Развитие и размещение транспортного комплекса РФ

Северной части Тихого океана потребует более интенсивного и масштабного освоения зоны Северного морского пути. Отчетливо просматривается неоднозначная проблема освоения Северного морского шельфа. В решении обеих проблем неизбежно придётся участвовать и Северо-Западу.2

В настоящее время транспорт региона, особенно морской, не справляющийся с объемом экспортно-импортных перевозок, испытывает большие трудности. Поэтому здесь намечаются очень значительные масштабы нового транспортного строительства. Широкую известность получил проект высокоскоростной магистрали, которая через Санкт-Петербург (в обход города) свяжет Москву со Скандинавией. Одновременно проектируется реконструкция и модернизация Октябрьской магистрали.

В планах создания региональной межотраслевой транспортной системы большое значение отводится сооружению кольцевой автомобильной магистрали вокруг Санкт-Петербурга (это позволит освободить город от значительной части грузового автотранспорта), реконструкции аэропорта Пулково и строительству нового современного аэропорта. Наконец, значительные масштабы должно принять сооружение трубопроводов (в первую очередь от Киришского НПЗ).3

Се­верный экономический район.


Се­верный экономический район обладает выгодным географическим положением, выходом к морям: Баренцеву, Белому, Печорскому; имеет незамерзающий порт — Мурманск, что обеспечивает постоянные морские связи со странами мира. Поэтому транспортная система Се­верного экономического района включает все виды современ­ного транспорта.1

Основные перевозки осуществляются тремя видами транс­порта: железнодорожным, морским и речным. На их долю при­ходится основная часть грузооборота. В последние годы все большее развитие получает трубопроводный транспорт.2

Основу транспортной сети составляет железнодорожный транспорт, который состоит из трех главных магистралей: Волхов — Петрозаводск — Мурманск, Вологда — Архангельск, Коноша — Котлас — Воркута. В южной части района в пределах Вологодской области проходит часть широтной транспортной дороги Санкт-Петербург — Череповец — Вологда, в крайней западной части района — линия Санкт-Петербург — Сортавала — Юшкозеро. По территории района также проходят две меридиональные железные дороги: Москва — Архангельск и Санкт-Петербург — Мурманск. Созданная сеть железных дорог связывает реги­он со всеми районами страны. Но в отличие от других районов европейской части России железнодорожная сеть и сеть автомобильных дорог очень малы.3

Широко используются водные виды транспорта — речной и морской. Большое значение для внутренних перевозок играет речной транспорт. Основные судоходные реки — Северная Двина, Вычегда, Сухона, Печора, Мезень, Пинега, Уса. Судоходны и озёра — Ладожское, Онежское. Создан Беломорско-Балтийский канал, который в настоящее время нуждается в срочной реконструкции. Внутренними естественными путями через систему ка­налов осуществляется перевозка громоздких транспортоёмких грузов, в основном топлива (угля), леса, руды, машин, строительных ма­териалов.4

Приморское положение Северного района способствовало развитию морского транспорта и сейчас он играет важную роль в обеспечении межрайонных и внешнеэкономических связей страны. По морям, омывающим территорию района, проходит Северный морской путь, по которому осуществляется перевозка грузов вдоль Аркти­ческого побережья. Этой трассой из Норильска в Мурманск дос­тавляется сырье для перерабатывающих предприятий района, на запад вывозят главным образом на экспорт лес. На территории района находятся крупнейшие морские порты, через которые осуществляются экспортно-импортные связи России со многими странами мира: Архангельск — самый крупный лесоэкспортный порт России и Мурманск — крупнейшая рыбная база страны.

Основными автомобильными магистралями являются магистрали Петрозаводск — Мурманск и Вологда — Архангельск. В лесопромысловых районах создана сеть лесовозных дорог.5

Получил развитие в Северном районе трубопроводный транспорт, играющий важную роль в межрайонных связях. Действуют нефтепроводы: Вой-Вожский — Ухта; Тэбук — Ухта; Вуктыл — Ухта — Рыбинск — Торжок; Ухта — Ярославль и другие.6 Из Тимано-Печорского ТПК берет свое начало га­зопровод «Сияние Севера». Часть газопроводов Западной Си­бири проложены по территории Северного района, например Уренгой — Надым — Вуктыл — Центр.

Многоотраслевая специализация района предопределяет широкое развитие межрайонных экономических связей. Из района вывозятся значительные объемы различных грузов: нефти, газа, апатитовых руд, леса и лесоматериалов, цветных металлов, бумаги, картона.

