Разработка технологического процесса ремонта цилиндрической крышки дизеля ПД-1М

Содержание

1. Разработка технологического процесса ремонта цилиндрической крышки дизеля ПД-М

Разработка карты технических требований на дефектацию детали

Контроль состояния выпускного клапана и методы устранения дефектов

Контроль состояния пружин крышки цилиндра и методы устранения дефектов

Контроль состояния направляющей клапана крышки цилиндра и методы устранения дефектов

Контроль состояния крышки цилиндра и методы устранения дефектов

Контроль расположения клапанов относительно крышки цилиндра и методы устранения дефектов

Разработка карты технических требований на дефектацию узла

Технико-экономическая оценка восстановления рабочей фаски выпускного клапана наплавкой

Техническое нормирование труда при восстановлении выпускного клапана

Расчёт технико-экономической целесообразности восстановления рабочей фаски выпускного клапана

2. Техника безопасности при ремонте узла

Список литературы

Введение

В России развитие тепловозного парка делится на три этапа. Первый этап 1911-1912. В этот период выходят первые тепловозы ЭЭЛ в 1911г. В 1914г выходят в серийное производство первый двухсекционный тепловоз ВМ Ne=2*1000 л. с. К 1912 г. Выпущено около 14 тепловозов.

Второй этап с 1946-1956гг. В 1946г - ХЗТМ выпускает тепловоз ТЭ1 Ne= 1000 л. с. В 1948г - ХЗТМ выпускает тепловоз ТЭ2 Ne= 1000 л. с. Участок обслуживаемый тепловозами к 1950 году достигал около 1000 км. Уже в 1951 году ХЗТМ выпускает в эксплуатацию ТЭ1 Ne=2* 2000 л. с. К 1956 году участок обслуживаемый тепловозной тягой достиг около 6,5 тыс. км.

Третий этап развития с 1956-1990 гг. Уже в 1958г. Тот же завод выпускает более мощный и модернизированный тепловоз ТЭ10 Ne= 1000 л. с. Спустя 2 года в производство тепловоз ТЭП 10 "Стрела", развивающий скорость 140 км/час. С 1956-1920 гг. в СССР было построено около 12,5 тыс. секций тепловозов и 5840 электровозов.

В 1920 году 61% железных дорог обслуживалось тепловозной тягой:

затраты на перевозки сократились на 15-40%.

производство труда повысилось в 2,5 раза

участковая скорость выросла в 2 раза

вес поезда вырос на 1000 тонн

С 1990 года выпуск тепловозов прекратился. В настоящее время тепловозный парк практически не обновляется, срок службы тепловозов с 20 лет вырос до 40. Новые модели тепловозов не выпускаются, поэтому старые модели тепловозов модернизируются и проходят капитальный ремонт на заводах и тем самым продлевают срок службы локомотивов.

Анализ состояния ремонта локомотивов на железных дорогах России. Состояние локомотивного парка в России за последние годы несколько улучшилось. Так, если в 1995 г. количество неисправных тепловозов составило 8,2 %, то в 1996 г. - 8,0 %; количество неплановых ремонтов за пробег 1 млн. км в 1995 г. составило 12,2, то в 1996 г. - 28.2 Однако в связи с прекращением поступления новых локомотивов, тепловозный и электровозный парк стареет. Средний срок службы тепловозов 21 года. В настоящее время необходимо списать более 4000 локомотивов. Анализ показывает, что выработавшие ресурс локомотивы отказывают в пути в два раза чаще, чем новые. Во столько же раз выше расходы на их ремонт и обслуживание. Ученые подсчитали, что экономически выгоднее сократить срок службы тепловозов от 20 до 14 лет, а электровозов - от 10 до 21. Только это уменьшит расходы в локомотивном хозяйстве на 1-1,5 %.

Однако сокращение срока службы локомотивов в настоящее время невозможно осуществить ввиду отсутствия средств на закупку новых. Поэтому основными путями улучшения технического состояния локомотивов является оптимизация системы ремонта.

