Международно-правовой режим мирового океана

отношении пре­доставления залога или другого подходящего финансового обеспечения установлены или иным образом согласованы через компетентную между­народную организацию. Такое же положение отражают три соглашения ИМО:

- Конвенция об ограничении ответственности по морским требовани­ям 1976г.;

- Международная конвенция о гражданской ответственности за за­грязнение нефтью 1969 г. и Протокол 1992 г.;

Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных грузов и вредных веществ 1969г.

Ст. 220(7) Конвенции ООН 1982 г.

...в случаях, когда через компетентную международную организацию установлены или иным образом согласованы надлежащие процедуры, посредством которых обеспечивается соблюдение требований в отношении предоставления залога или другого подходящего денеж­ного обеспечения, прибрежное государство, если оно связано такими процедурами, разрешает судну продолжать следовать своим курсом.

Статья 292 Конвенции ООН обязывает незамедлительно освободить судно, плавающее под флагом государства-участника, после предоставле­ния разумного залога или иного финансового обеспечения. Весьма важным является положение о том, что в случае несоблюдения положений Конвенции ООН 1982 г. о незамедлительном освобождении, данный во­прос может быть передан любому суду или арбитражу по соглашению сторон, а когда соглашение не достигнуто, суду или арбитражу, признан­ному задерживающим государством, или Международному трибуналу по морскому праву. Заявление об освобождении может быть сделано госу­дарством флага или от его имени.

Ст. 292 Конвенции ООН 1982 г.

1. В случае, когда власти государства-участника задерживают суд­но, плавающее под флагом другого государства-участника, и ут­верждается, что задерживающее государство не соблюдает по­ложения настоящей Конвенции о незамедлительном освобождении судна или его экипажа после предоставления разумного залога или иного финансового обеспечения, вопрос об освобождении может быть передан любому суде или арбитражу по соглашению сторон или, если в течение десяти дней со времени задержания такое со­глашение не будет достигнуто, суду или арбитражу, признанному задерживающим государством ... или Международному трибуналу по морскому праву, если стороны не договорятся об ином.

2. Заявление об освобождении может быть сделано только государ­ством флага судна или от его имени.

3. Суд или арбитраж незамедлительно рассматривает заявление об освобождении и занимается только вопросами об освобождении без ущерба для рассмотрения любого дела по существу в отноше­нии такого судна, его владельца или экипажа в надлежащем на­циональном органе. Власти задерживающего государства сохра­няют право освободить судно или его экипаж в любое время.

4. После предоставления залога или иного финансового обеспечения, определенного судом или арбитражем, власти задерживающего государства незамедлительно выполняют решение суда или ар­битража об освобождении судна или его экипажа

Роль ИМО в судебном разбирательстве против иностранного судна

Относительно компетенции (ст. 288 Конвенции ООН 1982 г.) и мер по обеспечению разбирательства участвовать в разбирательстве, включая критерии, на основании которых определяется необходимость такого уча­стия, а также процедуры для участия официальных представителей орга­низации.

Ст. 288 Конвенции ООН 1982 г.

1. Суд или арбитраж... также обладают компетенцией в отношении споров, касающихся толкования или применения международного соглашения, связанного с целями настоящей Конвенции, которые передаются им в соответствии с соглашением.

2. Камера по спорам, касающимся морского дна. Международный трибунал по морскому праву... и любая другая камера или арбит­раж... обладают компетенцией в отношении любого вопроса, ко­торый передается им...

3. В случае разногласия относительно того, обладает ли суд или ар­битраж компетенцией, этот вопрос разрешается этим судом или арбитражем

Обязанность избегать отрицательных последствий для судов и морской среды при осуществлении государствами своих вла­стных полномочий

Статья 225 Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что государст­ва при осуществлении своих властных полномочий не должны ставить под угрозу безопасность судоходства, подвергать судно какому-либо иному риску, или отводить его в небезопасные порты или на небезопасные якор­ные стоянки, или подвергать морскую среду чрезмерному риску.