В район ввозятся в основном продукты питания, корма, по­требительские товары, металл, машины и оборудование, строй­материалы.

Центральный экономический район.


ЦЭР отличается выгодным географическим положением в центре европейской части России, находится в узле важнейших транспортных путей — железнодорожных, автомобильных, водных, трубопроводов, авиалиний.1

Поэтому район характеризуется развитым транспортным комплексом, во многом определяющим экономическую роль района. Транспортная сеть представлена всеми видами транспорта.2

По плотности железнодорожной сети (электрифицированной на подходах к Москве) район занимает 1-е место и значительно превосходит среднероссийский показатель. В грузо- и пассажирообороте ве­дущая роль принадлежит железнодорожному транспорту, но быстро растет доля автоперевозок. Район первенствует в РФ по протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием.

Район также имеет и довольно густую сеть трубопроводов. Крупнейший транспортный центр — Москва, которая является узлом 11 железнодорожных линий; 15 авто­магистралей; многочисленных воздушных трасс, связывающих Москву с регионами России, странами ближнего и дальнего зарубежья; трубопрово­дов; важного участка Единого водного пути европейской части РФ, который связывает Москву по системе каналов и Волге с Балтийским, Белым, Каспийским, Азовским и Черным морями.3

Транспортный баланс пассивен. Преобладает ввоз многотоннажного сырья и топлива (энергоносители, лес, лесоматериалы, стройматериалы, хлеб, прокат черных и цветных металлов, сахар, импортные промышленные и продовольственные товары, хлопок) над вывозом транспортабельной го­товой продукции (машины, оборудование, автомобили, станки, приборы, инструмент, изделия электротехники, бытовые приборы, ткани, обувь и т.д.).

Сегодня в районе весьма актуальны многие транспорт­ные проблемы, например техническая реконструкция желез­ных дорог и обновление подвижного состава; создание со­временных автомагистралей и обустройство местных дорог; улучшение водных путей и оптимизация грузопотоков на транспорте; реализация крупных инвестиционных проектов, в частности строительства скоростной железнодорожной маги­страли Москва — Санкт-Петербург; совершенствование трубо­проводной сети и усиление безопасности функционирования транспортной системы.

В условиях перехода к рынку будут происходить структурные изменения транс­порта и связи; возрастет роль электроники и производства средств автоматизации и управления.

Волго-Вятский экономический район.


Волго-Вятский регион рас­полагает всеми видами транспорта — железнодорожным, реч­ным, автомобильным, трубопроводным и воздушным. Наи­большее значение имеет железнодорожный транспорт, на долю которого приходится свыше 2/3 всех межрайонных перевозок. Бедность Волго-Вятского региона минерально-сырьевыми и топливными ресурсами определяет особенности транспортно-экономических связей. В структуре грузоперевозок значитель­ный удельный вес занимает топливо, особенно уголь, а также черные металлы и сырье для химической промышленности. На внутрирегиональные связи приходится около 20% всех грузов перевозимых железнодорожным транспортом. За пределы ре­гиона вывозятся: древесина, нефтепродукты, разнообразная продукция машиностроения, цемент. Во внутрирегиональных перевозках преобладают древесина, строительные материалы. Система широтных железнодорожных магистралей, представ­ленная в регионе, обеспечивает интенсивно растущий транспортно-экономический обмен между восточными и западными регионами России.1

Основными магистральные железнодорожными линиями, проходящими через территорию района, являются: Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь; Москва — Арзамас — Казань; Нижний Новгород — Саранск — Пенза; Санкт-Петербург — Котельнич — Киров — Пермь. Имеется также ряд железных дорог, обеспечивающих внутрирайонные грузоперевозки. На железные дороги приходится около 80% грузооборота района. По густоте железнодорожной сети особенно выделяются Нижегородская область, Мордовская и Чувашская республики. Протяженность железных дорог в Волго-Вятском районе составляет 3,3 тыс. км.2

Наиболее тесные связи Волго-Вятский ре­гион имеет с Центральным, Поволжским, Уральским региона­ми России.

