Самолет Сикорский С-16

ИСТОРИЯ СОЗДАHИЯ С16

Конструктор истребителя С16 И.И. Сикорский (18891972) прославился в годы первой мировой войны созданием флота пер­вых в мире серийных многомоторных аэропланов гигантских бомбардировщиков <Илья Муромец>. В это время он построил и ряд легких самолетов различных типов, преимущественно истре­бительного назначения. Однако первые опытные С16 появились на свет не в качестве истребителей. Своим созданием они бы­ли обязаны успехам, достигнутым конструктором в разработке легких двухместных разведчиков. Двухместные бипланы С6Б и С10

И.И. Сикорского вышли победителями на международных конкур­сах военных аэропланов, проводившихся русским военным ведом­ством в 1912 и 1913 гг. Второе место в конкурсе 1913 г. за­нял также самолет

И.И. Сикорского моноплан С11А. Если из-за недостаточно развитого

И.И.Сикорский (приз представления о потребностях создаваемой военной авиации заказ на С6Б ограничился всего-навсего дву­мя машинами, то ситуация с закупками самолетов-победителей конкурса 1913 г. была уже совсем другой. Русское прави­тельство приняло в 1913 г. <Большую программу усиления ар­мии>, в соответствии с которой планировалось формирование десятков корпусных, крепостных, полевых (армейских) и особо­го назначения (для кавалерийских корпусов) авиационных отря­дов. Главной задачей отрядов предусматривалась разведка. Для маневренных корпусных отрядов предполагалась постройка легких и компактных монопланов, а для стационарных кре­постных и полевых более тяжелых бипланов. В июне 1914 г. Акционерное общество РусскоБалтийского вагонного завода (АО РБВЗ), где главным конструктором и управляющим Воздухоплава­тельного отделения работал И.И. Сикорский, заключило кон­тракт с Главным военнотехническим управлением (ГВУ) Военно­го министерства на постройку до конца года 45 самолетов (14 биплановразведчиков С10А, 24 моно план аразведчика С11А, 2 тренировочных моноплана С12 и 5 <учебных бипланов>). За­каз был достаточно крупным для того времени и мог бы 6быть еще больше, если бы не загруженность отделения серийной пос­тройкой многомоторных муромцев. В то же время свою < Большую программу усиления военного флота> приняло и Морское минис­терство Российской империи, в которой большое внимание уде­лялось и развитию авиации. Предусматривалось создание ряда <авиационных станций> (без гидроавиации), оснащенных новыми гидросамолетами, в том числе и поплавковыми С10. Для новых аппаратов необходимо было подготовить новых летчиков, и мор­ское ведомство заключило 1 сентября 1914 г. контракт с АО РБВЗ на постройку легкого учебного поплавкового биплана <Ма­лютке> конструкции И.И. Сикорского. Ранее морская авиация в качестве учебного использовала маленький поплавковый само­лет С5А.

Для подготовки же сухопутных летчиков

И.И. Сикорский построил биплан С8 <Малютка>. Оба самолета были идентичны в основном по конструкции, отличаясь только расположением кресел пилотов. На С5А они размещались одно за другим, а на С8 были установлены рядом. По образцу этих, хорошо зарекомендовавших себя, самолетов и предполагалось строить как пять <учебных бипланов>, заказанных ГВУ, так и учебную <Малютку> для флота. Однако оба прототипа были пос­троены еще в 1912 г. и уже успели морально устареть. Требо­валась разработка принципиально нового однодвухместного скоростного учебнотренировочного пробного биплана. Правле­ние АО РБВЗ, в первую очередь его председатель выдающий­ся организатор отечественного машиностроения Михаил Владимирович Шидловский, приняло решение поручить И.И. Сикорскому разработку легкого самолета, соответствующего новым требова­ниям. Так как главный конструктор был в основном занят соз