Статья 226 запрещает задерживать иностранное судно дольше, чем это требуется для целей расследования. Статья устанавливает рамки фак­тических инспекций и условия освобождения судов. Пункт 2 ст. 226 пре­дусматривает, что государства сотрудничают в разработке процедур, на­правленных на то, чтобы избежать ненужной фактической инспекции суд­на в море.

Любые процедуры, предусмотренные п. 2 ст. 226, должны развивать­ся в международном плане. ИМО будет служить «форумом» для таких це­лей. В этой связи может быть сделана ссылка на ст. 6 MARPOL 7378. Не­обходимый эффект может быть достигнут путем приема уместных поло­жений или соответствующей базы для тщательной разработки необходи­мых международных процедур.

Ст. 226 Конвенции ООН 1982 г.

1. а). Государства не задерживают иностранное судно дольше, чем это требуется для целей расследований... Любая фактическая ин­спекция иностранного судна ограничивается проверкой таких сертификатов, судовых журналов или других документов, кото­рые судно обязано иметь в соответствии с общепринятыми международными нормами и стандартами, или любых аналогичных документов, которые имеются на судне; дальнейшая фактическая инспекция судна может быть предпринята только после такой проверки и лишь в случае, когда:

i) имеются явные основания считать, что состояние судна или его оборудование в значительной мере не соответствует этим документам;

ii) содержание этих документов недостаточно для подтвержде­ния или проверки предполагаемого нарушения; или

iii) судно не имеет действительных сертификатов или судовых журналов.

b). Если расследование свидетельствует о нарушении примерных законов и правил или международных норм и стандартов по защите и сохранению морской среды, то судно незамедли­тельно освобождается при условии выполнения таких целесо­образных процедур, как предоставление залога или другого подходящего финансового обеспечения.

c). Без ущерба для применимых международных норм и стандар­тов, касающихся годности судов для плавания, в освобожде­нии судна может быть отказано, либо оно может быть обу­словлено переходом судна на ближайшую подходящую судоре­монтную верфь, если это судно представляет собой чрезмер­ную угрозу нанесения ущерба морской среде. Когда в освобож­дении судна отказано или оно поставлено в зависимость от определенных условий, государство флага должно быть неза­медлительно уведомлено об этом, и оно может требовать освобождения этого судна...

2. Государства сотрудничают в разработке процедур, направленных на то, чтобы избежать ненужной фактической инспекции судов в море.

Непричинение помех па установившихся путях международного судоходства при размещении и использовании научно-исследовательских установок и оборудования

Статья 261 Конвенции ООН 1982 г. провозглашает, что размещение и использование научно-исследовательских установок и оборудования любого типа не должны создавать препятствий на установившихся путях международного судоходства. Статья 262 устанавливает, что такие уста­новки и оборудование должны нести опознавательные знаки с указанием государства регистрации или международной организации, которой они принадлежат, а также иметь надлежащие согласованные в международном порядке средства предупреждения для обеспечения безопасности морской и воздушной навигации, с учетом норм и стандартов, установленных ком­петентными международными организациями.

ИМО должна стать важнейшим инструментом для развития меж­дународных норм и стандартов, обеспечивающих безопасность на море. Любую работу в этой области необходимо проводить через консультации с международными организациями, такими как ИКАО, ИНМАРСАТ, МОК ЮНЕСКО и др.

Роль ИМО в достижении гласности относительно мер, принимае­мых в целях обеспечения безопасности судоходства, а также преду­преждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды

Ряд статей Конвенции ООН 1982 г. возлагает на государства обязан­ность обеспечивать гласность относительно осуществления юрисдикции и мер, принимаемых ими, а также обязанность публиковать информацию, необходимую для обеспечения безопасности судоходства или для преду­преждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды. Такая информация предоставляется мореплавателям и другим за­интересованным лицам, чтобы они имели возможность принять необхо­димые шаги по предупреждению нарушений национального законодатель­ства, или для того, чтобы избежать неоправданного риска и опасностей, с которыми могут быть связаны отдельные ситуации.

