Географія дорожньо-транспортних пригод в Дніпропетровській області

чинники – перевищення швидкості та виїзд на  смугу зустрічного руху –  фіксують у протоколах про ДТП і, зазвичай, визнають остаточними  причинами ДТП. Але причини, які  призвели до самих порушень правил дорожнього руху (перевищення швидкості та виїзд на зустрічну смугу) не вивчаються, а тому попереджувальні заходи не можуть бути ефективними взагалі чи не застосовуються.

Недосконала на теперішній час існуюча система аналізу аварійності на автомобільному транспорті. Статистичні дані про аварійність перевантажені абсолютними показниками, які нерідко мають тенденцію до зниження. На їх основі роблять помилкові висновки про стан аварійності в державі, хоча питомі показники стану безпеки дорожнього руху мають негативну тенденцію. Щоб отримати об’єктивну картину безпеки дорожнього руху в Україні, необхідно порівнювати питомі показники з аналогічними  показниками інших країн.

Не ведеться облік та аналіз причин високої тяжкості ДТП з причин у тих випадках коли водії та пасажири не були пристебнуті ременями безпеки  (статистика відсутня). У той же час, це порушення (рух без використання ременів безпеки) в Україні стало масовим, так як застосовування ременів  ніхто не контролює, і воно отримало статус „незначного порушення”. Однією з  причин аварійності на дорогах, що тягне за собою тяжкі наслідки, фахівці визнають технічну несправність транспортних засобів. Згідно офіціальною статистикою  рівень ДТП в Україні з причин  технічної несправності транспортних засобів  знижується і становив у 2004 році менше  1% від загальної кількості ДТП. Зважаючи на переважно застарілий парк автомобілів України, є нелогічним те,  що ці дані нижчі аналогічних показників розвинутих європейських країн (12 – 25 %), в яких експлуатують більш нові автомобілі.

Реєстрація ДТП та порядок ведення статистичних спостережень за ДТП не врегульовано законодавством і не захищені від необ’єктивності. Відсутні диференційовані  статистичні дані стосовно кількості загиблих в ДТП водіїв, пішоходів, пасажирів, велосипедистів та інших учасників дорожнього руху. В Україні відсутній єдиний Державний реєстр транспортних засобів. Сьогодні здійснюють як державну так і відомчу реєстрацію. В результаті точна кількість КТЗ, які в Україні, невідома.

У європейських країнах, де досягнуто значного зниження аварійності, у разі навіть одного вбитого в ДТП призначають для розслідування урядову комісію (Швеція).

1.4 Вплив на безпеку дорожнього руху технічного стану вулиць та

доріг

Генеральне планування та проектування загальнодержавних та регіональних центрів, міст та інших населених пунктів, адміністративних,  культурних та промислових центрів в Україні відбувається без врахування необхідності зменшення масової рухомості населення, зменшення потреби в поїздках і, як наслідок, зменшення ДТП, втрат пов’язаних з ДТП та витрат пального і забруднення довкілля.  Міста, зазвичай, будують з єдиним адміністративно-культурним центром замість кількох центрів, що зменшує  потребу у поїздках. Будують відокремлені спальні масиви, які потребують організації руху великих потоків громадського та індивідуального транспорту.

Радіальна схема міських вулиць робить напруженим і небезпечним дорожній рух у центральній частині. Недостатнє фінансування на ремонт і утримання вулиць та доріг, неякісне виконання ремонту, створюють небезпечні умови для дорожнього руху [11].

Більшість доріг виконані в одному рівні, багатополосні дороги не забезпечені огородженнями та розподільними смугами, що розділяють зустрічні потоки, відсутні інформативність дорожньої інфраструктури.

  Через незадовільний технічний стан вулиць населених пунктів в Україні сталось 42 % ДТП від усіх ДТП, що зареєстровано. На вулицях загинуло та поранено 42 % громадян від загиблих та поранених в ДТП. На міських вулицях загинуло 37 % а на сільських – 22,3 % від усіх загиблих у ДТП.

За умов незадовільного стану доріг сталось 37,7 % ДТП від усіх ДТП, що стались на дорогах,  загинуло 34 % та поранено 38 % громадян від усіх загиблих та поранених на дорогах. Загалом на магістральних дорогах загинуло 22,3 % від усіх загиблих у ДТП [42].