Географическое положение Волго-Вятского региона на Волжской магистрали с ее разветвленными судоходными при­токами (Ока, Вятка и др.) создает благоприятные условия для развития речного транспорта и тесного его взаимодействия с железнодорожным. Речные судоходные пути по рекам Волжского бассейна составляют 3 тыс. км. Нижегородский воднотранспортный узел является по речному грузообороту крупнейшим в России. С ре­ки на железную дорогу ведется перегрузка угля, соли, металла, хлебных грузов, цемента, строительных материалов, поступающих из Поволжского, Северо-Кавказского, Центрального и других ре­гионов европейской части. С железной дороги на водную магист­раль идет перевалка леса, лесопродуктов, разнообразных хими­ческих грузов, металлический лом, различные виды машин и оборудования.3

Во внутренних грузоперевозках региона широко использует­ся автомобильный транспорт. Имеется ряд автомобильных путей с твердым покрытием, в том числе современная шоссейная магистраль Москва — Нижний Новгород. Однако их протя­женность явно недостаточна, особен­но в сельской местности, что сдерживает развитие внутрирегио­нальных перевозок.4

Все большее место в грузообороте региона занимает трубо­проводный транспорт. По территории региона проходят три нефтепровода, проложенные от Альметьевска (Татарстан) до Нижнего Новгорода, по которым поступает не только Поволжская, но и Сибирская нефть. Проложенная сеть газопроводов позволяет транспортировать природный газ из Западной Сибири и Поволжья.5

Преобладание продукции отраслей обрабатывающей промышленности определило превышение ввоза продукции над вывозом. В район ввозятся топливо (сырая нефть, газ, каменный уголь), прокат черных и цветных металлов, пластмассы, шины, стройматериалы, зерно, мясо. Вывозятся же автомобили, бумага, оборудование, станки, продукция химических предприятий.1

Центрально-Черноземный экономический район.


Центрально-Черноземный район занимает весьма выгодное транспортно-географическое положение и обладает развитым транспортным комплексом: по густоте транспортной сети он существенно превышает средние показатели по России. Основные виды транспорта — железно­дорожный и автомобильный; в районе также получили разви­тие речной, трубопроводный и авиационный виды.1

Через территорию района проходят, как в меридиональном, так и в широтном направлении важнейшие железнодорожные магистрали. В южном направлении — железные дороги: Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону; Москва — Донбасс; Москва — Курск — Харьков. В восточном направлении: Саратов — Тамбов — Мичуринск; Воронеж — Курск — Киев; Валуйки — Минск и другие.

Автомобильные дороги обслуживают главным образом внутрирайоннные перевозки. Через Центрально-Черноземный район проходят и крупные автострады: Москва — Симферополь; Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону; Москва — Тамбов.2

Через рай­он проходят большие потоки транзитных грузов, отражающие связи северных и центральных районов с южными, восточными и западными. Последние годы сильно возрос поток грузов из самого ЦЧЭР, связанный с развитием ТПК КМА (железная ру­да, черные металлы, минерально-строительное сырье). По­этому пропускная способность отдельных линий уже недос­таточна, техническая оснащенность транспорта слабая, необхо­димо улучшение взаимодействия различных видов транспорта в регионе.

Центрально-Черноземный район имеет развитые экономи­ческие связи с Центральным, Уральским, Западно-Сибирским и Поволжским районами России и с Украиной. Из региона вы­возятся железная руда, минерально-строительные материалы, черные металлы, хлеб, сахар. Поскольку экономика региона в сильной степени испытывает дефицит энергетических и техно­логических видов топлива, преобладает ввоз каменного угля, кокса, нефти и нефтепродуктов, а также ввозятся в больших объемах минерально-строительные грузы, минеральные удоб­рения, черные металлы, товары народного потребления и т.д.3

Северо-Кавказский экономический район.


Транспорт имеет огромное значение для внутрирайонных перевозок и для связей с другими районами России и странами зарубежья.1

Ведущая роль в межрайон­ных перевозках Северного Кавказа принадлежит железнодо­рожному транспорту. Главными железнодорожными магистра­лями являются Северо-Кавказская: Миллерово — Ростов — Армавир — Гудермес — Махачкала — Баку, испытывающая в последние годы в связи с Чеченской войной большие трудности (и нередко по ней прекращалось движение) и Волгоград — Сальск — Краснодар — Но­вороссийск, пересекающиеся в Тихорецке. От них отходят ли­нии в центральное Поволжье, Закавказье, на Украину. Надо заметить, однако, что развитие железнодорожного транспорта отстает от потребностей хозяйства района. На многих участках наблюдается чрезмерная концентрация перевозок и перенасы­щение поездами (например, Ростов — Армавир; Армавир — Ту­апсе; Кропоткин — Краснодар — Новороссийск и др.). Остро стоит проблема улучшения связей Северного Кавказа с запад­ными и особенно с восточными районами России.2 Следует также отметить дорогу Астрахань — Кизляр, роль которой неуклонно возрастает.3

