Организация и проведение спасательных работ в чрезвычайных ситуациях
спасательных работ.
В целом основными
способами проведения спасательных работ при радиоактивном загрязнении (заражении)
являются: оповещение об
опасности радиоактивного загрязнения; использование индивидуальных средств
защиты,
укрытие в защитных
сооружениях; использование профилактических противорадиационных препаратов из
АИ-2; соблюдение правил
поведения людей на загрязнённых
территориях; исключение потребления загрязнённых продуктов и воды; эвакуация
населения (если это необходимо) с загрязнённых территорий.
При химическом
заражении спасательные работы включают в себя: оповещение об опасности
химического заражения; использование индивидуальных средств защиты; применение
антидотов и ИПП; укрытие в защитных сооружениях; соблюдение режимов поведения
на заражённой территории; эвакуацию людей из зоны заражения; санитарную
обработку людей, дегазацию территорий, сооружений, техники, имущества,
транспорта, одежды.
При радиационном и
химическом заражении спасение людей подчас напрямую зависит от правильного,
своевременного обеспечения средствами ПР и ПХЗ. Для обеспечения населения
средствами ПР ПХЗ штаб ГО района (объекта) организует накопление, хранение и
поддержание в постоянной технической готовности средств индивидуальной защиты
кожи, органов дыхания и медицинских средств .Хранятся средства индивидуальной
защиты (СИЗ) ближе к рабочим местам и местам проживания населения и их
периодически подвергают лабораторному контролю.
В первую очередь СИЗ
обеспечиваются личный состав сил ГО, рабочие, продолжающие работу в условиях
ЧС. Неработающее население хотя и обеспечивается противогазами, должно ещё
иметь ватно-марлевые повязки. В основном СИЗ получают по месту жительства.
Проведение
эвакомероприятий являются, пожалуй, главной функцией ГО при проведении
спасательных работ в ЧС, связанных с
радиационным и химическим заражением, т.к. территории, подверженные этим
негативным факторам в течение многих
лет становятся непригодными для жизни (хотя многие СДЯВ распадаются быстро,
остаются и другие, при радиационном загрязнении - период полураспада многих
радиоактивных веществ достигает 50-ти и более лет (!)).
Эвакомероприятия
(рассредоточение населения в загородной зоне, эвакуация из заражённых районов)
проводятся и организуются в соответствии с планом ГО района.
Рассредоточение и
эвакуация населения осуществляется по производственно-территориальному принципу
(вывоз в загородную зону рабочих, служащих, членов их семей, студентов,
учащихся школ организуется через предприятия, учреждения и учебные заведения).
Для руководства рассредоточением и эвакуацией населения создаются городские,
районные и объектовые эвакуационные комиссии. Обязанности эвакокомиссий: учёт
рабочих и служащих, подлежащих рассредоточению, членов их семей, подлежащих
эвакуации; определение состава пеших колонн и уточнение маршрутов их движения;
решение вопросов транспортного обеспечения; подготовка промежуточных пунктов
эвакуации (ППЭ), районов рассредоточения и эвакуации, пунктов посадки на
транспортные средства и высадки с них; организация связи и взаимодействия с
районной эвакокомиссией и сборным эвакуационным пунктом. Для размещения
эвакуированного населения в сельских районах создаются эвакоприёмные комиссии.
Рядом с пунктами высадки населения эвакоприёмные комиссии развёртывают приёмные
эвакопункты (ПЭП).
Население могут
заблаговременно эвакуировать из крупных городов по специальному указанию
руководства ГО. Могут быть частично эвакуированы студенты, школьники,
пенсионеры, инвалиды.
Эвакуируют население
комбинированным способом (одновременно производится вывоз населения всеми
имеющимися транспортными средствами и вывод пешком). Транспортом эвакуируют
население, которое не может передвигаться пешим порядком (женщины с детьми до
10 лет, больные и т.д.), формирование повышенной готовности.
Пешая эвакуация
планируется на расстояние одного суточного перехода, совершаемого за 10-12
часов движения, учитывая выход из зоны возможных разрушений. Для обеспечения
организованного движения и управления им формируются колонны численностью от
500 до 1000 человек по производственно-территориальному признаку и назначают
начальника колонны из числа руководителей предприятий (ДЭЗов). Средняя скорость
движения колонны - 4-5 км .в час. Расстояние между колоннами - до 500 метров.
По ходу движения организуются привалы: малые - через 1-1,5 ч движения (на 10-15
мин) и большие - во второй половине суточного перехода (на 1-2 ч).