Всероссийским съездом железнодорожников, прошедшим в 1996 г., определены основные меры по улучшению технического состояния локомотивов:

1) совершенствование технологии эксплуатации и ремонта локомотивов исходя из их фактического состояния. Эта система предусматривает более гибкие нормы межремонтных пробегов, вводит специальное техническое обслуживание локомотивов перед сезонной эксплуатацией, дает обоснованные коэффициенты увеличения трудоемкости и стоимости ремонтов в зависимости от срока службы локомотивов;

2) внедрение современной технологии ремонта и восстановления узлов и деталей;

1) внедрение средств и методов безразборной диагностики узлов локомотивов;

4) улучшение эксплуатации локомотивов (внедрение прикрепленного способа обслуживания локомотивов);

5) улучшение организации технического обслуживания (ТО) и

текущего ремонта (ТР) локомотивов;

6) исключение перепробегов локомотивов между ТО и ТР;

2) внедрение на рабочих местах автоматизации и механизации трудоемких процессов;

8) создание системы ТО и ТР по фактическому состоянию локомотивов.

Системой технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) называется совокупность взаимосвязанных средств, документации и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления работоспособности локомотивов.

Под ТО понимают комплекс работ профилактического характера (по осмотру, очистке, смазке, креплению, регулировке и т.д.), цель которых постоянно поддерживать локомотив в работоспособном состоянии.

Под ТР понимают комплекс работ, направленных на восстановление работоспособного состояния локомотивов, путем устранения неисправностей в деталях и узлах. Ремонты подразделяются на плановые и неплановые. Плановый ремонт - это ремонт, предусмотренный требованиями нормативно-технической документации.

Неплановый ремонт - это ремонт, постановка на который осуществляется без предварительного назначения. Плановый ремонт делится на текущий и капитальный. Текущий ремонт - это ремонт, выполняемый для восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных деталей. Текущий ремонт проводится в локомотивных депо. Капитальный ремонт (КР) - это ремонт, выполняемый для устранения неисправностей и полного или близкого к полному восстановления ресурса локомотива или сборочных единиц, с заменой или восстановлением любых их частей, включая базовые. Капитальный ремонт выполняется на ремонтных заводах.

Планово-предупредительная система обслуживания и ремонта локомотивов состоит из ТО-1, ТО-2, ТО-1. ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2, ТР-1, КР-1, КР-2.

Основные этапы развития планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта локомотивов. В развитии планово-предупредительной системы ТО и ТР тепловозов (ППСР) в нашей стране можно выделить три этапа: 1-й этап - 1911-1912 гг.; 2-й этап - 1945-1956 гг.; 1-й этап - с 1956 г. до настоящего времени.

Первый этап характеризуется отсутствием опыта эксплуатации тепловозов, низкой квалификацией обслуживающего и ремонтного персонала, плохим технологическим оснащением, неприспособленностью баз ремонта паровозов к ремонту тепловозов. Никакой регламентации сроков ремонта не было, тепловозы работали "на износ". Ремонт осуществлялся персоналом, который ремонтировал и паровозы. В 1912 г. была введена первая ППСР, состоящая из перечневого ремонта 1-го объема, выполняемого после пробега 40 тыс. км; перечневого ремонта 2-го объема - 80 тыс. км и среднего ремонта - 120 тыс. км.

Второй этап отличается значительным развитием отечественного тепловозостроения и переводом большинства участков железных дорог на дизельную тягу (Ашхабадская, Орджоникидзевская, Московско-Курская, Ташкентская и др.). Для поддержания исправности и работоспособности тепловозов был введен месячный осмотр, а для восстановления ресурса - капитальный ремонт. В 1946 г. после периодических ремонтов были введены реостатные испытания тепловозов, в 1951 г. после пробега 6 тыс. км - контрольно-технический осмотр, а в 1955 г. - подъемочный ремонт. С 1955 г. в нашей стране окончательно сформировалась ППСР тепловозов.

Третий этап характеризуется коренной реконструкцией локомотивной тяги на железных дорогах СССР, подчинением ТО и ТР требованиям конкретных условий эксплуатации, введением новых методов обслуживания локомотивов, использованием современных средств ремонта и усовершенствованной документации по ТО и ТР. В 1961 г, в ППСР было введено техническое обслуживание (ТО-2), проводимое один раз в сутки. Продолжительность работы тепловозов между ремонтами стала устанавливаться в зависимости от выполненной ими механической работы, т.е. от величины показателя использования мощности. В 1964 г. введен крупно агрегатный метод ремонта тепловозов. В 1920 г. приказом МПС 12Ц были установлены общесетевые нормы времени работы или пробега тепловоза между осмотрами и ремонтами. В 1925 г. приказом МПС 22Ц были установлены общесетевые нормы пробега различных серий тепловозов между осмотрами и ремонтами. В 1981 г. вышел приказ МПС 10Ц, которым были уменьшены межремонтные пробеги; введено ТО-4; регламентирована постановка на ТО и ТР по величине пробега или времени (в зависимости от того, какой срок наступит раньше); разрешено вводить бригады для выполнения неплановых ремонтов; введен коэффициент трудоемкости и стоимости 1.15 для тепловозов, находящихся в эксплуатации больше 12 лет от момента постройки.