Во внутрирайонных перевозках преобладает (85%) автомо­бильный транспорт. Морские пути Северного Кавказа обеспе­чивают его связи со странами ближнего и дальнего зарубежья, имеют не только внутреннее, но и внешнеторговое значение. Крупнейшие порты — Новороссийск, Туапсе, Махачкала. Реч­ное судоходство развито на Дону, Кубани, Северском Донце.4

Разветвленную сеть имеет трубопроводный транспорт. Особенно важна роль нефте­провода Махачкала — Грозный — Туапсе. Сейчас решается вопрос о надёжности этого транспорта.5

По балансу производимой и потребляемой продукции Северо-Кавказский экономический район имеет положительное сальдо, т. е. размеры производства товарной продукции пре­вышают потребление. В межрайонном обмене Северный Кав­каз выступает поставщиком продукции сельскохозяйственного, энергетического и транспортного машиностроения, нефтехи­мии, пищевой и легкой промышленности, агропромышленного комплекса. Вывозятся также цемент и уголь. Основные продук­ты ввоза — прокат черных металлов, некоторые виды мине­ральных удобрений, деловая древесина и пиломатериалы, авто­мобили, тракторы, а в последнее время нефть.6

В перспективе развития транспортного комплекса стоит задача строительства обводной дороги в обход территории Чечни.7

Поволжский экономический район.


Важную роль в развитии хозяйственного комплекса Поволжья играют связи с другими районами и зарубежными странами. Поволжье вывозит сырую нефть и нефтепродукты, газ, электроэнергию, цемент, тракто­ры, автомобили, самолеты, станки и механизмы, рыбу, зерно, овощебахчевые культуры и т. д. Ввозит лес, минеральные удоб­рения, машины и оборудование, продукцию легкой промыш­ленности. Поволжье располагает развитой транспортной сетью, которая обеспечивает грузопотоки большой мощности. Важней­шую роль играет железнодорожный транспорт. Поволжье пересе­кают магистрали: Москва — Казань — Екатеринбург, Москва — Сызрань — Самара — Челябинск; Ртищево — Саратов — Уральск (эта дорога связывает Поволжье с Украиной и Казахстаном); Инза — Ульяновск — Мелекес — Уфа; Волгоград связан железно­дорожными магистралями с Тихорецкой, Лихой, Грязями. Большое значение для внутрирайонных связей имеет меридио­нальная дорога — Свияжск — Ульяновск — Сызрань — Иловля. Построены дороги Кизляр — Астрахань — Агрыз; Элиста — Двины; Астрахань — Гурьев и др. Велика роль Волги как транс­портного пути. Развит трубопроводный транспорт. Нефтепроводы и газопроводы соединяют Поволжье со многими районами страны и с зарубежными странами Восточной и Западной Ев­ропы. Развит автомобильный и авиационный транспорт.1

Уральский экономический район.


Транспорт играет огром­ную роль в функционировании хозяйственного комплекса Ура­ла. Это объясняется, с одной стороны, активным участием рай­она в территориальном разделении труда, а с другой — высо­ким уровнем комплексности экономики Урала, который проявляется в том, что многие отрасли хозяйства работают не изолированно, а в тесной взаимосвязи друг с другом. Отсюда — высокий удельный вес внутрирайонных перевозок (до 60%).1

Важнейшая роль среди видов транспорта в Уральском экономическом районе принадлежит железным ­дорогам. Основу железнодорожной сети составляют пересекающиеся почти под прямым углом широтные и меридиональные магистрали.2 Наибольшее значение из широтных магистралей, осуществ­ляющих экономические связи с другими районами, имеет участок Транссибирской магистрали Челябинск — Владивосток. Но главной широтной дорогой по-прежнему остаётся старинный Сибирский тракт, связывающий Москву с Сибирью. Широтные магистрали пересека­ют Урал на широте Челябинска и Оренбурга — Орска. Меридиональные дороги одновременно выполняют роль распределителей грузов, прибывших на Урал в порядке межрайонного обмена. Лучше развита сеть меридиональных дорог на Восточном склоне Урала. Выделяется линия Полуночное — Орск; параллельно ей идёт дорога Серов — Челябинск. На западном склоне Урала проходит железная дорога Соликамск — Бакал. Построена также железная дорога в Тюменскую область Ивдель — Обь. Предполагается построить Западно-Уральскую меридиональную и Северо-Уральскую широтную железные до­роги, намечается строительство вторых путей, так как высока грузонапряженность дорог.3

Автомобильный транспорт имеет большое значение для внутрирайонных перевозок различных грузов. Недостаточны протяженность и качество автомобильных дорог с твердым покры­тием. В дальнейшем намечается создать новые автомобильные и железнодорожные выходы в Северо-Кавказский, Волго-Вятский, Западно-Сибирский экономические районы и Казахстан.