Когда население
прибывает на ПЭП, оно проходит регистрацию, распределяется по населённым
пунктам. Местные органы ГО и администрация организуют трудоустройство
прибывшего населения. Эвакуированное население в загородной зоне может быть
размещено в санаториях, домах отдыха, туристских и спортивных базах, домах
местных жителей, дачах. Для создания наилучших условий создают дополнительные
предприятия торговли, общественного питания, подготавливают водоисточники.
В целях защиты
населения в ЧС предусматриваются укрытие в защитных сооружениях вблизи ПЭП,
станций посадки (высадки) и вдоль маршрутов эвакуации пешим порядком,
обеспечение населения СИЗ, ведение радиационной и химической разведки,
своевременное оповещение населения, организация санитарной обработки и
обеззараживания.
Медицинское обеспечение
эвакомероприятий организуется на всех этапах проведения спасательных работ.
Штатные медицинские пункты организуются на всех станциях посадки и высадки. В
каждую колонну (эшелон) на пути её следования включаются 1-2 человека среднего
медицинского персонала, при эвакуации на большое расстояние - врач. Медицинский
персонал осуществляет контроль за питанием и водоснабжением населения.
Чтобы поддерживать
общественный порядок при проведении спасательных работ выставляются посты
охраны общественного порядка, организуется патрулирование, оцепление. В зонах
загрязнения проводятся мероприятия по дезактивации территории, пылеподавлению,
организуется охрана имущества граждан.
Глава 3.
Авиакатастрофы - ЧС нового типа.
Декомпрессии; травмы в полёте; безопасные места в самолёте; приготовления к аварии при посадке или взлёте; выходы из самолёта;
вынужденная посадка на воду.
Несмотря на то, что авиакатастрофы случаются редко, они являются опасным явлением. Ко всему прочему это,
пожалуй, самый неисследованный, новый вид ситуаций, требующих спасательных работ. При авиакатастрофах ни стюардессы, ни члены экипажа, как правило, не
могут помочь пассажирам, так как аварии происходят очень быстро. Поэтому данная глава содержит в себе советы и рекомендации для пассажиров в аварийных
ситуациях. Спасательные работы при авиационных катастрофах (конечно, есть наземные спасательные службы аэропортов) идут по принципу: «Спасение утопающих
- дело рук самих утопающих».
Одной из распространённых аварийных ситуаций в полёте является декомпрессия.Легко можно распознать взрывную и быструю декомпрессии. Они обычно
начинаются с оглушительного рёва, которым сопровождается истечение воздущного потока из кабины. Воздух кабины мгновенно наполняется пылью, срывающейся с
пола, кресел и потолка. При этом кабина может погрузиться на несколько минут в туман, так как уменьшение давления воздуха приводит к конденсации водяных
паров, находившихся в воздухе. Даже после того как декомпрессия наступила, сильный шум может продолжаться из-за сильных воздушных потоков, несущихся мимо
пробоины в фюзеляже.
Отсеки, в которых находятся кислородные маски, должны автоматически открываться, если «высота» в кабине достигнет 4000 или 5000 м. Вы, вероятно,
заметите, как воздух быстро выходит из лёгких - процесс, остановить который нельзя. Кроме этого, становится заметным повышение давления, появляется боль в
ушах, в полостях или области кишечника, обусловленная расширением газов в теле. В кабине может возникнуть сумятица. Не надо ждать распоряжений и объявлений со
стороны лётного экипажа, так как экипаж в это время будет по горло занят работой по установлению причины создавшегося положения и тем, насколько
случившееся может повлиять на оставшуюся часть полёта, а также операциями по снижению самолёта до безопасной высоты.
Стюардессы могут при этом пытаться делать те или иные объявления, а также помочь некоторым пассажирам. Но ведь и им самим надо надеть кислородные
маски. Так как маска закрывает нос и рот, говорить практически становится невозможно. В такие критические моменты стюардессы в состоянии помочь лишь
небольшому числу пассажиров. Так что необходимо знать, как надеть маску и как включить кислород.
На многих самолётах кислородные маски вываливаются из отсека в потолке и зависают в таком положении, до которого может дотянуться сидящий пассажир, на
многих - прикрепляются к спинке впереди стоящего кресла (о расположении и надевании кислородных масок смотрите также в Приложениях - рисунки 1,2.3.)