Від 40 до 60 % ДТП на автомобільних дорогах, більша кількість яких припадає на населені пункти, трапляється в темну пору доби, що свідчить про незадовільне освітлення доріг. До 40 % загиблих в ДТП трапляються на догах з деревами на узбіччі. Узбіччя доріг є істотним чинником безпеки  дорожнього руху. Укріплення наявних узбіч і дотримання вимог до їх покриття дало б можливість зменшити кількість ДТП на 14 %. Державтоінспекцією спільно з Укравтодором ведеться облік місць локалізації ДТП. На часі кількість місць локалізації ДТП на магістральних та регіональних дорогах  близько 800.

Транспортний комплекс області є важливою складовою у галузевій структурі економіки, в системі якого функціонує залізничний, автомобільний, річковий та авіаційний транспорт.
Аналіз виконання основних показників соціально-економічного розвитку області на 2006 рік свідчить, що обсяги перевезення вантажів залишаються на рівні очікуваних – 106 млн. тонн. (100,7% до рівня 2005 року), як і перевезення пасажирів (372 млн. чол.).

В області одночасно з роботою по збільшенню кількості перевізників, транспортних засобів на ринку пасажирських перевезень, проводилися заходи, спрямовані на розширення автостанційної мережі. Мережа автомобільних доріг загального користування Дніпропетровської області становить понад 9 тис. км., у тому числі понад 600 км – державного значення та понад 8,5 тис. км – місцевого значення. Протягом 2006 року у галузі дорожньо-транспортного будівництва виконаний обсяг робіт за рахунок коштів обласного бюджету на суму близько 32,5 млн. грн., що становить 100% виконання річного плану. Крім того, за рахунок коштів субвенції з державного бюджету на ремонт автомобільних доріг комунальної власності витрачено приблизно ж стільки коштів. Також на виконанні дорожніх робіт на автомобільних дорогах загального користування з Державного бюджету було виділено більше 514 млн. грн., які освоєно у повному обсязі.

Продовжується будівництво автомобільних доріг загального користування державного значення "Харків – Сімферополь – Севастополь" на ділянці Красноград – Новомосковськ (довжиною 29,8 км) та "Дніпропетровськ – Царичанка – Кобеляки – Решетилівка" на ділянці с. Лобойківка – смт. Петриківка. У Синельніковському районі побудовано та введено в експлуатацію автомобільну дорогу "Шахтарське – Мар`ївка". У Павлоградському районі після реконструкції введено в дію автомобільну дорогу загального користування "Київ – Луганськ – Ізварине" довжиною 5,2 км.

З метою прискорення та поліпшення якості будування автомобільної дороги загального користування "Харків – Сімферополь – Севастополь" у червні 2006 року введений в експлуатацію пересувний асфальтобетонний завод контейнерного типу фірми “LINTEC” виробничою потужністю 240 тонн/го У грудні 2006 року встановлено 7 автоматичних дорожніх метеостанцій, які за допомогою автоматичної системи дають точні дані про місцеві атмосферні умови, дозволяють наперед спрогнозувати ймовірність ожеледі. Це дає можливість зменшити кількість хімічних засобів, які вживаються проти ожеледиці, а значить зменшити вартість зимового утримання доріг і екологічних витрат, а також підвищити безпеку дорожнього руху.

Програмою соціально-економічного розвитку області в 2007 році передбачається проведення конкурсу серед перевізників на перевезення пасажирів на міжміських та приміських автобусних маршрутах загального користування, які не виходять за межі території області; здійснення моніторингу на впровадження нових тарифів на перевезення пасажирів; заходи безпеки дорожнього руху; оновлення транспортних засобів.[43]

2. Дорожньо-транспортні пригоди (ДТП).

Дорожньо-транспортна пригода (ДТП) — зіткнення транспортного засобу з іншими об’єктами. При цьому можуть загинути або одержати поранення люди, можуть бути ушкоджені транспортні засоби, спорудження, вантажі або заподіяний інший матеріальний збиток. Традиційно до списку «небезпечних для здоров'я водія факторів» відносять:

порушення правил дорожнього руху, у тому числі:

алкогольне сп'яніння;

розмови по стільниковому телефону;

паління;

їжа за кермом;

керування електронними пристроями (наприклад радіо, CD програвачем або GPS) під час руху;

прослуховування музики. [27]

2.1 Дорожньо-транспортні пригоди: види, причини, учасники та

наслідки.