данием тяжелых многомоторных гигантов, наблюдение за пос

тройкой и испытаниями легких самолетов обычно доверяли ко­мунибудь из его ближайших соратников, т.е., по современной терминологии, назначали ведущих конструкторов, которые од­новременно были и летчикамииспытателями подопечных машин. Таким <крестным отцом> С16 стал лейтенант Императорского Российского ВоенноМорского Флота Георгий Иванович Лавров, друг детства и верный соратник И.И. Сикорского. Опытный и отважный летчик, он был и талан­тливым изобретателем, хорошо разбиравшимся в авиационной технике. Главным помощником И.И. Сикорского в проектирова­нии самолетов был его соратник по киевскому обществу возду­хоплавания Анатолий Анатольевич Серебренников. Он заведовал техническим бюро Воздухоплавательного отделения АО РБВЗ, Си­корский готовил только эскизы общего вида, компоновку, весо­вой расчет и эскизы некоторых основных частей нового аппара­та, в соответствии с которыми сотрудники, как правило тежники со средним техническим образованием, делали подроб­ную конструкторскую проработку этих частей и деталей. Исследования по аэродинамике но­вой машины проводились самим И.И. Сикорским в небольшой опытной лаборатории завода, так и по его заказам под руко­водством Василия Адриановича Слесарева в крупнейшей в России аэродинамической лаборатории Петербургского политехни­ческого института. Проект С16 был разработан И.И, Сикор­ским в октябре 1914 г. В какой-то мере прообразом при проек­тировании послужил самолет английского конструктора Т.Сопвича <Таблоид>, прославившийся в то время на международных соревнованиях (в том числе в состязаниях гидросамолетов на кубок Шнейдера) своими прекрасными скоростными характеристи­ками. Военные ряда стран заинтересовались аппаратами подоб­ного типа, которые предполагали использовать в качестве так называемых <кавалерийских>, т.е. маленькие скоростные само­летики должны были, подобно конным разведчикам, внезапно появляться в районе расположения противны<а, проводить необ­ходимые наблюдения и быстро доставлять собранные данные своему командованию. В 19141915 гг. в разных странах было построено много самолетов по типу <Таблоид>. В Великобрита­нии они получили наименование <скаутов> (разведчиков). Одна­ко изза малой полезной нагрузки эти маленькие самолеты большого успеха в качестве разведчиков не добились, зато послужили основой для создания целого класса одноместных истребителей бипланов, просуществовавших вплоть до второй мировой войны. По аналогии с большинством скаутов для С16 были выбраны общая схема <чистого> биплана, основные пара­метры аппарата и компоновка с двумя сидениями пилотов, расположенным и в тесной кабинке. Конструкция же частей и дета­лей С16 разрабатывалась И.И. Сикорским на основе собствен­ного опыта создания самолетов, в первую очередь легких бипланов С5А, С8 и С10 (последние модификации С10 отлича­лись от первых С16 в основном только габаритами). В отли­чие от <Таблоид>, поперечное управление на С16 обеспечива­лось, как на всех аппаратах Сикорского, элеронами, а не <го­шированием> (перешиванием крыльев), иным было сделано креп­ление и капотирование двигателя и т.д. Постройка трех опыт­ных самолетов С16 началась в мастерских (цехах) Воздухопла­вательного отделения АО РБВЗ в Петрограде в ноябре 1914 г, Первый из них, имевший заводской Nо. 154, был готов в янва­ре 1915 г, Российское морское ведомство, заказавшее <Малют­ку> и всегда благожелательно относившееся к работам И.И. Си

корского, выделило для самолета двигатель <Рож> в 80 л.с. и помогло доставить аппарат в Ревель Таллин), где в то время нес службу Г.И. Лавров. Одна<о провести немедленно испыта­ния С16 не удалось. В феврале аэродром был покрыт глубоким снегом, а лыжами самолет оснащен не был.

С началом первой мировой войны выполнение заказа на легкие самолеты И.И. Сикорского оказалось пор угрозой, Поставки из Франции нарушились, а отечественные авиамоторные заводы не выпускали стосильных двигателей <Гноммоносупат>, под кото­рые строились С10А и С11А. Правление АО РБВЗ обратилось в ноябре 1914 г. в ГВУ с предложением заменить заказанные С10А и С11А соответствующим числом самолетов С12 и С16, рассчитанных под восьмидесяти сильные двигатели <Гном> производства московского филиала французской фирмы. В то время в истории российской авиации произошло важное событие, оказавшее решающее влияние на ход работы Воздухоплавательно­го отделения АО РБВЗ и творческую деятельность И.И. Сикор­ского. В декабре 1914