В 1994 г. вышло указание МПС М-252у "Об улучшении технического состояния тягового подвижного состава", которым установлены новые нормы пробегов локомотивов между ТО и ТР; разрешено корректировать нормы между ТО и ТР в пределах ±20 %, а между капитальными ремонтами ± 15 %; потребовано закрепление каждого локомотива за определенной комплексной бригадой; установлен следующий порядок планирования ТО и ТР: капитальные ремонты планирует департамент локомотивного хозяйства (ЦТ МПС), ТР-2 и ТР-1 - служба локомотивного хозяйства железной дороги (Т), ТО-1, ТО-5 и ТР-1 - локомотивное депо (ТЧ).

В 1996 г. вышло указание ЦТ МПС М-184у, которым утверждены межремонтные периоды работы локомотивов.

Для поддержания парка ТПС в исправном техническом состоянии на сети дорог действует планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, которая регламентируется для межремонтных пробегов указаниями МПС.

В настоящее время действуют нормы межремонтной работы установленная распоряжением от 12 января 2005 г №1р.

Таблица 1 - Нормы межремонтной работы

Серия тепловоза	ТО	Текущий ремонт	СР, ткм	КР, ткм
	ТО-2,час	ТО-1,ткм	ТР-1, ткм	ТР-2,ткм	ТР-1,ткм
ТЭ10 (10Д100)	22	10	50	150	100	600	1200
ТЭ10 (Д49)	22	15	50	200	400	800	1600
ТЭП20	48	15	50	200	400	-	1200
ТГ16	22	10	55	120	240	480	960
ТЭМ2	120	40 сут.	9 мес.	18 мес.	16 мес.	6 лет	12 лет
ТЭМ2К	120	40 сут.	12 мес.	24 мес.	48 мес.	8 лет	16 лет

Согласно распоряжению №1р разрешается начальникам ж/д изменять нормы в пределах ±20%. Планирование постановки локомотива на заводской ремонт (СР и КР) и ТР-1 производит департамент локомотивного хозяйства ОАО "РЖД", а на ТР-2, ТР-1, ТО начальники ж/д. Нормы продолжительности и трудоемкости ТО и Р устанавливаются начальниками ж/д., по каждому локомотивному депо. Для локомотивов с истекшим сроком службы устанавливается коэффициент увеличения трудоемкости 1,1.

Система считывая и накапливая информацию о всех наиболее уязвимых узлах, будет сигнализировать о состоянии каждого из них. Таким образом в депо будет приходить локомотив не с явной неисправностью или выходом из строя, а лишь с малым их признаком. Будет соблюдаться своевременность ремонта. Ремонта бригада без затраты времени на целостный осмотр (в рамках данного ТО или ТР) будет заниматься устранением конкретных неисправностей. В результате можно будет избежать простоя исправных локомотивов на плановых ремонтах и браков в работе локомотивных бригад, по причине некачественного ремонта. Это даст значительную экономию финансовых затрат на ремонт и на покрытие расходов, связанных с порчами во время эксплуатационной работы локомотивов.

В данном же курсовом нам предстоит описать конструкцию крышки цилиндра дизеля ПД-1М тепловоза типа ТЭМ2, описать объемы работ, выполняемые на ТО и ТР, самим разработать технологию съемки, разборки и очистки узла. Разработать технологический процесс восстановления выпускного клапана. Впоследствии описать технологию контроля состояния деталей данного узла, устранение его дефектов, комплектования, сборки и монтажа узла. Необходимо будет выявить "слабые" (ненадежные) детали заданного узла, причины их неисправности, и изучить процесс ремонта и восстановление детали узла. Завершающим этапом курсового проекта будет разработка технологической документации на восстановление рабочей фаски наплавкой и карты технологического процесса ремонта крышки цилиндра дизеля ПД-1М в объёме ТР-1.

