Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы

гру­зоподъемности, обслуживающими радиальные маршруты, где они состыковываются с магистральными самолетами большей грузоподъемности. Эта система перевозок, кото­рая называется «ступица и спица», распространилась и на другие виды транспорта, в частности, на смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки. Из аэропортов большая часть грузов, как уже отмечалось, вывозится или заво­зится в аэропорты автотранспортом. Автомобильный транс­порт используется для доставки грузов в интермодальном авиационно-наземном сообщении, т.к. по сравнению с дру­гими видами транспорта он легче приспосабливается к расписанию отправления и прибытия воздушных судов. В свою очередь, каждая авиакомпания стремится захватить рынок интермодальных перевозок, с этой целью обеспечивает не­обходимую частоту рейсов, гибкость маршрутов и со своей стороны стремится увязать перевозки грузов с движением на других видах транспорта, чтобы обеспечить заданный срок доставки.

Как и на других видах транспорта, на воздушном осу­ществляется контейнеризация перевозок. Она стала воз­можной с появлением широкофюзеляжных самолетов типа Boeing 747. С этого момента заметно сократился объем неконтейнеризированных отправок отдельными местами. Так, по данным американской ассоциации воздушного транспорта (АТА), еще в начале 80-х гг. более 40% объема перевезенных воздушным транспортом грузов были в контейнерах. При воздушных перевозках применяются стан­дартные (ИСО) контейнеры для наземной, например, морской, транспортировки размером 8х8х20 футов; такого же размера авиационные контейнеры (масса тары в 2 раза ниже массы тары стандартных 20-футовых контейнеров); специ­альные авиационные контейнеры, получившие названия «Иглу», американские – типы А-1; А-2; международные (ИАТА) – типы 3, 5 и др., рис.__. Однако сквозные контейнерные авиационно-наземные перевозки в стандартных контейнерах (8х8х20 футов) развиты слабо, хотя имеются примеры таких перевозок, например, в США. В одной из таких сквозных схем были задействованы 2 клиента, 2 авиа­компании, судоходная компания и лизинговая компания. Так, в г. Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) в самолет авиакомпании American Airlines грузились 2 стандартных 20-футовых кон­тейнера с комплектующими для компьютеров в адрес заво­да в г. Бостон. Там груз выгружался из контейнеров, и они загружались компьютерам и в адрес другого завода той же компании, расположенного в Токио. Из Бостона автомоби­лями эти загруженные компьютерами контейнеры направ­лялись в Нью-Йорк, откуда следовали авиакомпанией Japan Airlines.

Рис.__. Специальные авиационные контейнеры «Иглу»:

а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA).


После разгрузки в Токио контейнеры загружались фотоаппаратами фирмы «Olympus» и следовали в США. Этот груз следовал океанским судном судоходной компании «Maersk Line» в Лонг Бич, оттуда автотранспортом в аэро­порт Лос-Анджелеса, откуда один из контейнеров следовал самолетом авиакомпании American Airlines в Чикаго, а другой – в Нью-Йорк. После доставки фотоаппаратов в эти два пункта, оба контейнера загружались экспедиторами по­путным генеральным грузом и отправлялись в пункт, отку­да они начали свое движение – Сан Хуан.

Однако такие перевозки с использованием стандартных контейнеров на всем протяжении маршрута достаточно ред­ки, поскольку являются дорогостоящими для авиакомпа­ний из-за значительной массы тары.

Так, масса тары морских 20-футовых контейнеров составляет 5 тыс. фунтов (2,27т). Однако, поскольку фитин­ги этих контейнеров не позволяют крепить их внутри само­лета, то контейнеры стропами прикрепляют к поддонам и это увеличивает общую массу тары еще на 800 фунтов (360 кг). Кроме того, применение стандарт­ных контейнеров не использует полностью объем поме­щений самолета, поскольку их высота 8 футов, а, напри­мер, в самолете Boeing 747 груз можно штабелировать на высоту 10 футов. Правда, в этом случае можно было бы использовать специальные контейнеры повышенной вмес­тимости высотой 10 футов, но они неудобны для интермодальных перевозок. При перевозке на некоторых типах са­молетов, например ДС-10, не используется боковое про­странство по обе стороны от контейнера. Учитывая, что на четыре единицы массы перевозимого груза (или тары) рас­ходуется одна единица топлива, то применение контей­неров может отрицательно повлиять на экономическую эффективность перевозок воздушным транспортом. Их применение, таким образом, ограничивается только круп­ными самолетами на магистральных маршрутах.