Обязанность должным образом публиковать подобные сведения предусмотрена следующими статьями Конвенции ООН 1982 г.:

- статья 21(3) предусматривает обязанность должным образом опубликовать законы и правила, относящиеся к мирному проходу через территориальное море;

- статья 22(4) обязывает прибрежное государство должным образом опубликовывать морские карты, на которых указаны коридоры и схемы разделения движения в территориальном море;

- статья 24(2) обязывает государство надлежащим образом объяв­лять о любой опасности для судоходства в его территориальном море;

- статья 41(2) предусматривает обязательную публикацию морских карт, обозначающих установленные или предписанные морские коридоры или схем разделения движения в проливах, используемых для междуна­родного судоходства;

- статья 52(2) предусматривает, что временное приостановление мир­ного прохода в определенных районах архипелажных вод вступает в силу только после его должного опубликования;

- статья 53(10) предписывает государствам-архипелагам морские карты, на которых обозначены осевые линии установленных установлен­ные или предписанные морские коридоры или схем разделения движения;

- статья 60(3) предусматривает обязанность давать надлежащее опо­вещение об искусственных островах, установках и сооружениях, а также оповещать о глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью (ст. 80 предусматривает дей­ствие этих положений в отношении континентального шельфа);

- статья 60(3) предусматривает обязанность прибрежного государства давать надлежащее оповещение об установленных зонах безопасности во­круг искусственных островов, установок и сооружений и ИЭЗ (ст. 80 пре­дусматривает действие этих положений в отношении континентального шельфа);

- статья 211(3) возлагает на государства, устанавливающие особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в порты или внутренние воды и для остановки у прибрежных тер­миналов, обязанность должным образом публиковать такие требования и сообщать их компетентной международной организации (ст. 211(6)). Го­сударство, принимающее специальные обязательные меры для предот­вращения загрязнения с судов в четко обозначенных районах исключи­тельной экономической зоны, обязано сообщить о таких мерах;

- статья 217(7) обязывает государство флага незамедлительно инфор­мировать о предпринятых действиях и результатах, обеспечивающих со­блюдение применимых международных норм и стандартов, установлен­ных через международную организацию, и своих законов и правил, приня­тых для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загряз­нения морской среды с судов.

В свете этих положений, представляется разумным, что эффект от та­ких публикаций будет полным только в том случае, если информация станет абсолютно доступной государствам, властям и заинтересованным лицам. ИМО осуществляет весьма важные и продолжительные контакты с властями государств относительно обеспечения безопасности судоходства и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды. Для обеспечения гласности весьма подходящими могут оказаться некоторые документы ИМО. Наличие соглашений, на основе ко­торых ИМО может содействовать сотрудничеству или сотрудничать с го­сударствами или международными организациями, дает уверенность в том, что предусмотренная гласность действительно сделает информацию доступной для всех заинтересованных лиц. Механизмы ИМО могут эф­фективно применяться для распространения информации относительно безопасности судоходства и предотвращения загрязнения морской среды в тех случаях, когда такая обязанность возложена Конвенцией ООН 1982 г. на отдельные государства или организации. Например, различные статьи Конвенции ООН обязывают государства публиковать данные относитель­но принятых ими законов и иных мер, а также устанавливают, что такая информация предоставляется Генеральному секретарю ООН, который яв­ляется депозитарием Конвенции ООН 1982 г. При обычной практике это должно означать, что Генеральный секретарь ООН будет предоставлять эту информацию всем участникам Конвенции. Однако в ряде случаев, при необходимости получения дополнительной информации, может стать необходимым использование механизмов ИМО. Следовательно, ИМО мо­жет предоставлять информацию, лицам, которые тесно с ней сотруднича­ют, или оказывать помощь ООН в предоставлении информации таким ли­цам.

Например, статья 147 Конвенции ООН 1982 г. устанавливает условия использования установок, используемых для осуществления деятельности в Районе. Одно из таких условий заключается в том, чтобы установки не создавали помех для использования признанных морских путей или в рай­онах интенсивной рыбопромысловой деятельности (ст. 147(2)(Ь)). Также предусматривается создание зон безопасности вокруг таких установок (ст. 147(2)(с)). О монтаже и удалении таких установок должно даваться над­лежащее оповещение.