Порушення правил дорожнього руху з боку пішоходів звичайно складаються в: несподіваній появі пішохода через перешкоду (наприклад, через автобус що стоїть на зупинці, автомобіля в тротуару або узбіччя); раптовому виході через транспортний засіб, який рухається в попутному або зустрічному напрямку; непередбаченому поводженні пішохода, при якому водій помилково впевнений у взаємному контакті з пішоходом (наприклад, пішохід, що явно перечікує проїзд автомашини, раптом перебігає напереріз); виході на проїзну частину в місці, де це заборонено; раптовому виході з неосвітленої зони дороги; і інші.

Випуск в експлуатацію свідомо технічно несправних транспортних засобів (наприклад, з дефектом гальмової системи, ходової частини й освітлювальних приладів) особою, відповідальним за технічний стан або експлуатацію транспортних засобів, якщо це привело до настання наслідків, передбачених карним законом, тягне кримінально-правову відповідальність. Більшість ДТП відбувається в результаті неправильних дій водіїв або інших працівників транспорту. Їхніми причинами можуть бути й дії (або бездіяльність) інших осіб - пішоходів, велосипедистів, пасажирів, а також несправності транспортних засобів, незадовільний стан доріг й ін.[37]

Видами ДТП є: а) наїзд транспортного засобу на пішоходів, велосипедистів, гужовий транспорт і тварин; б) зіткнення транспортних засобів; в) перекидання транспортного засобу; г) наїзд транспортного засобу на перешкоду; д) падіння пасажирів; е) інші ДТП.

Із причин виникнення дорожньо-транспортних пригод можна підрозділити на: 1)ДТП, що виникли з вини людей (водіїв, пасажирів, осіб, відповідальних за технічний стан транспортних засобів і доріг, і інші) і 2)ДТП, які обумовлені не переборною силою природи (повінь, обвал, землетруси тощо), а також випадковим збігом обставин.

Всі ДТП підрозділяються на наступні типи: зіткнення; перекидання; наїзд; наїзд на перешкоду (нерухомий предмет); наїзд на пішохід; наїзд на велосипедиста; наїзд на вартий транспортний засіб; наїзд на гужовий транспорт; наїзд на тварина; падіння пасажира; інші події, тобто не стосовні до жодного з перерахованих видів (наприклад, падіння вантажу з кузова й т.д.).

При розслідуванні розглянутих злочинів обставинами, що підлягають доведенню, є: по об'єкті злочину - установлення факту зазіхання на безпеку руху й правила експлуатації автомототранспорту або міського електротранспорту; по об'єктивній стороні - установлення, де, у який час, яким образом і при яких обставинах, які правила руху порушені; які причини й умови порушення цих правил; який збиток заподіяний життю й здоров'ю громадян або суспільної й особистої власності; яка причинний зв'язок між конкретними порушеннями правил і шкідливих наслідків, що наступили; по суб'єкті злочину - установлення конкретної особи, що порушило правила; по суб'єктивній стороні - визначення форми провини: навмисне або необережно діяла особа, що порушила правило. Якщо встановлено намір, то потрібно розкрити його зміст, мотив і ціль злочину. Кримінальна справа збуджується, як правило, за фактом порушення правил руху, якщо встановлені наслідки, певні в законі. [36]

Про актуальність даної теми свідчить також обстановка в сфері забезпечення безпеки дорожнього руху в області та країні в цілому. Число потерпілих у ДТП. багаторазово перевищує число потерпілих на всіх інших видах транспорту. При подіях з важкими наслідками  найбільше часто відбувається наїзд транспортного засобу на пішохід (в 52% всіх випадків). Також широко розповсюджені зіткнення автомобілів (24%). Інші види ДТП зустрічаються в меншому ступені. При дослідженні видів та причин ДТП було побудовано карту, котра відображає кількість та причини ДТП по районам та містам Дніпропетровської області (Додаток А).

Методи вивчення ДТП:

При вивченні ДТП можливі два методи: імовірнісний і детермінований. Імовірнісний метод дозволяє охопити статистичними закономірностями всю безліч факторів, що діють під час ДТП. При цьому одержують можливість оцінити сукупність всіх причин ДТП, умови їхнього виникнення й наслідку. Імовірнісний підхід дозволяє прогнозувати число й характер ДТП, які виникнуть у майбутній період.