Некоторые компании применяют схему перевозок, уст­раняющую названные трудности. Так, американская ком­пания Sea Tigers выполняет перевозки электронной бы­товой техники с Дальнего Востока в морских контейне­рах, которые следуют морем до порта Лос-Анджелес, затем автотранспортом перевозятся на терминал компании Flying Tigers в международном аэропорту Лос-Анджелеса. Здесь груз перегружается в авиационные контейнеры или на под­доны и следует в пункты назначения, расположенные в Ев­ропе, США или Южной Америке на грузовых самолетах Boeing 747. Время доставки при такой схеме составляет при­мерно половину времени доставки морским путем, а затем по сухопутному мосту, а стоимость – половину стоимости дос­тавки чисто воздушным транспортом.

Что касается специальных авиационных контейнеров, то их можно разделить на два типа: авиационно-наземные раз­мером 8х8х20, приспособленные для самолета Boeing 747 и различных типов наземных средств, и авиационные «Иглу», приспособленные к конкретному типу самолета и не соот­ветствующие другому типу самолета и габаритам наземных транспортных средств. Ввиду того, что самолеты разных конструкций и типов имеют разные размеры, то при перевалке контейнеров с одного типа воздушного судна в другой могут возникать проблемы несовместимости. Поэтому грузоотп­равитель, отправляя груз на поддоне или в контейнере, должен знать, какой это тип самолета, на какой палубе будет располагаться груз, иначе у него могут возникнуть сложнос­ти с приемом к перевозке на данном рейсе или с перевалкой на другой самолет, поскольку контейнер может не соответ­ствовать конкретному типу самолета. Авиационно-наземные контейнеры можно назвать также интермодальными, по­скольку в них можно выполнять сквозные перевозки. Масса тары таких контейнеров всего 2200 фунтов (около 1 т), т.е. в 2 раза меньше, чем у стандартных морских контейнеров.

Практика показала, что средний размер отправок гене­ральных грузов воздушным транспортом значительно мень­ше, чем на других видах транспорта. Воздушные отправки – это мелкие отправки и аналогичны отправкам LTL или LCL (меньше грузоподъемности трейлера или контейнера при перевозке наземными видами транспорта). Даже объединенные отправки, организуемые экспедиторами воздушных перевозок, меньше по размеру, чем аналогичные отправки наземными видами транспорта. Поэтому большинство авиа­ционных контейнеров имеют размеры меньше, чем 8х8х20 футов, т.е. размеров интермодальных авиационных контей­неров, и плохо приспособлены для интермодальных перево­зок. Авиационные контейнеры «Иглу», отвечающие стандар­там Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА), сконструированы специально для верхней, главной или нижней палубы самолета и обеспечивают максимальное использование ширины и других габаритов воздушного суд­на. Предпринимались попытки найти применение стандарт­ным интермодальным авиационно-наземным контейнерам с учетом мелкопартионности грузовых отправок. Так, в ком­пании Boeing была реализована идея «интермодальных мо­дулей» - семейства прочных, легких, недорогих, стандарт­ного размера коробок, в которых можно перевозить грузы любыми видами транспорта и которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой, включая воздушный, ав­томобильный, водный и железнодорожный.

Размеры интермодальных модулей показаны в табли­це 5.

Таблица 5.

Размеры интермодальных модулей.

Наименование модуля Размеры (в футах)
Ширина Высота Длина
IM 60 3,6 5 4,6
IM 45 3,6 3,7 4,6
IM 30 3,6 2,4 4,6

Интермодальные модули обладают следующими преиму­ществами:

1. Они легче и дешевле по сравнению со стандартны­ми авиационными контейнерами.