В соответствии со статьей 16(2) прибрежные государства должны публиковать карты и перечни географических координат, которые обозна­чают исходные линии для измерения ширины территориального моря. Это же относится к государствам-архипелагам в случае установления архипелажных вод (ст. 47(9)), а также к прибрежным государствам, устанавли­вающим границы исключительной экономической зоны (ст. 75 (2)) и континентального шельфа (ст. 84(2)).

Публикация и использование таких карт имеет первоочередное зна­чение для государств. ИМО может способствовать таким публикациям, когда дело касается обеспечения безопасности судоходства или предупре­ждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды. Не вызывает сомнений то обстоятельство, что некоторая информа­ция, подлежащая обязательной публикации в соответствии с положениями Конвенции ООН 1982 г., имеет одинаково важное значение и для государ­ства флага, и для судовладельца, и для других лиц, вовлеченных в между­народное судоходство. Поэтому понятна заинтересованность ИМО в бо­лее полном предоставлении информации. Для этих целей ИМО может соз­давать механизмы передачи информации властям, учреждениям или дру­гим заинтересованным лицам.

Другая функция ИМО будет заключаться в обстоятельных консульта­циях с Секретариатом ООН, с международными организациями и отдель­ными государствами, когда это будет необходимо и уместно.

Безусловно, роль ИМО не будет сводится только к размножению и дублированию информации и сообщений по отдельным вопросам. Однако ИМО будет принимать участие в организационных вопросах, если это уча­стие будет осуществляться параллельно с деятельностью государств, на­циональных органов или международных организаций и не будет заме­щать их функций.

Разработка и передача морской технологии. Международное сотрудничество

Международного сотрудничества и особенно подготовка людских ресурсов путем обучения и образования граждан развивающихся госу­дарств, предусмотренное статьями 202 и 268 Конвенции ООН 1982 г., все­гда входило в круг основных задач ИМО. Для этих целей ИМО может ис­пользовать «поле» специальных соглашений и меры, предложенные Кон­венции ООН (Часть XIV).

Дополнительные пути сотрудничества между международными организациями

Статья 278 Конвенции ООН 1982 г. содержит нормы, относящиеся к сотрудничеству между международными организациями. ИМО имеет весьма эффективные соглашения в данной области с ООН и организация­ми и агентствами семьи ООН. Однако ИМО может испытывать потреб­ность в расширении сотрудничества с организациями, чья деятельность пересекается с деятельностью ИМО в свете Конвенции ООН 1982 г. В ча­стности ИМО может представлять в Секретариат ООН обзор вопросов, ко­торые вызывают интерес и обеспокоенность у таких организаций. Эффективное сотрудничество также необходимо с Международным органом по морскому дну и Международным трибуналом по морскому праву.

Ст. 278 Конвенции ООН 1982 г.

Компетентные международные организации... принимают все над­лежащие меры для обеспечения непосредственно или в тесном со­трудничестве между собой эффективного выполнения своих функ­ций и обязательств...

Секретариат ИМО обеспечивал соответствие принимаемых ИМО документов, основным принципам Конвенции ООН 1982 г.

Чтобы избежать потенциальных конфликтов и несоответствий меж­ду работой ИМО и положениями Конвенции ООН 1982 г. в различные конвенции ИМО были включены положения, показывающие, что они не будут противоречить кодификации и развитию морского права в соответ­ствии с Конвенцией ООН 1982 г. или любыми настоящими или будущими требованиями и правовыми взглядами любого государства, основанных на положениях морского права.

С момента вступления Конвенции ООН 1982 г. в силу ИМО имеет консультации с международными организациями системы ООН по раз­личным вопросам взаимодействия ИМО и Конвенции ООН 1982 г. Еще до вступления Конвенции в силу важнейшие ее положения были включены в различные договорные и не договорные документы ИМО.

Хотя прямое указание на ИМО есть только в ст. 2 Приложения VIII Конвенции, различные ее положения говорят о «компетентной междуна­родной организации, принимающей международные правила и стандарты в области обеспечения морской безопасности, эффективности судоходства и предупреждения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов и возмещения ущерба.