При детермінованому методі дослідження розглядають кожне ДТП окремо. Кожна подія, хоча й підлягає загальним для всієї сукупності закономірностям, є наслідком конкретних, зовсім певних факторів. Ці фактори можуть бути як загальними для цілої групи автомобілів, що потрапили в ДТП (наприклад, зледеніле покриття на якій-небудь ділянці дороги), так і сугубо індивідуальними, характерними лише для даної події (наприклад, раптова відмова гальмової системи, нетверезий стан водія, неправильне поводження пішохода й т.д.). Варто також урахувати, що ДТП із тяжкими наслідками припускає індивідуальну відповідальність за нього. Вираженням цієї відповідальності служить матеріально-адміністративне або карне покарання. Установлення особистої відповідальності, неможливе при статистичному методі дослідження, вимагає індивідуального вивчення причин і наслідків кожного ДТП. Цю роботу проводять у процесі експертизи ДТП. Метою експертизи є науково обґрунтоване відновлення обставин процесу події (механізму) і встановлення об'єктивних причин ДТП. Експертизи ДТП можна розділити по декількох ознаках:

1) Залежно від відомчої приналежності організації, що досліджує ДТП, розрізняють службове розслідування й судову експертизу. Докладніше службове розслідування й судова експертиза будуть розглянуті нижче.

2) По складу учасників експертизи ділять на: одноособові, комісійні й комплексні [14].

Фактори, що впливають на ДТП:

1) Профіль дороги й вид покриття 

В основному дорожньо-транспортні випадки трапляються на звичайних горизонтальних дорогах (в 97% випадків), тому  важко говорити про яку-небудь залежність із планом дороги й частотою ДТП. Найчастіше дорожньо-транспортні випадки трапляються на звичайних дорогах з  асфальтобетонним покриттям (в 88% випадків), на ґрунтових або гравійних дорогах  ДТП трапляється набагато менше.( Зі 170 тисяч кілометрів 52 відсотки доріг державного значення не відповідають стандартам за рівністю покриття і 33 відсотки - за його міцністю. Для утримання доріг у задовільному стані щорічно "Укравтодору" необхідно майже 16 мільярдів гривень, але цього року на потреби галузі з бюджету виділено лише 26 відсотків від необхідної суми).

2) Наявність споруджень на місці дорожньо-транспортного випадку 

Не можна говорити про наявність залежності між  частотою ДТП і наявністю споруджень на дорогах, тому що в більшості випадків події відбулися на звичайних дорогах (в 66%). Що ще раз говорить про те, що найчастіше події відбуваються через неправильне поводження людей на дорогах. Можна виділити тільки такі небезпечні місця на дорогах як перехрестя, де по статистики відбувається близько 21% ДТП.

3) Географічні умови в момент дорожньо-транспортної пригоди 

Погодні умови також мало впливають на частоту здійснення дорожньо-транспортних пригод: у більшості випадків вони відбувалися в ясну погоду (88%),  у світлий час доби (в 56%) і на сухій дорозі (68%), що ще раз говорить про те, що об'єктивні причини в меншому ступені впливають на здійснення ДТП.  Серед погодних умов найбільший вплив на частоту ДТП робить наявність ожеледі на дорогах (в 20% випадків). Близько 16% дорожньо-транспортних пригод трапилися в місцях, де відсутнє  освітлення. (рис 2.1.)

Рисунок 2.1. Залежність кількості ДТП від часу доби.

4) Дорожні умови, що супроводжують ДТП

Тільки близько 30% дорожньо-транспортних пригод можна пояснити наявністю специфічних дорожніх умов, до яких найбільше часто відносять погане покриття дороги або недостатнє висвітлення, що ще раз підтверджує той факт, що основна частина ДТП відбувається з вини самих учасників.

5) Особливості транспортного засобу 

Зв'язку між тим, які автомобілі найбільш часто стають учасниками аварій: вітчизняні або імпортні машини не виявлена. Так із загального числа ДТП із важкими наслідками 23 %  - це імпортні машини, але й зареєстрованих «іномарок» у Дніпропетровській області також близько 30%. Спостерігається також зв'язок між кольором транспортного засобу (ТЗ) та аварійністю на дорогах. ( Рис 2.2.). З графіка видно, що найбільш аварійні ТЗ білого, червоного, та синього кольорів. Це пояснюється специфікою людського зору [32].