Велика роль трубопроводного транспорта: через Урал про­ходят нефте- и газопроводы из Западной Сибири в европей­скую часть страны и за рубеж.4

Получил развитие и авиационный транспорт. Через территорию Урала проходят многие внутренние и международные авиалинии. Главный узел авиалиний — Екатеринбург.5

Уральский экономический район относится к районам наиболее высокого в стране грузопотребления и грузоотправления. Это объясняется тем, что регион осуществляет разнообразные экономиче­ские связи со многими регионами страны и странами зарубежья. Из восточных районов Урал получает в основном сырье и топливо, а поставляет продукцию обрабатывающих отраслей.6 С европейскими районами осущест­вляется преимущественно обмен готовыми изделиями и конст­рукционными материалами (причем вывоз по объему превыша­ет ввоз). Наиболее тесные связи — с соседними экономически­ми районами: Западно-Сибирским и Поволжским, а также с Казахстаном. Западная Сибирь поставляет Уралу уголь, кокс, нефть и газ, а в перспективе — электроэнергию, а ввозит глав­ным образом продукцию машиностроения и строительные ма­териалы. Из Казахстана поступают железные руды, медные концентраты, электроэнергия, уголь и другие грузы. Поволжье получает лес, металлы, обменивается с Уралом продукцией хи­мии и машиностроения, поставляет продукты питания.7

Западно-Сибирский экономический район.


Транспортные магистрали Западной Сибири отличаются высокой грузонапряженностью. Помимо основной Сибирской железнодорожной магистрали была построена Южно-Сибирская магистраль, сыгравшая большую роль в развитии производительных сил Кузбасса и Алтая. От неё отошли линии в северном и южном направлениях. Была также построена железная дорога: Иртышская — Карасук — Камень-на-Оби — Алтайская. Новой железнодорожной магистралью является Тюмень — Тобольск — Сургут — Нижневартовск — Уренгой. В значительной мере межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Западной Сибири осуществляются по рекам Обь — Иртышского бассейна. Особенно широкое развитие в Западной Сибири получили трубопроводный транспорт и линии электропередач. Большое значение имеет автомобильная дорога Чуйский тракт,обеспечивающая связи с Монголией. Важное значение для пассажирских и грузовых перевозок имеет воздушный транспорт, без которого трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.1

Особенностью межрайонных связей является преобладание вывоза над ввозом. Район вывозит нефть, газ, уголь, пиломатериалы, металл, концентраты руд цветных металлов и др. Ввозятся машины и оборудование, продовольствие и товары народного потребления.2

Восточно-Сибирский экономический район.


Большое значение в осу­ществлении межрайонных и внутрирайонных связей имеет же­лезнодорожный транспорт. Особенно велика роль Транссибир­ской магистрали (Москва — Омск — Красноярск — Иркутск — Владивосток) и ответвлений от нее: Тайшет — Братск — Усть-Кут, связавшая недавно по­строенный БАМ с Транссибом; Тайшет — Абакан, соеди­нившая Южно-Сибирскую магистраль с Транссибирской; Улан-Удэ — Наушки; Борзя — Соловъёвск. Од­нако железнодорожная сеть развита еще слабо.1

Построен западный участок БАМа: Тайшет — Братск — Лена. Для обхода тоннельного участка байкальской железной дороги построен участок дороги Иркутск — Слюдянка. На севере сооружена также дорога Дудинка — Норильск.2

Железные дороги сконцентрированы на юге района и име­ют преимущественно широтное направление. В меридиональ­ном направлении (на север от Транссиба) проложены дороги Хребтовая — Усть-Илимск, Решеты — Богучаны, Ачинск — Абалаково, обеспечившие необходимые условия для строитель­ства гидроэлектростанций и вывоза древесины.3

Важное значение имеет речной транспорт (судоходен Енисей). Он удачно взаи­модействует не только с железнодорожным, но и с морским транспортом, использующим Северный морской путь. Наиболее крупные порты, через которые происходит соединение речного судоход­ства с морским, — Диксон в Енисейском заливе, Дудинка и Игарка на Енисее.