В таких случаях понятие «компетентная международная организа­ция» относится именно к ИМО, которая является специализированным уч­реждением в системе ООН, образованным в соответствии с Конвенцией об ИМО. Конвенция об ИМО была принята в Женеве 6 марта 1948 г. Перво­начально организация называлась Межправительственная морская кон­сультативная организация и была переименована резолюциями Ассамблеи ИМО A.358(LX) и А.371(Х), 1975 г. и 1977 г.

Многочисленные положения Конвенции ООН 1982 г. дают ссылку на деятельность различных организаций. В некоторых из этих случае дан­ные положения могут включать работу ИМО совместно с другими орга­низациями.

Статья 1 Конвенции об ИМО объявляет ее организацией с широкой сферой деятельности в области безопасности и обеспечения мер, направ­ленных против загрязнения морской среды, а также предоставляет ей пра­во заниматься другими вопросами, такими как повышение эффективности судоходства и соблюдения принципа свободы судоходства для всех госу­дарств, участвующих в международной торговле без какой-либо дискри­минации. Статья 59 называет ИМО специализированным учреждением ООН в сфере судоходства и воздействия судоходства на морскую среду. Статьи 60 и 62 говорят о сотрудничестве ИМО с другими специализиро­ванными межправительственными и неправительственными организация­ми по вопросам, относящимся к международному судоходству и другой деятельности в этой сфере.

Кроме того, статья 311 Конвенции ООН 1982 г. об отношении к дру­гим конвенциям и международным соглашениям содержит положения, со­гласно которым настоящая Конвенция не изменяет прав и обязательств го­сударств-участников, которые вытекают из других соглашений, совместимых с настоящей Конвенцией, и которые не затрагивают осуществления другими государствами-участниками своих обязательств по настоящей Конвенции.

В статье 237 Конвенции ООН 1982 г. содержатся также положения о том, что в области защиты и сохранения морской среды Часть XII не нано­сит ущерба конкретным обязательствам, принятым на себя государствами по заключенным ранее специальным конвенциям и соглашениям, которые касаются зашиты и сохранения морской среды.

3. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИМО ПО УПРОЩЕНИЮ ФОРМАЛЬНОСТЕЙ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ

3.1. Изменения и дополнения к Приложению к Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г., принятые на 24 сессии Комитета FAL

На 24-ой сессии Комитета по упрощению формальностей были приняты изменения и дополнения к Приложению к Конвенции 1965 г. Настоящий раздел содержит вновь принятые стандарты и рекомендуемые практики к ним, а также комментарии к ним, отражающие позиции государств.

ПРИЛОЖЕНИЕ

РАЗДЕЛ 1 – ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С. Системы электронной обработки данных

1.4 Рекомендуемая практика. При внедрении систем электронной обработки данных и обмена ими с целью облегчения таможенной очистки судов Договаривающимися Правительствам следует поощрять соответст­вующие органы государственной власти и частных лиц, чтобы они обме­нивались данными с помощью электронных средств в соответствии с меж­дународными стандартами.

1.5 Стандарт. Органы государственной власти принимают любые из документов, требующихся для таможенной очистки судов, если они выда­ны соответствующей международным стандартам системой электронной обработки данных или обмена ими, при условии, что они выполнены в удобочитаемой и понятной форме и содержат требующуюся информацию.

1.6 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении элек­тронных систем обработки данных и обмена данными для таможенной очистки судов ограничивают объем информации, которая им требуется, до предусматриваемого в соответствующих положениях данного Приложе­ния.

1.7 Рекомендуемая практика. При планировании, внедрении или модифицировании электронных систем обработки данных или обмена ими для таможенной очистки судов органам государственной власти следует стремиться:

(a) предоставлять всем заинтересованным сторонам с самого начала возможность получения консультаций;

(b) оценить существующие процедуры и исключить из них те, кото­рые не нужны;

(c) определить те процедуры, которые должны быть компьютеризи­рованы;

(d) в максимально осуществимой степени использовать Рекоменда­ции Организации Объединенных Наций (ООН) и соответствующие Стан­дарты Международной организации по стандартизации.