1. Разработка технологического процесса ремонта цилиндрической крышки дизеля ПД-М

Описание конструкции узла

1 - впускной клапан (ПД-1М-09-009, сталь Х9С2); 2 - направляющая впускного клапана (ПД-1М-06-026, чугун Сч. М1); 1 - колпачок (ПД-1М-09-006, сталь 12ХН2А); 4 - тарелка клапанной пружины (ПД-1М-09-008, сталь 40); 5 - прокладка (ПД-1М-09-011, фибра КГФ); 6 - сухарь клапана (ПД-1М-09-002, сталь 40); 2 - малая пружина клапана (ПД-1М-09-004-1, проволока 50ХФА; 8 - большая пружина клапана (ПД-1М-09-001-2, проволока 50ХФА); 9 - выпускной клапан (ПД-1М-09-010, сталь Х10С2М); 10 - направляющая выпускного клапана (ПД-1М-06-025, чугун Сч. М1); 11 - крышка цилиндра (ПД-1М-06-1сб, чугун Сч.21 - 40); 12 - пружинный замок

Рисунок 1.1 - Цилиндрическая крышка дизеля ПД-1М

Крышка цилиндра (рисунок 1.1) литая чугунная. В ней размещены форсунка, два впускных и два выпускных клапана и индикаторный кран. Вместе с днищем поршня она определяет форму и объем камеры сгорания.

В нижней плоскости крышки имеются четыре отверстия с конусными поясками, служащими посадочными седлами клапанов. Два отверстия, в которые вставлены впускные клапаны, сообщаются воздушным каналом с наддувочным коллектором, а другие два отверстия, предназначенные для размещения выпускных клапанов, соединены газоотводящим каналом с выпускным коллектором. Сверху в отверстия верхней плиты крышки соосно четырем отверстиям нижней плоскости запрессованы направляющие втулки 2 и 10 для впускных и выпускных клапанов. Для установки форсунки в центре крышки запрессована втулка. Форсунка уплотнена во втулке медной прокладкой и закреплена двумя шпильками.

Внутри крышки имеется полость, служащая для подвода охлаждающей воды к своду камеры сгорания, стенкам впускных и выпускных каналов и бобышкам, в отверстия которых запрессованы направляющие втулки клапанов и втулки форсунки. Снизу эта полость сообщается восемью отверстиями с полостью охлаждающей воды блока, а сверху - с патрубком отвода воды. Водяная полость очищается через отверстие в верхней и боковых стенках крышки, закрываемые пробками. Индикаторный кран сообщается с камерой сгорания внутренним каналом, в который запрессована индикаторная трубка.

Кольцевой бурт нижней плиты и соответствующая кольцевая выточка втулки цилиндров служат для обеспечения герметичности камеры сгорания. Плотность газового стыка цилиндровой втулки с крышкой достигается за счет раздельной притирки по плите поверхностей бурта и кольцевой выточки втулки.

Два сквозных отверстия, расположенных со стороны наддувочного коллектора, предназначены для прохода штанг толкателей. Крышка прикреплена к блоку шпильками, для чего в ней по периметру расточено восемь сквозных отверстий.

Тарелки клапанов, особенно выпускных, под действием высокой температуры отработавших газов коробятся, обгорают, притирочные фаски покрываются раковинами. Этому способствует также плохая притирка клапанов к седлам, ослабление пружин клапана (просадка), недостаточный температурный зазор и износ стержня клапана и его направляющей, особенно в нижней части. Чрезмерный зазор “Д” вызывает радиальное смещение клапана при его посадке на седло, т.е. способствует перекосу клапана, что ведет к пропуску газов и неравномерному охлаждению тарелки. В эксплуатации наблюдается также течь воды из-под крышки цилиндра. Происходит это при повреждении резиновых уплотнительных колец, установленных между крышкой и блоком. Иногда вода просачивается через трещины в блоке в месте посадки гильзы цилиндра, а также по резьбе шпилек, ввернутых в блок.

Объёмы работ, выполняемые на ТО-1

Люки клапанных коробок открываются, проверяется состояние привода рабочих клапанов и подача смазки через жиклеры. При необходимости регулируются зазоры у рабочих клапанов.

Объёмы работ, выполняемые на ТР-1

Люки ванны распределительного вала и крышки клапанных коробок открываются. Проверяется состояние рычагов, пружин, роликов, штанг, маслоподводящих и топливных трубок, шплинтовка всех гаек.