г. приказом Государя Императора Николая 2 была создана Эскадра воздушных кораблей (ЭВК) первое в мире соединение стратегической авиации. На станции Яблона к северу от Варша­вы были сосредоточены все построенные <муромцы~>. Во главе Эскадры стал председатель Правления АО РБВЗ М.В. Шидловский. Вместе с ним в Я6лону отправился и И.И. Сикорский. С целью создания эффективного боевого соединения, обеспечения дей­ствий воздушных кораблей и подготовки летного состава они начали собирать в Эскадру со всех фронтов легкие самолеты производства АО РБВЗ, а также летчиков, способных на них ле­тать. В марте 1915 г. из морского флота был затребован Г.И. Лавров. Почти одновременно с этим М,В. Шидловский от­дал распоряжение Воздухоплавательному отделению АО РБВЗ от­править в Яблону и два других опытных С16. Самолеты с за­водскими номерами 155 и 156 были отгружены в Эскадру соот­ветственно 6 и 19 марта вместе с самолетами <Илья Муромец>, С10 и С12. Прибыли они в Эскадру, как и Nо. 154, без мото­ров. От первого С16 Nо. 154 аппараты Nо. 155 и 156 отлича­лись конструкцией крыльев. Если у Nо. 154 они имели не­большую стреловидность, то на двух других аппаратах крылья были прямыми с большим поперечным Ч. Размах крыльев у всех самолетов был примерно одинаков. 1(роме того, капоты их дви­гателей имели характерные скулызализы. <Моторный голод> был неизлечимой болезнью, преследовавшей И,И. Сикорского в его деятельности в течение всей первой мировой войны. Причем ес­ли для тяжелых воздушных кораблей проблема с двигателями к концу 1916 г. была в общем решена, то для малых аппаратов Сикорского отсутствие необходимых моторов оказалось неразре­шимой проблемой.

Для первых трех С16 двигатели удалось достать. Их взяли из числа поступивших с центральных складов для учебных <фарма­нов>, присылаемых для школы Эскадры в начале 1915 г. На са­молетах Nо. 154 и 155 были установлены двигатели < Гном8Ь>, а для Nо, 156 удалось раздобыть один из первых русских авиа­моторов <Калек> мощностью в 50 л.с. Меньшая по сравнению с предполагавшимися к установке <гномами> и <ронами> мощность вызвала необходимость переделки С16 с заводским Nо. 156. Верхнее крыло стало существенно больше в размахе (свыше 10 м), в результате чего площадь крыльев возросла более чем на четыре с половиной квадратных метра. Элероны на нижнем кры­ле были упразднены, а на верхнем увеличены. Так появилась новая модификация С16, имевшая в отличие от предшественни­ков <чисты>> бипланов схему полутораплана. Поиск и ус­тановка двигателей несколько задержали введение в строй пер­вых С15. Их эксплуатация началась летом 1915

г. В основном они использовались для тренировки летчиков. В

целом отзывы о С16 были очень хорошие. Самолет был легок в управлении. Его летнотехнические характеристики вполне соответствовали требованиям начала 1915 г. Особенно отмеча­лась хорошая скорость полета до 144 км/ч. Вероятно она достигалась при тренировочных полетах с одним летчиком на борту, так как официально считалось, что при полной заявлен­ной нагрузке 225 кг скорость равна 125,5 км/ч. Неплохой признавалась и скороподъемность: 1000 м за 4 мин. Самолет С16 осматривали летчики других авиационных частей, высшее командование Императорской Русской армии, члены Царской фа­милии и многочисленные иностранные делегации, посещавшие ЭВК с целью ознакомления с самолетами И.И. Сикорского. Встал вопрос о приобретении в казну имеющихся С16 и заказе новых машин того же типа. Предполагавшаяся замена заказа на С10А заказом на С16 не состоялась. Военное ведомство приобрело у АО РБВЗ четыре <муромца> в счет несданных 45 легких самоле­тов Сикорского. В то же время легкие самолеты требовались для укомплектования ЭВК. Вследствие неоднократных хода­тайств М.В. Шидловского Ставка Верховного Главнокомандующе­го обратилась 11 августа 1915 г. в Главное управление Гене­рального штаба с телеграммой: <Ввиду необходимости этих ап­паратов для выполнения некоторых задач и тренировки личного состава Эскадры воздушных кораблей в табель введено 12 аэ­ропланов (легких. авт.). Часть этих аппаратов фактически уже имеется в Эскадре. Однако составляет, по-видимому, соб­ственность Вагонбалта (АО РБВЗ. авт.). Ввиду желательности большую часть из указанных аппаратов иметь Сикорский 16, о чем хода­тайствуют летчики, благоволите о распоряжении о приобрете­нии имеющихся аппаратов и отпуске остальных...> После соот­ветствующего отношения ГВУ обратилось с запросом в АО РБВЗ, которое представило 21 августа свои условия на выполнение заказа на 18 самолетов С16 (12 по табелю ЭВK и 6 <на попол­нение ежемесячной убыли>). Исполнительная комиссия Особого совещания по обороне Государства одобрила эти условия, и 24 октября 1915 г. ГВУ заключило с АО РБВЗ контракт Nо. 24130 на 18 самолетов С16 под двигатели <Рож> или <Гном> мощнос­тью в 80 или 100 л.с., а также 18 основных и 3 дополни­тельных комплекта запасных частей. В комплект запасных час­тей входили, по сути дела, все основные детали самолета, ГВУ обязалось выплатить по 9500 рублей за каждый самолет и по 4500 и 7300 рублей за каждый комплект запчастей соответ­ственно. Двигатели и винты к аппаратам также должно было поставить ГВУ. Сроки поставки были оговорены следующие: к 4,10.1915 3 самолета, к 4.11.1915 4 самолета и 7 ком­плектов и к