2. Они допускают многократное использование, т.к. являются многооборотными.

3. Их можно сложить, если они в порожнем состоянии.

4. Крышка снабжена запорным устройством и возмож­ностью опломбирования груза.

5. Их можно перемещать вилочными погрузчиками.

6. По своим размерам они соответствуют габаритам трей­леров, применяемых как в США, так и в Европе. Их разме­ры также кратны размерам интермодальных контейнеров 8х8х20 футов.

7. Поскольку грузовые операции выполняются доста­точно быстро, использование интермодальных модулей сокращает непроизводительные простои автомобилей при вывозе и доставке грузов по сравнению с перевозкой от­дельными местами.

8. Они удобны для сбора грузовых отправок у разных мелких клиентов перед магистральной воздушной перевоз­кой и их доставки разным потребителям после такой пере­возки.

Несмотря на многочисленные преимущества, применение интермодальных модулей не нашло сколько-нибудь значительного распространения возможно из-за того, что модули не такие прочные, как поддоны из металла или пла­стика, или обычные контейнеры.

Как уже отмечалось, весовые нагрузки имеют большое влияние на себестоимость перевозок на воздушном транс­порте, потому наряду с контейнерами получили распрост­ранение также перевозки груза на поддонах (паллетах). Мас­са поддонов значительно меньше массы контейнера. В тоже время поддоны также являются средством консолидации грузов, как и контейнеры и также облегчают выполнение погрузо-разгрузочных работ.

В результате все возрастающего объема перевозок гру­зов воздушным транспортом вокруг крупных аэропортов возникли целые «грузовые города». На их территории появились контейнерные станции, где производятся комплектование и разукомплектование контейнеров. Эти же работы могут выполняться и на грузовом терминале аэро­порта, но он обычно не справляется с пиковыми нагруз­ками. Учитывая, что большая часть грузов, тяготеющих к перевозке воздушным транспортом, находится в виде отдельных мест, каждое из которых предназначено сотням или более потребителей в пункте перевалки, авиалинии, а также грузовые экспедиторы и другие посредники часто пользуются услугами контейнерных товарных станций. Тарифы за работу, выполняемую на контейнерных товар­ных станциях, обычно ниже, чем скидки, которые предо­ставляют авиакомпании за перевозку контейнеров, по­этому для грузоотправителей или грузополучателей вы­годно оплатить контейнерной станции эту работу, а затем получить скидку с тарифа у авиакомпании.

«Грузовые города» размещают вне территории аэро­порта, т.к. территория ограничена и дорога. В то же вре­мя они находятся вблизи от аэропорта, поскольку авиационно-автомобильные контейнеры не приспособлены для транспортировки на большие расстояния.


1.4. Анализ стратегий развития авиапредприятия в области перевозок с учетом конъюнктуры рынка транспортных услуг.

1.4.1. Стратегический подход к управлению авиапредприятием.

В последнее время в России повышается интерес к стратегическому подходу планирова­ния деятельности фирм. Назрела необходимость иного отношения к задачам управления: рассматривать возникающие проблемы необходимо не только изнутри фирмы, но и извне, в открытой долгосрочной перспективе. С учетом новых технологий, неожиданных конкурен­тов, изменяющихся запросов потребителей и новых подходов к решению социальных про­блем. Перемены случаются все чаще и являются все менее предсказуемыми. Поэтому мно­гим предприятиям приходится учиться изучать окружение с точки зрения отдельных тенден­ций, опасностей, возможностей, которые вытекают из состояния этого окружения.

Все вышесказанное на сегодняшний момент как никогда актуально и для российских авиапредприятий.

Как известно, воздушный транспорт Российской Федерации в настоящее время нахо­дится в очень тяжелом положении, которое год от года еще более ухудшается в силу низко­го платежеспособного спроса на услуги по перевозке пассажиров и грузов и авиационные работы. В результате структура существующего парка воздушных судов авиакомпаний не соответствует потребностям рынка, не позволяя предприятиям наиболее эффективно дейст­вовать на выбранных целевых рынках. Эта проблема имеет корни макроэкономического ха­рактера и находится вне сферы влияния менеджмента среднестатистической авиакомпании.