Рисунок 2.2. Залежність аварійності від кольору ТЗ.

6) Соціально-демографічні характеристики пішоходів - порушників 

Як було вже відзначено, найбільш тяжкі ДТП відбуваються часто з вини самих пішоходів. Порушники, більшою мірою чоловіки та люди у віці старше 40 років (57%).

7) Соціально-демографічні характеристики  водіїв - порушників 

Якщо говорити про соціально - демографічні характеристики самих водіїв, то  частіше в ДТП попадають чоловіки. Це безумовно, пов'язане з тим, що чоловіки частіше жінок водять машину. Найчастіше ДТП із важкими наслідками відбуваються з вини людей середнього віку – 30-50 року (близько 60%). Також частота дорожньо-транспортних пригод пов'язана з досвідом водія, звичайно такі події відбуваються з вини новачків, тобто тих хто має досвід водіння до 1 року.

2.1.1 ДТП із важкими наслідками та із наслідками легкого ступеня

У випадку ДТП із важкими наслідками (смертельний випадок або поранення) найчастіше порушення правил роблять самі пішоходи: перехід у невстановленому місці (19% випадків), пересування в нетверезому стані (5%), несподіваний вихід через транспортний засіб (4%). З вини самих водіїв подібного роду події трапляються рідше, в основному причинами події є невідповідність швидкості або виїзд на зустрічну смугу[30].

Щодо ДТП з тяжкими наслідками, то протягом десяти місяців 2007 року в Дніпропетровській області скоєно 41 автопригоду з тяжкими наслідками, в результаті яких 36 осіб загинуло та 212– отримали поранення різного ступеня тяжкості (тбл. 2.1.).

Таблиця 2.1. Дорожньо-транспортні пригоди з тяжкими наслідками

на території Дніпропетровської області за 10 місяців 2007 року.

((5-4-28) де: 5 – всього ДТП, 4 – осіб загинуло, 28 – осіб постраждало.)

Місяць	Автопригоди з тяжкими наслідками
	2007
січень	5-4-28
лютий	3-5-8
березень	2-7-0
квітень	1-3-1
травень	4-0-26
червень	3-0-20
липень	4-3-25
серпень	8-5-41
вересень	7-5-37
жовтень	4-4-26

Для кращої наглядності побудуємо графік, що відображає причини ДТП по Дніпропетровській області (рис 2.3.).

Рисунок 2.3. Причини ДТП в Дніпропетровській області за 2007 рік.

У випадках, коли дорожньо-транспортний випадок закінчується легкими наслідками, звичайно винуватим є сам водій. Найчастіше вони перевищують швидкість, сідають за кермо в нетверезому стані або виїжджають на зустрічну смугу. З вини пішоходів дуже мало трапляється подібного роду ДТП. По територіальному  знаходженню  дорожньо-транспортних пригод з легкими наслідками ситуація збігається з розміщенням ДТП із важкими наслідками. По області, особливо в прилеглих містах,  відбувається досить значне число аварій. Максимальне число ДТП із легкими наслідками доводиться знову ж на осінній  і літній періоди. З огляду на, що такі ДТП частіше відбуваються через перевищення швидкості й недотримання правил самими водіями, то можна припустити, що в зимові й весняні періоди водії поводяться більш обережно на дорогах у зв'язку з погодними умовами й станом доріг, а літній й осінній періоди їхня пильність притупляється, що й впливає на частоту здійснення ДТП. Якщо розглядати час доби, то більша частина аварій відбувається в обідній час (з 13.00 до 14.00) і ввечері (починаючи з 17.00 і до 22.00), при  цьому  максимальна  кількість аварій доводиться на проміжок часу з 20.00 до 21.00 Як у випадку із ДТП із важкими наслідками , так і  при подіях з легкими  наслідками  найбільше часто відбувається наїзд транспортного засобу на пішохода (в 52% всіх випадків), але в цьому випадку можна відзначити, що цей наїзд відбувається частіше з вини водія. Також широко розповсюджені зіткнення автомобілів (24%). Інші види ДТП зустрічаються в меншому ступені. Найчастіше в моменти дорожньо-транспортних пригод з легкими наслідками кількість потерпілих досягає трьох чоловік (в 52% випадків). Якщо говорити про кількість транспортних засобів, які постраждали при подіях, то можна спостерігати, що в більшості випадків  тільки один транспортний засіб задіяний (в 70% випадків). Максимальна кількість транспортних засобів рідко перевищує трьох. ДТП із легкого ступеня наслідками також в основному  трапляються на звичайних горизонтальних дорогах (в 95% випадків), тому  важко говорити про яку-небудь залежність із планом дороги й частотою ДТП. Найчастіше дорожньо-транспортні випадки трапляються на звичайних дорогах з  асфальтобетонним покриттям (в 88% випадків), на ґрунтових або гравійних дорогах  ДТП трапляється набагато менше. 