Измеряются зазоры между бойками ударников и колпачками клапанов. Измеряется зазор между крышкой и блоком дизеля.

Цилиндровые крышки, имеющие пропуск газов и воды при работе дизеля, переставляются с заменой резиновых уплотнительных колец. После запуска дизеля регулируется подача масла жиклерами клапанов.

Объёмы работ, выполняемые на ТР-2 и ТР-1

Цилиндровые крышки снимаются, разбираются и очищаются, внутренние полости цилиндровых крышек опрессовываются.

Технология съемки, разборки и очистки узла приТР-2 и ТР-1

При разборке необходимо соблюдать следующие правила:

Проверяют на деталях наличие клейм и меток,

Сохраняют по месту все регулировочные и уплотнительные прокладки и контрольные штифты,

После снятия крышки открывшиеся полости закрывают крышками или пробками, чтобы исключить попадание в них посторонних предметов,

После разборки все крепежные детали (болты, гайки), особенно базисных, устанавливают от руки вновь на свои места (шатунные болты, шпильки коренных подшипников и т.п.),

При разборке следует максимально механизировать труд за счет применения съемников, стендов, гайковертов и т.п.

Демонтаж крышки цилиндра

Снятие и разборка. До снятия крышки надо измерить линейную величину камеры сжатия данного цилиндра и зазор между крышкой и блоком. Не следует пренебрегать этим правилом, чтобы в последствии при монтаже крышки на дизеле не делать лишней работы.

Для демонтажа крышки с дизеля снимают корпус привода клапанов в сборе с рычагами, извлекают из блока штанги, отсоединяют патрубки коллекторов и отвертывают гайки крепления крышки. Присоединив подъемную скобу к крышке, снимают ее с дизеля. Снятую крышку укладывают на деревянные опоры, чтобы не повредить обработанную поверхность уплотнительного бурта.

Очистка крышки цилиндра

После разборки крышки цилиндра необходимо отсортировать детали по следующим признакам: по размерам и форме, характеру загрязнения, шероховатости поверхности, материалу изделия, по материалу покрытия. Детали из углеродистых сталей и чугуна практически не подвергаются разрушению в щелочных растворах любой концентрации, тогда как кислоты без ингибирующих добавок вызывают их разрушение - травление.

Согласно технологии ремонта сначала производим очистку крышки цилиндра до разборки от гряземаслянных и смолянистых загрязнений.

Очистку крышки цилиндра проведем в однокамерной моечной машине с помощью раствора с добавлением органических нейтральных растворителей, типа осветительного керосина, бензина, уайт-спирита, трихлорэтилена и др. Для того чтобы не применять после очистки ополаскивания применим ТЕМП 100 или ТЕМП 100Д. Способ очистки применим струйный. При струйном способе, химическое действие раствора усиливается динамическим воздействием струи. Давление, под которым растворы подаются на очищаемые детали, изменяется в различных моющих машинах от 0,1 до 1,5 МПа. Диаметры выходных отверстий насадок обычно принимаются от 2 до 8 мм, а отношение длины отверстия насадки к его диаметру - от 0,5 до 4. Очистка крышки цилиндра будет производится в течении 15-10 мин., рабочая температура раствора = 20-85 градусов, давление = 0,1 - 0,5 МПа, концентрация = 10 - 20 кгм1.

Для очистки применим моечную машину типа А128 (рисунок 1.2).

1 - патрубок; 2 - моечная камера; 1 - насос; 4 - электродвигатель;

5 - редуктор; 6 - дверка.

Рисунок 1.2 - Моечная машина типа А128 для очистки мелких деталей

Моечная машина А128, предназначенная для очистки мелких деталей щелочными или органическими растворами показана на рисунке 1.2 Она состоит из моечной камеры 2 с патрубком 1, вытяжной вентиляции и душевой системы, бака для раствора с паровым змеевиком и барботером. Последние служат для разогрева раствора. Если в качестве моющей жидкости применяют керосин, через змеевик пропускают холодную воду для его охлаждения. Внутри камеры смонтирован круглый стол диаметром 900 мм, который соединен через редуктор 5 с электродвигателем. Давление жидкости в душевой системе создается насосом 1, приводимым в действие электродвигателем 4. Загружают камеру через дверку 6. Детали на столе располагают на некотором расстоянии друг от друга. Чтобы удержать на столе, их обтягивают сеткой. Плотно закрыв дверку 6, включают последовательно Привод стола и душевую систему (21 сопло с отверстиями диаметром 2 мм). Стол совершает сложное вращательное движение (1,6 об/мин). После 10-15 мин очистки прекращают подачу раствора и, не выключая привод стола, открывают вентиль для обдувки деталей сжатым воздухом до их высыхания. После этого детали извлекают из камеры. Для обдувания в камере имеется трубка с отверстиями.