Чандлер, известный специалист в области управления, показал, что необходимость в переходе на стратегический стиль работы на предприятии чаще всего осознается после зна­чительного падения объема продаж или уровня доходов, при обострении конкуренции, про­должительной неспособности достичь целевой прибыли. К сожалению, итог учебы на своих ошибках оказывается в большинстве случаев печальным, когда фирма осознает стоящие пе­ред ней проблемы, она уже слишком слаба, чтобы справиться с ними. Проблема эта сложна еще и потому, что ее симптомы, как правило, не очевидны. Для того чтобы понять, что про­блема носит стратегический характер, необходимо провести глубокий анализ ситуации и та­ким образом найти решение целого комплекса задач.

В современных условиях для эффективного управления предприятием необходимо воздействовать как на внутренние, так и на внешние по отношению к предприятию факторы. Это обусловлено тем, что любое предприятие является открытой производственной систе­мой, действующей на рынке, на котором формируется спрос на продукцию или услуги со стороны потребителей. Кроме того, внешняя среда характеризуется определённым набором конъюнктурообразующих факторов, которые также оказывают своё влияние на деятельность предприятия. В свою очередь успех предприятия определяется тем, насколько оно обладает устойчивостью и способно ли удачно вписываться во внешнюю среду и приспосабливаться к ней.

В цивилизованной экономике большинство компаний заранее готовится к возможному возникновению кризисов. Тот, кто лучше подготовится, тот имеет больше шансов выжить.

Беда многих российских руководителей состоит в том, что они действуют, исходя из близлежащих оперативных задач, а не из осознанных долгосрочных целей и планов. Они не могут задать качественные цели и разработать план достижения этих целей, поскольку уве­рены, что живут в вероятностной, полной случайностей среде.

Как показывает практика, многие руководители начинают признавать необходимость разработки стратегии, но при этом сохраняют приоритет на внутреннюю ориентацию управ­ления. Такая противоречивость развития менеджмента присуща переходной экономике, сме­не психологических установок и менталитета.

П. Друкер писал, что "завтра" всегда не похоже на "сегодня". Современное стратегиче­ское мышление основано на предпосылке: "завтрашний день всегда отличается от сегодняш­него" . Однако, в своей деятельности многие менеджеры довольно успешно действуют на ос­новании интуиции, которая заменяет им формальное планирование, но интуиция не может помочь в том случае, когда:

- увеличиваются размеры предприятия,

- существенно изменяется внешняя среда,

- развиваются кризисные явления и тенденции.

Если внешняя среда стабильна, то нет особой нужды заниматься стратегическим ме­неджментом, и в этом случае следует пользоваться общим менеджментом по классической схеме: планирование, организация, мотивация, контроль. Однако российские предприятия работают в быстро изменяющемся и трудно предсказуемом окружении. Здесь роль стратегического менеджмента чрезвычайно важна, она увеличивается тем больше, чем больше неоп­ределенность, в которой приходится действовать предприятию.

Возрастание коммерческих рисков вынуждает менеджеров обращаться к стратегиче­скому управлению, как средству сохранения конкурентоспособности предприятия в дли­тельной перспективе.

Когда в фирмах, где управление ведётся в основном методом экстраполяции прошлого опыта и адаптации его к сложившейся ситуации, начинается падение ожидаемого уровня прибыли, объемов перевозок и продаж, руководство фирмы нередко считает, что это связано с ошибками в текущей, оперативной деятельности и пытается исправить ситуацию традици­онными действиями: жестким контролем, наказаниями и т.д. И лишь когда они не приносят результата, руководители обращаются к вопросам, которые должны быть отражены в страте­гии: замена оборудования, расширение служб подготовки производства, корректировка кад­ровой политики, борьба с конкурентами и т.д. Но в большинстве случаев бывает уже слиш­ком поздно, так как неблагоприятные изменения зачастую происходят настолько быстро, что буквально сметают неподготовленные в стратегическом отношении предприятия с рынка.