Восточная Сибирь располагает сетью автомобильных дорог, но развита она слабо, что препятствует освоению ценных природных ресурсов. Наиболее известны Усинский тракт (Абакан — Кызыл), автомагистраль от Абазы (Хакасия) к Ак-Довураку (Тува). Нефтепроводом Восточная Сибирь связана с Западной Сибирью и Поволжьем. Важное значение имеет авиационный транспорт, без которого на необъятных просто­рах региона трудно представить осуществление регулярных внутренних и внешних связей.

Важной особенностью межрайонных связей Восточной Си­бири является двухкратное преобладание вывоза над ввозом. Из района вывозятся лес и пиломатериалы, железные руды, руды и концентраты руд цветных металлов и др. Ввозятся машины и оборудование, нефть, продовольствие, товары народного по­требления. Наиболее тесные связи регион имеет с соседней За­падной Сибирью. В перспективе планируется строительство газопровода, по которому газ будет передаваться в Китай, а затем в Японию.4

Дальневосточный экономический район.


Хозяйственное развитие района в огромной степени зависит от ускоренного развития транспорта, так как редкая заселенность требует активного функционирования внутрирайонных связей, основанных на тесном взаимодействии различных видов транспорта.1

В Дальневосточном районе функционируют все сущест­вующие виды транспорта, но основную роль играет желез­нодорожный. На его долю приходится до 80% перевозимых грузов.2

Начало активного транспортного освоения южной части района связано с прокладкой в XIX в. Транссибирской магист­рали. За последнее время Транссибирская магистраль обросла боковыми линиями, иногда являющимися подъездными ветка­ми к лесозаготовительным базам, но в ряде случаев имеющими самостоятельное значение: до Советской Гавани (через Комсомольск-на-Амуре), до Находки и Посьета. Железнодорожное освоение средней зоны Дальнего Востока связано с Байкало-Амурской магистралью (БАМ). С построй­кой этой магистрали Россия получила второй выход на Тихо­океанское побережье и возможность освоения различных видов полезных ископаемых в зоне тяготения БАМа. Кроме широт­ной магистрали БАМ включает и дорогу от Транссибирской магистрали через Тынду, Беркакит, Томмот, Якутск — "Малый БАМ", а также ряд линий, соединяющих Байкало-Амурскую магистраль с Транссибирской.3

В значительном объеме межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов Дальневосточного района осуществляются морским транспортом. Плавание в суровых арктических морях обеспечивается с помощью ледоколов. К Северному морскому пути примыкает река Лена, образующая транспортную пере­мычку между железнодорожной магистралью и морским путем вдоль берегов Северного Ледовитого океана. Совершенно иной режим работы морского транспорта Тихоокеанских морей. Прак­тически круглый год осуществляются внутрирайонные и междуна­родные перевозки по Японскому и Берингову морям. Главными грузами в перевозках по Дальневосточному району являются лес, уголь, строительные материалы, нефть, рыба и продовольственные товары. Крупнейшие порты этих морей Тикси, Ванино, Петро­павловск-Камчатский, Нагаево (Магадан), Владивосток, Находка, Советская Гавань.4

Автомобильными дорогами район обеспечен слабо. Но в районах, оторванных от других транспортных путей, значение автотранспорта велико. Для дальних перевозок есть несколько крупных автомагистралей, например, с юга в Республику Саха ведет дорога Невер — Алдан — Якутск. Самая северная дорога проходит от Якутска до Магадана. Большое транспортное зна­чение имеет дорога Хабаровск — Биробиджан, Колымский тракт. Помимо автомагистралей на севере района есть множе­ство автозимников и дорог местного значения. Более развита сеть автомобильных дорог в южных районах Дальнего Востока.5

Огромно для Дальнего Востока значение воздушного транс­порта как для связей с другими районами России, так и для внутрирайонных перевозок (особенно для пассажироперевозок). Самолетами и вертолетами осуществляются связи с труд­нодоступными районами. На огромных пространствах севера Дальнего Востока наряду с другими видами транспорта сохраняется олений транспорт.6

Через Дальний Восток осуществляются экономические связи России со многими зарубежными странами, особенно со странами, расположенными в бассейне Тихого и Индийского океанов (Япония, Китай, Южная Корея, страны Южной и Юго-Восточной Азии). Дальний Восток вывозит в эти страны лес и лесоматериалы, продукцию целлюлозно-бумажной промышленности, рыбу, цемент и др.1


3. Экономическая оценка деятельности транспортного комплекса


Пассажирские перевозки — один из основных видов транспортной деятельности. Транспортный рынок пассажирских перевозок предоставляет пассажирам услуги различных видов транспорта, которые не равноценны по стоимости, скорости, регулярности и комфорту.