Разборка крышки цилиндра

Чтобы разобрать крышку, на ней монтируют приспособление (рисунок 1.1):

1 - штанга; 2 - рычаг; 1, 4 - верхний и нижний упоры.

Рисунок 1.1 - Приспособление для разборки цилиндровой крышки дизеля ПД-1М

Снимают детали 1 и 12 (см. рисунок 1.1), сжав пружины рычагом приспособления, удаляют детали 5 и 6, приподняв рычаг и сняв детали 4, 2 и 8, высвобождают клапан 9. Таким же образом высвобождают и другие клапаны. После этого снимают с крышки приспособление и извлекают клапаны. Индикаторный кран вывертывают только при пропуске газов. Снятые детали моют и очищают. Схема разборки приведена на рисунке

ремонт локомотивный дизель крышка

Рисунок 1.4 - Схема разборки крышки цилиндра

Очистка деталей крышки цилиндра

Очистку произведем ультразвуковым способом с использованием моющего средства Лабомид-201.

Таблица 1.1 - Техническая характеристика моющего раствора Лабомид-201

Тип ТМС

Концентрация,

г/м1

Температура,

0С

Давление,

МПа

Продолжительность, мин

Примечание

Лабомид - 201

Не требуется ополаскивания

Очистку производить физико-химическим способом, помещаем в ванну с применением ультразвука генератора типа УЗВ-18 с использованием растворы марок Лабомид-201.

При очистке ультразвуком у очищаемых поверхностей деталей создается интенсивное колебание раствора за счет ударных волн, возникающих при пропускании через раствор ультразвука. Под действием ультразвука в растворе образуются области сжатия и разрежения, распространяющиеся по направлению ультразвуковых волн. В зоне разрежения, на границе между поверхностью детали и жидкостью, образуется полость, куда под действием местного давления из пор капилляров выталкивается раствор и загрязнение. Через полпериода колебаний в том же месте образуется область сжатия. В результате происходит гидравлический удар, способный создавать большое мгновенное местное давление, намного превышающее исходное, вызванное распространением ультразвуковых колебаний. Это явление сопровождается характерным шумом. Благодаря большой частоте ультразвуковых колебаний процессы повторяются до 20000 раз в 1 с. Под действием раствора и гидравлических ударов жировая пленка на поверхности детали разрушается, загрязнения превращаются в эмульсию и уносятся вместе с раствором. Скорость и качество ультразвуковой очистки зависят от химической активности и температуры раствора, а также удельной мощности ультразвука.

В качестве источника ультразвуковых волн используют магнитострикционный преобразователь (см. рисунок 1.5), вибратор 1 которого под действием магнитного поля индуктора 2 изменяет свои линейные размеры (явление магнитострикции).

1 - вибратор; 2 - индуктор

Рисунок 1.5 - Схема магнитострикционного преобразователя

Преимущества ультразвуковой очистки деталей таковы: ее качество выше по сравнению с другими способами очистки, а продолжительность процесса значительно меньше; очистка может быть легко механизирована. Технические характеристики модуля даны в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Технические характеристики модуля "УЗВ-18

Технические характеристики	Параметры
Выходная мощность одного излучателя, Вт	90
Рабочая частота, кГц	18-60
Мощность одного канала, Вт	150
Рабочая жидкость	ТМС
Охлаждение излучателя	воздушное
Напряжение питания, В	220
Частота тока, Гц	50
Уровень шума, dBA	25

Разработка карты технических требований на дефектацию детали

Согласно задания на курсовой проект разрабатываем карту технологических требований на дефектацию "слабой" детали - выпускной клапан. С этой целью были использованы следующие источники:

Руководство по ТО и ТР тепловоза ТЭМ2;

"Ремонт тепловозов" - Норкин Я.А.;

"Технология ремонта тепловозов" - Рахматулин М.Д.;

"Устройство и ремонт тепловозов" - Собенин А.А.;

Лекции по дисциплине ТРЛ.