Стратегическое управление – это, по сути, искусство управления развитием бизнес-системы для достижения поставленных целей в долгосрочной перспективе, основанное на возможности наиболее эффективно использовать не только внутренние ресурсы, но и ситуа­цию, возникающую во внешней среде.

Исходя из этого, концептуально модель стратегического управления авиакомпанией можно представить на рис__.


Предприятие

спрос


предложение


Конъюнктура

Комплексный анализ

Стратегический потенциал


Анализ и прогнозирование конъюнктуры рынка

Экономико-математические методы и модели менеджмента

Экспертные оценки

Ситуационное моделирование

Имитационное моделирование

И т. д.

Оценка показателей хозяйственной деятельности конкурентоспособности предприятия, услуги

SWOT-анализ

Бостонская матрица

Матрица McKeansy

И т. д.

Система ограничений со стороны внешней среды:

- межгосударственные

- государственные

- юридические

- и т.д.


Формировка миссии фирмы


Учет неопределенности и коммерческих рисков

Целевая ориентация

Стратегические альтернативы

Генеральная стратегия




Рис___. Концепция стратегического управления

Необходимо учитывать тот факт, что стратегическое управление – замкнутый корректи­руемый процесс. Предприятие, двигаясь в условиях неопределённости, ежедневно испыты­вает действие ряда факторов, играющих положительную или отрицательную роль в процессе реализации стратегии. Большую часть из них по той или иной причине невозможно учесть или оценить с определённой степенью достоверности на начальном этапе реализации страте­гической программы. Под воздействием данных факторов происходит отклонение от наме­ченной траектории движения. От того, насколько своевременно и правильно руководство предприятия ответит на воздействие факторов из зоны неопределённости, зависит стабиль­ность движения к намеченной цели, а в конечном итоге и её достижение. Важно также то, что процесс стратегического управления должен быть упреждающим, а не сиюминутным, раскачивающим предприятие в бурном море рыночных отношений. В силу этого стратегиче­ское управление в быстро меняющейся среде должно быть тесно увязано с оперативным управлением.

Следует отметить, что стратегический подход к управлению авиапредприятием основан на системном подходе и ставит своей задачей увязку стратегического потенциала предпри­ятия с его возможностями во внешней среде.


1.4.2. Стратегия целевого управления авиапредприятием.

В условиях перехода к цивилизованным рыночным отношениям резко возрастает сте­пень самостоятельности авиапредприятий в принятии решений на всех уровнях управления. Естественно, по мере повышения самостоятельности растет и ответственность за конечные результаты деятельности, за эффективность использования имеющегося на предприятии ре­сурсного потенциала. Новые условия хозяйствования требуют новой методологии построе­ния и развития организационных структур управления предприятием. Они становятся более гибкими и динамичными. Изменяются и методы управления: вместо метода, основанного на реакции на отклонение от нормы, от плана, где главной функцией выступает диспетчерование, приходит новый метод управления – упреждающий, основанный на предвидении ситуа­ции, на умении прогнозировать изменения внешней среды, в которой действует авиапред­приятие.

Одним из таких методов, которые могут оказаться эффективными в сложившейся ситуа­ции, является целевое управление.

Целевое управление это процесс управления, который объединяет выработку цели, разработку целевых программ и реалистических планов их выполнения, систематический контроль за результатами работы и принятие корректирующих мер для своевременного дос­тижения поставленных целей.

Определяющим моментом целевого управления является правильный выбор цели, под которой понимается не только желаемое, но и реально достижимое состояние системы в бу­дущем.

Правильно выбранные стратегические цели, как показывает история России, влияют на общественное развитие. Такими долгосрочными целями, в частности, были:

• выбор Киевской Русью идеологии в виде православия;

• завоевание и освоение Сибири;

• превращение России в ведущую европейскую державу (Петр I, Екатерина II);

• индустриализация страны и т.п.