Аналізуючи розподіл ДТП за часом року, бачимо, що найбільша кількість аварій  доводиться на червень, серпень, вересень, жовтень. На наш погляд, літній сплеск аварій, швидше за все, пов'язаний з тим, що в цей період збільшується активність пішоходів, а восени, скоріше, відіграють більшу роль об'єктивні причини - осіння сльота, заморозки й ожеледь на дорогах, погана видимість. Найчастіше в моменти дорожньо-транспортних пригод кількість потерпілих обмежується двома людьми (в 66% випадків), хоча досить значна частка ДТП, коли кількість потерпілих перевищує двох чоловік. Якщо говорити про кількість транспортних засобів, які постраждали при подіях, то можна спостерігати, що в більшості випадків  тільки один транспортний засіб задіяний (в 69% випадків). Максимальна кількість транспортних засобів рідко перевищує трьох.[38]

2.1.2 Місце події дорожньо-транспортної пригоди 

Географію дорожньо-транспортних пригод з важкими наслідками, за 2007 рік розглянемо на прикладі Дніпропетровської області: найчастіше такі події  траплялися в межах міста Дніпропетровська, Павлограда Новомосковська та Кривого Рогу. (рис 2.4.). Найнебезпечнішими районами міста по частоті ДТП даного роду є проспект ім. газети Правда, набережна Перемоги, вул. Петрозаводська, Запорізьке шосе та ін.

Рисунок 2.4. ДТП за містами Дніпропетровської області.

2.2.Взаємозв’язок рівня розвитку автопромисловості в Україні та

безпеки дорожнього руху.

Високі темпи автомобілізації створюють додаткові передумови погіршення в сфері забезпечення безпеки дорожнього руху. В останній час щорічний приріст автопарку становить близько 1,3 мільйонів одиниць. Ця стадія є складовою частиною процесу автомобілізації й характеризується різким ускладненням обстановки із забезпеченням безпеки руху, ростом шляхово-транспортного травматизму. До цього треба додати, що дороги країни не відповідають фактичній інтенсивності транспортних потоків. Основні магістралі перевантажені в 2-3 рази. Щільність дорожньої мережі у великих містах, що по нормах повинна становити 2,2-2,3 км/км2 території, фактично виявилася на рівні 1970-1980 р. й у більшості міст не перевищує 1,5-1,6 км/км2 території. Не відповідають установленим вимогам і технічний стан більшості автомобільних доріг. Залишається незадовільним стан транспортної дисципліни учасників дорожнього руху. При цьому широке поширення одержали порушення, пов'язані зі свідомим невиконанням установлених вимог.

Статистика показує, що найчастіше ДТП виникають при недотриманні водіями дистанції між транспортними засобами.

Забезпечення населення автомобілями в Україні становить лише 60 машин на 1000 жителів, тоді як у країнах з високорозвинутою ринковою економікою – 500 і більше. Потреба України в автомобілях у 2005 році 6 млн., у 2007р – 9,2 млн. шт [34].

Імпорт лише старих іноземних машин в Україну становив у 1995р 200 тис. на суму 1 млрд. доларів США. Потреба в медичних автомобілях становить 5 тис.

Однією з найскладніших проблем галузі залишається випуск комплектуючих. На традиційних моделях, частка вітчизняних комплектуючих становить 80%, але вони дещо дорожчі за імпортні. Метал і гумотехнічні вироби для автомобілебудування іноді вигідніше купувати в сусідній Польщі.

Автомобілебудування – це одна із галузей машинобудування, що належить до галузей “вільного розміщення”, на які менш ніж на інші галузі впливають чинники розміщення.

Так на розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції. Розміщення підприємств автомобільної промисловості визначається передусім економічними чинниками, найголовнішим з яких є трудові ресурси, а також наявність транспортних магістралей. Тому всі виробництва можуть розміщуватися в тих регіонах, що задовольняють чинники розміщення.