(e) приспособить эти системы для многоцелевых применений; и

(f) предпринимать соответствующие шаги для сведения к минимуму затрат по вводу в действие этих систем операторами и другими частными лицами.

1.8 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении систем электронной обработки данных и обмена ими для таможенной очистки су­дов поощряют, но не требуют применения таких систем морскими опера­торами или другими частными сторонами, имеющими отношение к делу.

Комментарий. Данный раздел был включен в Приложение к Кон­венции 1965 г. по результатам работы 21 и 22 сессий Комитета. На 23 сессии Комитет, поддержав мнение государств относительно важности ЭОД для облегчения морского судоходства, постановил учредить коррес­пондентскую группу по использованию ЭОД в круг ведения и задачи кото­рой вошли: разработка стандартных сообщений в системе электронного обмена данными (ЭДИМАР) для целей упрощения формальностей в соот­ветствии с существующими стандартами ООН/ЭДИФАКТ; представле­ние Комитету рекомендаций относительно применения сообщений ЭОД;

предоставление рекомендаций относительно стратегий содействия принципу и использованию ЭОД государствами-членами; завершение пре­образования четырех существующих сообщений ЭДИМАР ; предложение поправок к существующим сообщениям ЭДИФАКТ для включения бланков 2 и б FAL; передача на одобрение ООН/ЭКЕ окончательно разработанных сообщений ЭДИМАР.

24 сессия Комитета в принципе одобрила предложенные поправки к сообщениям ЭОД для форм FAL 1 - б , предложив корреспондентской группе составить Руководство по осуществлению использования сообще­ний ЭОД для бланков FAL, включая сообщения об опасных грузах, для об­суждения на следующей сессии Комитета.

При рассмотрении этих вопросов российская сторона высказала поддержку корреспондентской группе завершить работу по использова­нию ЭОД для таможенной очистки судов. Однако в настоящее время системы электронной обработки данных в российских портах отсутст­вуют. Принимая во внимание объективные трудности переходного пе­риода в российской экономике в целом, можно предположить, что для создания подобных систем в портах Российской Федерации потребуется определенное время. Предпринимаемые попытки внедрения систем ЭОД на Дальнем Востоке и в Новороссийске свидетельствуют как о стремле­нии к созданию систем в соответствии с международными требования­ми, так и о положительном значении подобных систем в деле упрощения формальностей в международных морских перевозках.

При внедрении ЭОД в российских портах могут возникнуть сложно­сти не только экономического или технического характера, но и пробле­мы несоответствия российского законодательства положениям Конвен­ции 1965 г. в частности Стандарту 2.1, которым вводятся формы 1-6 FAL т. к. российскими нормативными актами не предусмотрена форма 3 FAL - Декларация о судовых припасах.

РАЗДЕЛ 2 - ПРИБЫТИЕ, СТОЯНКА И ОТБЫТИЕ СУДНА

А. Общая часть

Рекомендуемая практика 2.7.4 изменяется следующим образом:

"2.7.4. Рекомендуемая практика. Вместо списка пассажиров следует принимать список, составленный судовладельцами для своих нужд, при условии, что он содержит по крайней мере те сведения, которые требуются согласно Рекомендуемой практике 2.7.3, а также датирован и под­писан либо заверен согласно Стандарту 2.7.5". 2.7.6 Стандарт. Государственные власти обеспечивают, чтобы судовла­дельцы уведомляли их при приходе судна о каждом обнаруженном на бор­ту безбилетном пассажире.

К Стандарту 2.7.6 добавляется новое примечание следующего содержания: "Примечание. Уведомление о безбилетных пассажирах мо­жет делаться, например, путем указания в графе "Замечания" Общей декларации либо путем использования списка пассажиров или судовой ро­ли с исправленным заголовком "Список безбилетных пассажиров".

Комментарий. Включение данных стандартов и примечаний к ним в Приложение к Конвенции 1965 г. вызвано, прежде всего, озабочен­ностью государств возрастающим количеством нелегальных пассажи­ров на судах и, возникающими в связи с этим обязанностями судовладель­цев по возвращению таких пассажиров.