Диаграмма 2.2.1 Доля видов транспорта в пассажирооброте в %1




Как видно из диаграммы 2.2.1, первое место по пассажирообороту в 1998 году занимал автомобильный транспорт, его доля составляла 45 %, однако, если не учитывать внутригородские автобусные перевозки, то первенство принадлежит железнодорожному транспорту, доля которого равна 40,2 %.

Важное место в пассажирских перевозках занимает воздушный транспорт. Его доля в общем пассажирообороте составляет 14,6 %. Однако в последние годы число пассажиров, перевезённых воздушным транспортом, снизилось почти в 3 раза из-за значительного повышения стоимости проезда и снижения платежеспособности населения. На снижение пассажирооборота сказалось дробление «Аэрофлота» на мелкие авиакомпании, что привело к ухудшению безопасности полётов и качества обслуживания пассажиров.

На пассажирские перевозки речным и морским транспортом приходится всего 0,2 %. Сегодня суда морского флота в большей мере используются для туристических целей, речные суда — для перевозки пассажиров на внутренних магистралях в Поволжском, Северо-Западном и других районах страны. За последнее время объём перевозок пассажиров водным транспортом снизился в 3 раза.

На рынке транспортных услуг получают развитие отдельные виды пассажирских перевозок: международные воздушные, местные и пригородные автобусные, багажные и грузобагажные железнодорожные. Тарифная политика прежде всего на воздушном транспорте становится более гибкой, усиливается конкуренция между отдельными видами транспорта и пассажирскими компаниями.


Таблица 2.2.2 Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования1

(миллиардов пассажиро-километров)




Всего же в 1998 г. пассажирооборот составил 481,2 млрд. пассажиро-километров, что на 30,3 млрд. пассажиро-километров меньше по сравнению с прошлым годом. Из таблицы 2.2.1. видно, что за период с 1990 по 1998 год пассажирооборот постоянно сокращался, и с 1990 по 1998 год сокращение составило 309,8 млрд. пассажиро-километров (791,0 и 481,2 млрд. пассажиро-километров соответственно). Статистические данные ярко свидетельствуют о том, что вся транспортная система Российской Федерации охвачена кризисом.

В последние годы имеет место тенденция к падению пассажирооборота на всех видах транспорта. Так, за период с 1993 по 1997 г. пассажирооборот на всех видах транспорта сократился на 27 %, в частности на железнодорожном на 37,4 %, автомобильном на 13,1 %, воздушном на 26,1 % и водном транспорте — 52,6 %. Только в 1997 году впервые за последние годы, пусть и незначительно — на 0,6 %, возросли перевозки пассажиров всеми видами транспорта.

Сокращение спроса на пассажирские перевозки вызвано напряжённой социально-экономической обстановкой в стране, снижения жизненного уровня населения, значительным ростом тарифов. Объём международных пассажирских перевозок сократился в результате установления зарубежными железными дорогами высоких цен за проследование российских поездов по их территории, что также привело к снижению спроса на пассажирские перевозки.2

Работа пассажирского транспорта тесно связана с такими факторами, как подвижность населения, усилившаяся конкуренция между различными видами транспорта, неравномерность и неопределённость спроса на перевозки, убыточность пассажирских перевозок и их финансирование.

За анализируемый период общая подвижность населения страны по всем видам транспорта сократилась на18,7 % по числу отправлений, а по количеству пассажиро-километров на 26,2 %, в том числе на железнодорожном транспорте по числу отправлений на 21,6 %, пассажирообороту на 36,7 %. За последние годы из-за снижения жизненного уровня населения значительно изменилась география пассажиропотоков, уменьшилось отправление пассажиров в междугородном сообщении, изменилось распределение их по видам транспорта. Так, за этот период доля автомобильного транспорта увеличилась на 19,1 %.

Решая проблему ценовой политики транспортного комплекса, необходимо определять ценовую эластичность спроса разных групп населения на перевозки. Это позволит прогнозировать возможные последствия изменения цен, влияющих на величину их спроса, и сумму дохода от пассажирских перевозок. Так, доходы населения Российской Федерации за период с 1992 по 1997 г. сократились в два раза, пассажирооборот в дольнем следовании — на 41,3 % (т.е. тоже почти в два раза), в пригородном сообщении — на 18,9 %.1

В грузовых перевозках ситуация выглядит иначе. Ведущее место по грузообороту среди универсаль­ных видов транспорта принадлежит железнодорожному — 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 8% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузо­обороте последние десятилетия падает. В то же время доля узкоспециализи­рованного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в насто­ящее время составляет 60%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна. Но по объему пас­сажирских перевозок воздушный транспорт занимает третье место.