4.12.1915 11 самолетов и 14 комплектов. условия сдачи са­молетов были жесткие. Все расходы по сдаче, упаковке и воз­можному ремонту после поломок доллар, но было нести АО РБВЗ. Обществу предоставлялся задаток в 25% стоимости контракта для налаживания производства. Еще 25% должно было быть выделено на получение заводом необходимых материалов. Воздухоплавательное отделение АО РБВЗ, переиме­нованное в мае 1915 г. в РусскоБалтийский воздухоплава­тельный завод (часто его сокращенно называли <АвиаБалт>), приступило в сентябре 1915 г. к подготовке производства (по заводскому обозначению, заказа Nо. 213). Однако не все пош­ло гладко. Только к концу месяца летчиками ЭВК были подго­товлены замечания к первым опытным С16, и И.И. Сикорский смог приступить к устранению отмеченных недостатков в кон­струкции серийных аппаратов, получивших обозначение С16сер. Им были присвоены заводские номера с 201 по 215. Вместе с опытными С16 Nо. 154, 155 и 156 они должны были составить <контрактные> 18 машин. В конструкцию серийных самолетов

И.И. Сикорский внес ряд небольших изменений по сравнению с опытными. Была изменена форма хвостового оперения. Другой стала площадь крыльев и т.д. коробка крыльев С16сер. имела плоскости разных размеров, подобно опытному С16 Nо. 156. С большими проблемами столкнулось производство АвиаБалта в связи со срывом поставок полуфабрикатов и комплектующих из­делий (стальных и латунных труб,

листовой стали, колес, болтов и т.п,), многие из которых доставлялись изза границы, в основном из Швеции, В связи с этим Сикорскому и его помощникам пришлось срочно перекон­струировать часть деталей и даже наладить на заводе выпуск стальных труб. Из-за вносимых изменений вес серийных самоле­тов С16сер. получился различным и колебался от 415,6 до 423,2 кг. Директор АвиаБалта М.Ф. Климыссеев предпринял все меры для ускорения работ по построже серии С16сер., благо, осенью 1915 г. появилось временное технологическое окно в производстве воздушных кораблей <Илья Муромец>. Все свобод­ные рабочие были переведены на сборку легких самолетов, тру­дились сверхурочно, в выходные и в праздничные дни. Однако повторявшиеся одна за другой забастовки свели на нет все эти усилия. К концу ноября стало очевидным, что к сроку удастся закончить от силы лишь четыре (Ко. 206 209) из заказанных пятнадцати самолетов. Пришлось просить в ГВУ отсрочку, кото­рая сопровождалась уплатой соответствующей неустойки. Только 4 января 1916 г. АвиаБалт смог заявить о готовности пред­ставить к осмотру все 15 серийных самолетов С16сер. Однако сдача их опять затянулась. Плохая погода прервала начатые 22 декабря 1915 г. прибывшим с фронта Г.И. Лавровым летносда­точные испытания самолетов. Во время одного из первых поле­тов на самолете Nо. 206 изза сильных порывов ветра летчик не смог при посадке справиться с управлением. Самолет и дви­гатель были сильно повреждены и ремонтировались до марта1916 г. С отъездом Лаврова на фронт на заводе не осталось летчи­ков сдатчиков. Ссылаясь на условия контракта (АО РБВЗ было обязано проводить сдаточные испытания с помощью заводских летчиков и за свой счет), ГВУ отказывалось предоставить своих летчиков. Несвоевременно поступали из ГВУ на завод и двигатели <Гном>. Кроме того, задержка поста­вок в армию С16сер. способствовала и изменению взглядов на применение этих машин. В истории С16 произошло важное собы­тие расширилось назначение этого самолета. Если в середи­не 1915 г. <Сикорский маленький>, как иногда называли С16 в войсках, предполагалось использовать в ЭВК в основном для тренировок летчиков воздушных кораблей, а также в качестве <разведчиков при намечаемых налетах Эскадры на определенные пункты>, то к концу этого года наметилось применение их в качестве истребителей на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота>. По новым утвержденным штатам ЭВК в ее составе предполага­лось иметь теперь помимо 12 учебных аппаратов школы Эскадры еще по 14 легких самолетов (4 истребителя, 4разведчика и 6тренировочных) в составе каждого боевого отряда, число ко­торых увеличилось с двух до трех. Подобно большинству дру­гих скаутов, С16 превращался в классический одноместный ис­требитель. Он стал, таким образом, первым истребителем оте­чественной конструкции. Изменение назначения самолета С16 ознаменовалось разработкой для него стационарного бортового вооружения. Одним из главных пропагандистов создания истре­бительной авиации в российском воздушном флоте был лейте­нант Г,И. Лавров. В 1915 г. он сделал ряд предложений по созданию авиационного вооружения и формированию отрядов ис­требителей. Осенью этого года им был разработан и построен в мастерских ЭВК образец первого в России синхронизатора или, как тогда называли, приспособления для автоматической стрельбы через винт.

