактом на живлення СПБ. Це зроблено для того,щоб реле К не знеструмлювалося при відключенні живлення з проводу СПБ-К, поки кнопка залишається натиснутою. Інакше, при тривалому натисканні кнопки реле К, знеструмившись від зняття живлення СПБ-К, збудилося б удруге після відновлення живлення й привело б до збудження кнопкового реле початку маршруту по даному світлофорі.

Якщо кнопка одиночного маневрового світлофоранатискається першою, то через контакт реле К від шини маршрутного набору Т-НМ (Т-ЧМ), що визначає, що здійснюється початок маршруту, збуджується реле НКН. Якщо кнопка натискається другою як кінцева при русі до світлофора, то від шини НМ (ЧМ), що визначає, що дія за завданням маршруту триває, збуджується реле КН.

Для завдання маневрових маршрутів до одиночного світлофора й далі від світлофора, маршрутну кнопку натискають двічі. Перше її натискання фіксує кінець маршруту до світлофора. Друге натискання тієї ж кнопки фіксує початок маршруту від світлофора.

Біля світлофора в створі при натисканні кнопки цього світлофора як початкової через контакт реле К (блок НМІІП) від шини Т-ЧМ (Т-НМ), подаваної на клему блоку 2-1, збуджується реле КН цього блоку. Якщо ж кнопка натискалася як кінцева, то від шини ЧМ (НМ) через клеми блоків 2-14 й 1-8 живлення надходить на клему 2-8 блоку НМІІАП створного світлофора й у ньому збуджується реле КН.

При завданні варіантних маршрутів, коли при натисканні кнопки необхідно зафіксувати в схемах набору кінець одного й початок наступного елементарного маршруту, у блоці НМІ збуджуються кнопкові реле НКН і КН, а в блоках НМІІП і НМІІАП – реле КН. Для цього в блоці НМІ на клеми 1-16 і 2-11 подається шина Н, Ч, ЧМ.

Знеструмлення кнопкових реле відбувається після збудження стрілочних керуючих реле ПУ або МУ. Контактами реле ПУ або МУ відключається живлення СМБ у колі кнопкових реле. При повторному відкритті світлофора, кнопкове реле знеструмлюється тільки після збудження сигнального реле, тому що повторно світлофор відкривається натисканням однієї кнопки й стрілочні керуючі реле не працюють.

Реле КН в блоках НМІІП і НМІІАП і реле НКН в блоці НМІ, які збуджуються при повторному відкритті світлофора, мають однакову схему блокування: спочатку після збудження кнопкове реле блокується через власний контакт і тиловий контакт протиповторного реле МП, а після збудження останнього – через тиловий контакт сигнального реле й шину СПБ-Г.

У блоках НМІІП і НМІІАП при повторному відкритті світлофорів до відпускання кнопки кнопкові реле одержують додаткове коло блокування через контакт 321-322 повторювача кнопкового реле К. Таке коло блокування необхідне для виключення, у випадку перетримання кнопки, збудження кнопкового реле, що фіксує кінецьмаршруту.

Схема блокування реле НКН у блоці НПМ-69 при збудженні від натискання початкової поїзної кнопки не може мати блокування зі схеми сигнальних реле, тому що в схему поїзних сигнальних реле подається живлення СМБ, а не живлення СПБ, необхідне для блокування кнопкового реле. Схема блокування реле НКН у блоці НПМ-69 проходить через контакти реле ОП або ВК.

У поїзних маршрутах при повторному відкритті сигналу в замкнутому маршруті спочатку контактом сигнального реле обривається ланцюг реле ОП, а потім контактом реле ОП обривається ланцюг блокування кнопкового реле НКН. Реле КН у блоці НПМ-69, як і реле КН у блоках маневрових сигналів, при повторному відкритті сигналу знеструмлюється контактом сигнального реле.

При необхідності припинити дію схем маршрутного набору кнопкові і всі інші реле маршрутного набору знеструмлюються зняттям напруги з проводів живлення СПБ-Н, СПБ-Г і СМБ-Г натисканням загальної кнопки «Отмена маршрутного набору».

2.3.2 Автоматичні кнопкові реле

Для установки маршрутів по основному варіанту натисканням тільки двох кнопок (початку і кінця маршруту) застосовується схема автоматичних кнопкових реле АКН. Ці реле встановлені в блоках НМІ і НМІІАП. Струна АКН проходить по клемам 1-2 і 2-2 блоків маршрутного набору.

При установці маршруту натисканням кнопок початку й кінця маршруту всі реле АКН кнопок, розташованих по маршруту й не натиснутих, з'єднуються послідовно.

Живлення в схему АКН подається через контакти кнопкового реле КН блоку НПМ-69(початку маршруту) і кнопкового реле КН блоку НМІІАП(кінець маршруту) після спрацьовування реле ОП у блоці НПМ-69 і реле ВКМ у блоці НМІІАП.

Збуджуючись у блоці НМІреле АКН, включає кнопкові реле КН та НКНі своїми контактами 311 і 321 виключає можливість появи живлення в схемі АКН після спрацьовування реле ВП, ВКМ і МП у своєму блоці. Реле