Брюссельская конвенция 1957 года, относящаяся к безбилетным пассажирам, (не вступила в силу) регламентирует некоторые из подня­тых вопросов. Согласно конвенции, безбилетный пассажир, обнаружен­ный в порту или в море, может быть передан соответствующим вла­стям первого порта захода любого государства - участника конвенции. Капитан судна обязан вручить этим властям подписанное им заявление, содержащее всю имеющуюся в его распоряжении информацию. Если без­билетному пассажиру не был уже запрещен въезд в страну, указанные власти обязаны принять его и вернуть в государство, чьим гражданином он является. Если это государство оказывается принять пассажира или он не имеет гражданства, или его возвращение в свое государство невоз­можно по разумным причинам, то власти могут вернуть такое лицо в государство, в котором расположен порт посадки. Если же и это невозможно, то безбилетный пассажир может быть возвращен в последний порт захода судна. Наконец, если и этого сделать нельзя, лицо может быть направлено в государство, под флагом которого плавает судно. Стоимость содержания безбилетного пассажира в порту высадки, а также расходы по его передаче в государство, чьим гражданином он яв­ляется, несет судовладелец, который может обратиться к этому госу­дарству с регрессным требованием. Во всех остальных случаях судовла­делец обязан нести расходы по содержанию безбилетного пассажира, но не свыше 3-х месяцев с даты его передачи соответствующим властям. Капитан и власти порта высадки должны принимать во внимание причи­ны, которые может выдвинуть безбилетный пассажир.

Как было отмечено на сессии Комитета, положения данной кон­венции неприемлемы относительно распределения ответственности в решении проблем, вызванных безбилетными пассажирами, а могут лишь рассматриваться как основа для разработки некоторых крайне необхо­димых и приемлемых на международном уровне стандартов по этому вопросу.

На заседании рабочей группы по безбилетным пассажирам было предложено исключить из циркуляра FAL все имеющиеся ссылки по каж­дому из разделов, касающихся необходимости учета при работе с безби­летными пассажирами, Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. и Протокола 1967 г. к ней и оставить в документе только одну ссылку на данную Конвенцию, хотя некоторые участники предлагали исключить их полностью. В результате дискуссии упоминание о Конвенции ООН в цир­куляре было сохранено. (Россия является участником Конвенции ООН с 1992 г.)

В интересах России, чтобы это положение осталось в документе, т.к. на российских судах и из российских портов уже неоднократно сле­довали иностранные иммигранты из 3-х стран, в т.ч. нелегально, в целях поиска убежища и получения статуса беженца в Западной Европе, США, Канаде. По Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. власти стра­ны пребывания безбилетного пассажира обязаны принять его ходатай­ство, рассмотреть в соответствии с процедурой, регламентированной этой Конвенцией. Судовладельцы, капитаны судов в этих случаях не бу­дут нести ответственность в связи с доставкой безбилетного пассажи­ра в другие порты мира, если безбилетный пассажир нелегально проник на борт судна.

На 24 сессии Комитета была достигнута договоренность отно­сительно внесения изменений в циркуляр FAL о возвращении безбилетного пассажира в зависимости от обстоятельств: - возвращение в страну его гражданства или национальной принадлежности (если таковые установ­лены); возвращение его в порт страны, где произошло проникновение на борт судна, если не были установлены гражданство или национальная принадлежность; отправка в любую другую страну (порт), которые примут безбилетного пассажира.

Если данная поправка вступит в силу, то возникнет необходи­мость внесения соответствующих изменений в российское законодатель­ство. В настоящее время основным нормативным актом, регламенти­рующим эти вопросы, является Закон Российской Федерации "О Государ­ственной границе Российской Федерации" 1993 г. с изменениями 1994 г. В соответствии со ст. 14 Закона"... Иностранные граждане и лица без гражданства, не имеющие статуса лиц, проживающих или пребывающих на территории Российской Федерации, пересекшие границу с территории иностранного государства... и они не пользуются правом политического убежища, в соответствии с Конституцией Российской Федерации, По­граничные войска в официальном порядке передают их властям государ­ства, с территории которого они пересекли Государственную границу. Если передача нарушителей властям иностранного государства не предусмотрена договором РФ с этим государством. Пограничные войска вы­дворяют их за пределы РФ в определяемых Пограничными войсками мес­тах..." Очевидно, что данным Законом не предусмотрены меры по урегу­лированию инцидентов, связанных с нарушением Государственной грани­цы лицами, прибывающими морскими судами.