Выбор нереальных целей (без учета совокупности всех факторов внутреннего и внешне­го воздействия), напротив, приводил к замедлению общественного развития и нерациональ­ному использованию стратегического потенциала страны. Такими недостижимыми целями были, в частности – задача построения коммунизма к 1980 г., поворот сибирских рек и многие другие.

Сказанное выше справедливо и для выбора цели различного рода бизнес-систем, в том числе и для предприятий воздушного транспорта, где в качестве долгосрочных целей могут быть выбраны, например:

• для авиакомпании:

-увеличение доли и завоевание более сильных позиций в выбранной рыночной нише;

-удовлетворение потребностей и решение проблем определенной группы клиентов;

-повышение качества услуг и др.

• для аэропорта:

-модернизация и реконструкция для обеспечения работы в соответствии с международными стандартами;

-повышение категорийности;

-улучшение финансовых результатов за счет диверсификации и др.

Достижение намеченных целей возможно лишь при наличии генеральной стратегии, на­правленной на повышение уровня конкурентоспособности. Реализация генеральной страте­гии позволит авиапредприятию осуществить поэтапную и всестороннюю интеграцию в ми­ровую транспортную систему и работать на рынке авиатранспортных услуг на равных, обес­печивая дальнейшее эффективное развитие.

Следует отметить, однако, что деятельность любой бизнес-системы, осуществляемая в условиях рыночных отношений, тем не менее, регулируется как на международном, так и на государственном уровне. Это внешнее регулирование может оказать существенное значение на реализацию выбранной генеральной стратегии. Положительный эффект может быть по­лучен только в том случае, если целевая ориентация бизнес-системы по своей направленно­сти совпадает с интересами государства или мирового сообщества.

Целевое управление предполагает не только наличие четко сформулированных и привя­занных к определенным срокам целей, но и формирование для их достижения целевых про­грамм. В основе разработки целевых программ лежит рациональная логика рыночной дея­тельности:

•изучение конъюнктуры рынка авиатранспортных услуг (прогнозирование потребно­стей потенциальных клиентов и оценка неудовлетворенного спроса);

•адаптация производственно-технических возможностей авиапредприятия к потребно­стям рынка;

•продвижение услуг на рынок для удовлетворения платежеспособного спроса.

Логическая цепочка целевого управления с ориентацией на опережающего соперника на рынке авиаперевозок представлена на рис.__.

Состав и содержание целевых программ определяется необходимостью поэтапной лик­видации существующего на определенном этапе развития предприятия разрыва между зна­чениями его базовых технико-экономических показателей и показателей опережающих, но равных по потенциалу ведущих российских или зарубежных предприятий.

При таком подходе выбранная система базовых показателей опережающих соперников становится тем нормативом, той долгосрочной целью, на достижение которой направлена генеральная стратегия авиапредприятия. Целевое управление предполагает поэтапную лик­видацию отставания и взаимную увязку долгосрочной и краткосрочных целей предприятия. Ежегодные целевые показатели устанавливаются в количественном виде. Их величина зави­сит от результатов деятельности авиапредприятия, достигнутых за предшествующий год. Значения краткосрочных целевых показателей тесно увязываются с ежегодными планами работ по целевым программам.

Целевое управление и целевые программы позволяют оптимальным образом задейство­вать стратегический потенциал авиапредприятия. Все целевые программы должны быть объ­единены общностью цели и ориентированы на конечные результаты. Их содержание тесным образом увязано не только с генеральной целью и целевыми нормативами, но и с задачами, стоящими перед отдельными структурными подразделениями. В каждой целевой программе должны быть интегрированы ресурсные возможности авиапредприятия, которые могут быть перераспределены (в случае необходимости) для обеспечения своевременной адаптации деятельности всех функциональных подсистем к изменению рыночной ситуации.


Рынок авиаперевозок

Авиапредприятие

Опережающий соперник

Генеральная цель

Стратегия целевого управления

Целевые программы

План мероприятий по ликвидации отставания

Контроль рассогласования



Рис.___. Структурно-логическая модель целевого управления


При целевом управлении целесообразно выделять два основных вида работ:

• оперативную деятельность, направленную на