Очень простой по конструкции синхронизатор Лаврова показал при наземных испытаниях достаточную работоспособность и был доставлен в декабре 1915 г, на АвиаБалт, Он предназначался для установки на переделываемый для морского ведомства С16 (о нем см, далее). ГВУ, ознакомившись с синхронизатором, тотчас заключило с АО РБВЗ контракт на оснащение строящихся С16 синхронизаторами Лаврова. Синхронизаторы для С16сер. были изготовлены только к 21 марта 1916 г., что также задер­жало поставку самолетов в войска. Начальник ЭВК генералма­йор М.В. Шидловский, остро нуждавшийся в истребителях и потому раздраженный за­держкой их , приказал в середине января 1916 г. срочно нап­равить в боевые отряды построенные в декабре С16сер. (Nо. 207, 208 и 209), не дожидаясь их официальной приемки. Пер­вые два самолета попали в Первый боевой отряд в Зегевольде (Сигулде), а Nо. 209 в Южный боевой отряд ЭВК, базировавшийся в селении БоркаВельская под Тернополем. Их вооружили уже в боевых отрядах. Дежурный генерал при Ставке Верховного Главнокомандующего отправил 21 января 1916 г. в ГВУ телеграмму следующего содержания: <Необходимо принятие срочных мер к снабжению Эскадры воздушных кораблей малыми аппаратами С16. Медленность привела к необходимости взять в Эскадру шесть (Ко. 154, 155, 156, 207, 208 и 209. авт.) таких еще не странных аппаратов, причем два из них работают на базе Зегевольд и в районе Тернополя и рва состоят в шко­ле Эскадры для обучения, один (Nо. 154. авт.) уже вышел из строя, разбитый бурей, Если не может быть организована сдача на заводе, то предоставьте приезду начальнику Эскадры...> Генеральское <неудовольствие> из Ставукодского ) оказало влияние на ускорение военной приемки. В течение фев­ралямарта 1916 г. все оставшиеся С16сер, были приняты в Петрограде, но на аппаратах Nо, 210, 212 и 213 обнаружились поломки в двигателях, что затянуло отправку на фронт этих аппаратов, а также ремонтируемого после аварии АвиаБалтом Nо. 206. Истребители Nо, 214 и 215 были отправлены , в Пер­вый боевой отряд ЭВK в Загевольд 29 марта, Nо. 206 и 212 в школу ЭВК в Псков 7 апреля, и Nо. 213

по тому же адресу 29 апреля. Самолет Nо. 210 еще долго оставался на АвиаБалте и был переделан в модификацию С16а (о нем см. далее).

ПРИМЕНЕНИЕ С16сер.

1( началу 1916 г. в Российском Военно-воздушном Флоте появи­лась возможность расширить применение С16 за рамки потреб­ностей ЭВК. Предшествующий 1915 г. ознаменовался появлением на фронтах первой мировой войны боевых самолетов-истребите­лей нового класса. Русские летчики разработали различные способы переоборудования своих <корпусных> разведчиков в ап­параты, способные вести воздушные бои. Но, безусловно, эти <суррогатные> истребители не могли стать полноценными воз­душными бойцами. Поэтому уже с осени 1915 г. интерес