На фоне 1,8 %-го роста объёмов промышленного производства в стране почти на 2% увеличились суммарные объёмы перевозок грузов.

В 1998 году они составили 2337,6 миллионов тонн грузов по видам транспорта общего пользования, что на 233,2 миллиона тонн меньше по сравнению с прошлым годом. За период с 1990-го по 1998-ой год данный показатель снизился почти в 3 раза или на 4520,9 миллионов тонн (6858,5 и 2337,6 миллионов тонн соответственно).

Грузооборот в 1998 году составил 3146 миллиардов тонно-километров, что на 109,5 миллиардов тонно-километров меньше по сравнению с прошлым годом. Всего же за период с 1990-го по 1998-ой год уменьшение грузооборота составило 2744,6 миллиардов тонно-километров.


4.Проблемы транспортного комплекса и перспективы его развития. Контейнирование и комбинированные перевозки.


Переход на рыночную экономику создаёт благоприятную среду для внедрения прогрессивных идей и принципов логистики. К числу её основных компонентов относятся высококачественный сервис и быстрое осуществление инноваций (автоматизация процессов, телекоммуникационные системы, информационные базы данных, комбинированные перевозки и т.д.).

Общий объём экспортно-импортных грузовых перевозок в 1997 году составил менее половины уровня 1989 года. Причем в наибольшей степени они упали на железнодорожном транспорте, в то время как международные автомобильные перевозки за последние шесть лет выросли в 6,5 раза. Вместе с тем доля российских перевозчиков на рынке международных автоперевозок в 1990 г. составляла 75%, в 1996 — лишь 27%, а по прогнозу на 2000 г. снизится до 15,4 %.

Изменению ситуации, сложившейся на рынке грузовых перевозок, может способствовать кооперация (в рамках комбинированных перевозок) автоперевозчиков (прежде всего российских) и железной дороги, а также экспедиторских компаний, банков и таможенных органов.

Мировой опыт показывает, что залогом успешного развития комбинированных перевозок является глубокая техническая и технологическая проработка всех этапов логистической цепи (ЛЦ). Для этого необходима классификация таких перевозок. Целью её является выделение технических и технологических особенностей их различных видов.

Что же следует понимать под комбинированными перевозками (КП)? Их можно характеризовать как вид грузовых перевозок с транспортными цепями между отправителями и получателями грузов при сохранении транспортной упаковки в процессе перегрузки универсальных транспортных средств с одного вида транспорта на другой. Существуют также понятия КП как планомерного взаимодействия или систематической кооперации различных видов транспорта в организации транспортных цепей. Из самого определения комбинированных перевозок следует наличие системы жёсткого согласования и соответствия технических и технологических аспектов взаимодействия. Поэтому в нём фактически и закладываются основы классификации.

Исторический анализ показывает, что развитие системы классификаций КП шло по пути скорее стихийного формирования.

Критерии, положенные в основу действующих классификаций, учитывали виды комбинированных перевозок, типы автомобильного подвижного состава и универсальных транспортных средств (контейнеров), участвующие в ЛЦ. Кроме того, проводилась классификация по способам перегрузки, развоза автотранспортом, выделялись сопровождаемые и несопровождаемые КП. Однако обоснования выбора того или иного критерия и принципов построения классификации в целом освещались недостаточно.

Классификация КП по своей сути является не только технико-технологической, но и экономической категорией. Они конкурентноспособны лишь в том случае, если на рассматриваемом направлении предлагается не один, а все возможные их виды.

Наиболее полной и подробной из числа существующих представляется классификация, предложенная В. Блазиусом, которая была опубликована в сборнике «Экспрессинформация. Организация комплексной работы разных видов транспорта». 1992, №2. ВИНИТИ.

Главное противоречие этой классификации заключается в том, что КП рассматриваются как кооперация различных видов транспорта (в данном случае автомобильного и железнодорожного). Однако, основой классификации (назовём это базовым критерием) являются технические и технологические особенности универсальных и автомобильных транспортных средств, а железнодорожный подвижной состав с его типами, особенностями и характеристиками не выступает в качестве составляющей или самостоятельного критерия. Следовательно, нарушается основополагающий принцип кооперации — техническое и технологическое согласование транспортных средств в