Таблица 1.1 - Карта технических требований на дефектацию выпускного клапана

	ДЕТАЛЬ
	ВЫПУСКНОЙ КЛАПАН
	НОМЕР ДЕТАЛИ
	ПД-1М-09-010
	МАТЕРИАЛ	ТВЕРДОСТЬ
	Сталь Х10С2М	НВ =141-285
№ на эскизе	Возможные дефекты	Способ установления дефекта, инструмент.	Размеры, мм	Заключение
			Н	Д	П
1	Трещины	Осмотр ПМД - 20	Не допускается	Браковать
2	Нарушение притирки	А) Карандашные риски; Б) Керосинный метод	Ширина пояска	Восстанавливать совместной притиркой, применяя пасту ГОИ-16
			5,2-6,2	5,2-6,2	>8,5
1	Износ тарелки клапана	Спец. прибор для измерения толщины днища	8,0-2,8	8,0-5,8	Менее 1	Восстанавливать наплавкой в среде инертных газов или напылением
4	Раковины, забоины, риски, прогары на притирочной фаске	Осмотр ПМД - 20	Не допускаются	Устранять проточкой с последующей притиркой, применяя пасту ГОИ-16
5	Овальность и конусность штока клапана	Микрометр	0,0-0,02	0,0-0,05	Более 0,15	Устранять проточкой с последующим хромированием и шлифованием
6	Радиальное биение штока	Индикатор часового типа	-	Не более 0,05	Более 0,05	Устранять шлифованием

Контроль состояния выпускного клапана и методы устранения дефектов

Дефект - трещины

Технологический процесс контроля деталей магнитным дефектоскопом состоит из следующих операций:

измерения сопротивления изоляции токоведущих частей дефектоскопа и проверки надежности заземления его металлических частей;

проверки качества выявления дефектов прибором по контрольному эталону;

подготовки деталей для контроля;

дефектоскопии и размагничивания.

Для выполнения этой работы необходимы магнитный дефектоскоп типа ДГН или ПМД - 20 с контрольными эталонами и магнитной смесью, мегомметр М1101 с напряжением в разомкнутой цепи 500 В. Магнитные дефектоскопы переменного тока настольного типа ДГН или ПМД-20 относятся к числу соленоидных приборов, отличающихся друг от друга конструктивным оформлением. Они предназначены для выявления трещин круглых стержней или деталей другого поперечного сечения, которые могут разместиться в отверстии дефектоскопа. Дефектоскоп ПМД-20 состоит из импульсного блока, блока управления и намагничивающих устройств (рисунок 1.6 и 1.2). Импульсный блок дефектоскопа предназначен для намагничивания и размагничивания деталей импульсным током. Блок управления может использоваться в качестве отдельного питающегося от сети постоянного или выпрямленного тока 24 В, переносного дефектоскопа, работающего с соленоидом или электромагнитом. Для питания блока управления от сети переменного тока его подключают к импульсному блоку.

В состав намагничивающих устройств дефектоскопа входят:

при работе с блоком управления шарнирный электромагнит постоянного тока, снабженный универсальными полюсными наконечниками игольчатой конструкции, обеспечивающий удовлетворительный контакт с деталями произвольной геометрической формы; соленоид с диаметром отверстии 90 мм и длиной 160 мм, рассчитанный для работы с блоком управления и для непосредственного включения в сеть. На щитке соленоида установлен выключатель "Постоянный ток" - "Переменный ток". Эти надписи носят условный характер: в первом случае параллельное соединение секции обмотки, во втором - последовательное. При работе от сети 50 Гц 220 В работа в положении "Постоянный ток" допускается кратковременно;

электроконтакты, содержащие кабель сечением 10 мм2 и длиной 1,5 м, для пропуска импульсного тока через деталь;

гибкий кабель сечением 10 или 4 мм2, питаемый импульсным током, для намагничивания деталей переменных форм и размеров.

Два последних устройства предназначены для работы с импульсным блоком.

Рисунок 1.6 - Блок управления дефектоскопа ПМД-20

Рисунок 1.2 - Блок импульсный дефектоскопа ПМД-20

Состояние изоляции токоведущих частей и надежность заземления металлических частей дефектоскопа проверяется измерением сопротивления изоляции мегомметром. Сопротивление изоляции должно быть не менее 2 МОм, а заземление частей