РАЗДЕЛ 3 - ПРИБЫТИЕ И ОТБЫТИЕ ЛИЦ

А. Требования и процедуры при приходе и отходе

Добавляются новые Стандарты следующего содержания:

"3.3.2. Стандарт. Договаривающиеся правительства допускают проверку лица, возвращаемого из пункта его высадки после установления того, что ему запрещается въезд, если это лицо совершило посадку на их территории. Договаривающиеся правительства не возвращают такое лицо в страну, въезд в которую, как было ранее установлено, ему запре­щен.

Примечание 1. Настоящее положение не преследует цели препятст­вовать государственным властям в дальнейшей проверке возвращенного лица, которому запрещается въезд, для определения его возможного до­пуска в государство или для принятия мер по его передаче, перемещению или депортации в государство, подданным которого оно является или в которое оно допускается иным образом. Если лицо, которому, как уста­новлено, запрещается въезд, утратило или уничтожило свой проездной документ. Договаривающееся правительство будет принимать вместо этого документ, удостоверяющий обстоятельства посадки и прибытия, выданный государственными властями Договаривающегося правительства страны, которой было установлено, что этому лицу въезд запрещает­ся.

Примечание 2. Ничто в настоящем Стандарте или в примечании 1 не должно истолковываться как противоречащее положениям Конвенции Организации Объединенных Наций, касающейся статуса беженцев, от 28 июля 1951 г. и Протокола Организации Объединенных наций, касающегося статуса беженцев, от 31 января 1967 г., которые касаются запрещения высылки или возвращения беженца".

"3.3.3 Стандарт. Обязательство судовладельца перевезти любое лицо с территории государства прекращается с момента, когда такое лиио было определенно допущено в это государство".

"3.3.4 Стандарт. Договаривающиеся правительства и судовладель­цы сотрудничают, если это практически возможно с целью установления действительности и подлинности паспортов и виз. "

G. Дальнейшие меры по упрощению формальностей для иностранцев, входящих в состав экипажа судов, совершающих международные рейсы, в отношении схода на берег

Добавляется новая Рекомендуемая практика следующего содержа­ния: "3.49 Рекомендуемая практика. Государственным властям следует предусматривать систему очистки до прихода судна, с тем чтобы по­зволить экипажам судов, которые регулярно заходят в их порты, забла­говременно получать разрешение на временный сход на берег. В случае, если судно не имеет зарегистрированных нарушений иммиграционных правил и представлено на месте судовладельцем или его агентом с хоро­шей репутацией, государственным властям следует, после положительного рассмотрения таких полученных до прибытия судна сведений, кото­рые они могут потребовать, разрешить судну следовать непосредствен­но к своему причалу и не подвергать его дальнейшим обычным гшмиграционным формальностям, если государственные власти не потребуют иного".

С. Таможенная очистка импортного груза

Рекомендуемая практика 4.7. изменяется следующим образом: "4.7 Рекомендуемая практика. Государственным властям следует разрабо­тать процедуры, которые могут включать электронный обмен данными (ЭОД), для предоставления заблаговременной информации до прибытия груза, с тем чтобы можно было использовать методы отбора, включая анализ риска, для облегчения таможенной очистки".

D. Национальные комитеты по упрощению формальностей

Рекомендуемая практика 6.12 изменяется следующим образом:

"6.12 Рекомендуемая практика. Каждому Договаривающемуся правительству следует образовать национальный комитет по упрощению формальностей на морском транспорте или подобный национальный ко­ординирующий орган для поощрения принятия и осуществления мер по упрощению формальностей между правительственными ведомствами, учреждениями и