Серед економічних чинників дуже важливі кооперація і спеціалізація. Спеціалізація визначається профілем автомобільного заводу і характером продукції. Найпоширенішою в галузі є предметна спеціалізація, технологічна, подетальна. Поглиблення спеціалізації дає змогу знизити собівартість продукції.

Від автомобільної промисловості залежить благополуччя країни і тому наш уряд прийняв проект постанови “Про концепцію регулювання ринку автомобілів і розвиток автомобільної промисловості. Реалізація Концепції дає можливість задовольнити попит на транспортні засоби національного виробництва, збільшити виробництво матеріалів, комплектуючих виробів суміжних галузей, збільшити торговий оборот запасних частин, перейти на самофінансування, створити необхідні передумови для іноземного інвестування. Хоча у цілому розвиток автомобілебудування в Україні не має значних перспектив через велику концентрацію на світовому ринку з боку розвинених країн.

Темпи розвитку автопромисловості збільшуються, потреби ринку збиту також мають тенденцію росту. В результаті збільшується кількість (поток) автотранспорту. А це має безпосередній вплив на аварійну ситуацію на дорогах, як області, так і країни в цілому.

2.3 Географічні аспекти ДТП: питання демографії, економічної,

транспортної, та соціальної географії

2.3.1 Демографічні наслідки дорожньо-транспортної аварійності в

Україні

По оцінкам експертів демографічна ситуація й рівень здоров'я населення в Україні значно гірше, ніж у більшості країн світу, і в найближчі роки найбільш імовірним прогнозуеться подальше погіршення більшості найважливіших демографічних характеристик включаючи зниження чисельності населення країни й рівня здоров'я українців.

Населення України стійко скорочується починаючи з 1995 року. Виною тому не тільки старість, але й зовнішні причини: хвороби, алкогольні отруєння, ДТП, травми й т.п. При цьому частка загиблих у результаті ДТП становить 11% від загального числа померлих від зовнішніх причин. Внесок дорожньо-транспортної аварійності в загальну величину щорічної смертності становить 1,5%. Крім того, щорічно порядку 7-40 тисяч українців одержують у результаті ДТП травми різного ступеня тяжкості, що призводить до зниження рівня здоров'я й добробуту потерпілих у ДТП й їхніх родин. Однак відсутність моніторингу ступеня впливу дорожньо-транспортної аварійності на основні показники демографічної ситуації в країні не дозволяють державі й суспільству в цілому адекватно оцінювати масштаби демографічного збитку, що наносить дорожньо-транспортний травматизм і вживати ефективних заходів для його зниження.

Аналіз впливу дорожньо-транспортної аварійності на демографічні характеристики населення України дозволив виявити основні демографічні параметри, найбільш чутливі до зміни рівня дорожньо-транспортного травматизму. Одним з найважливіших демографічних показників є тривалість життя людини. Очікувана тривалість життя в нашій країні становить 65 років [22].

Розрахунки показали, що середній вік загиблих у ДТП становить близько 40 років. Отже людина, що загинула в ДТП не доживає до рівня середньої тривалості життя 25 років , тобто губить близько 40% свого життя (рис 2.5.).

Рисунок 2.5. Динаміка середньої величини загубленого життя загиблого в ДТП в % від очікуваної тривалості життя

Більш низькі показники загублених років життя для загиблих у ДТП чоловіків пояснюється їх низькою середньою тривалістю життя в порівнянні з жінками. З точки зору інтересів економіки країни важливим показником є тривалість працездатного періоду життя людини. Дуже тривожним фактом є те, що найбільше число загиблих у ДТП доводиться на активні вікові групи людей від 19 до 60 років. Так, більше 75% гинуть у працездатному віці . Спостерігається стійка тенденція до збільшення частки загиблих у ДТП у працездатному віці як для чоловіків, так і для жінок (Рисунок 2.6.). Аналогічні тенденції характерні й для поранених у результаті ДТП, хоча частка поранених працездатного віку трохи нижче ніж для загиблих, особливо в жінок. У результаті загибелі людини в ДТП, країна губить до 50% його працездатного життя. Для чоловіків у середньому ця величина становить 21 рік, або 51% працездатного віку. Жінки, що гинуть у ДТП, не доживають до кінця працездатного віку в