Кроме случаев декомпрессии, встречается ряд других видов аварийных ситуаций в полёте. К одному из них относится маневр уклонения, при котором самолёт по
воле пилота, чтобы избежать столкновения в воздухе, может либо набрать высоту, либо спикировать , либо совершить резкий разворот с креном влево или вправо. Во
время таких ситуаций, хотя и редко, пассажиры и бортпроводники могут получить травмы. Поэтому рекомендуется на протяжении полёта без особой нужды не покидать
своё место и оставаться пристёгнутым (см. Также таблицу 2, в Приложениях).
Необходимо тщательно подогнать ремень безопасности перед каждым взлётом и посадкой. Чем больше слабина в ремне безопасности, тем больше шансов получить
травму. Если пассажир сидит в прямой позе, как это бывает при нормальных взлёте и посадке, а его ремень безопасности застёгнут с большой слабиной у талии, он
может при аварии сползти под ремень и повредить внутренние органы (см. Приложения, рис. 4).
Необходимо знать, в какой позе следует себя зафиксировать. Чтобы уменьшить тяжесть травмы, получаемой при аварии. Даже если ремень безопасности
был плохо притянут у талии, при аварии, сопровождаемой сильным ударом,
пассажир всё же не может получить ненужные травмы рук и ног точно так же, как головы и шеи, если его швырнёт на кресло, находящееся перед ним, или
ударит о подлокотники его собственного кресла.
Наиболее подходящая фиксированная поза выглядит следующим образом (смотрите рисунок 5):после закрепления ремня безопасности пассажир наклоняется
вперёд и кладёт руки в скрещённом положении на кресло, расположенное впереди него; голова прижимается к рукам; ноги продвигаются вперёд, насколько это
можно, но нельзя пытаться просунуть их под кресло, стоящее впереди, так как если кресло сломается. Оно может повредить ноги. Если кресла впереди нет
(смотрите рисунок 6) то нужно согнуться и плотно сцепить руки под коленями. Голову надо уложить на колени или, по крайней мере, поместить голову в самое
низкое положение. Ноги - упереть в пол, выдвинув их вперёд как можно дальше.
Младенцев до года вряд ли можно зафиксировать с помощью ремня безопасности. Центр тяжести ребёнка расположен достаточно высоко над его
бедрами, и при аварии ребёнок может без труда выскользнуть вверх из-под ремня безопасности. Нет единого мнения о наилучшем способе удержания или фиксации
ребёнка во время аварии самолёта. Это вызвано тем, что нет подходящего надёжного способа удерживания ребёнка при ударе. Если аварийной ситуации
предшествует предупредительный период, на некоторых авиалиниях используется следующий приём: ребёнка заворачивают в шерстяное одеяло и укладывают на пол у
переборки перед родителем. В такой позе ребёнок как бы окажется уже в том положении, в которое его забросит вперёд или назад в большинстве аварий (
рисунок 7). На некоторых авиалиниях предлагают несколько иную фиксированную позу для ребёнка: его надо уложить поперёк тела на колени взрослого, как это
показано на рисунке 8. Иной вариант позы ребёнка, предложенный на других авиалиниях, приведён на рисунке 9: ребёнка усаживают на колени к родителю, но
лицом назад. В такой позе ребёнок уже прижат к спинке кресла, расположенного впереди, причём голова и туловище ребёнка удерживаются сбоку от корпуса
родителя, а не перед плечом родителя. Ещё одна поза: ребёнка рекомендуют держать поперёк груди в диагональном положении - в традиционном положении
укачивания (рисунок 10).
Для эвакуации с борта самолёта существуют различные типы выходов, а их расположение указывается в памятке пассажирам, выдаваемой каждому летящему
самолётом (смотрите рисунки 12, 13, 13).
С вынужденной посадкой на воду связана масса потенциальных опасностей, так как при неожиданном приводнении время на подготовку весьма ограничено, если
оно вообще будет. Самолёт может коснуться поверхности так плавно, что пассажиры даже не поймут: приземлился ли он или приводнился. С другой стороны самолёт
может развалиться на части и быстро затонуть,
Для спасения на воде в самолёте есть ряд плавсредств. Некоторые, но не все самолётные кресельные подушки, спроектированы с расчётом обеспечения
плавучести пассажира с подушкой на воде. У плавающей кресельной подушки имеются лямки или петли, прикреплённые к ней для того, чтобы за них можно было
ухватиться в воде. Они расположены на её обратной стороне (смотрите рисунок 15). Находясь в воде, не следует прижимать к груди подушки, так как из-за
свойства плавучести подушки грудь и голова начнут постепенно погружаться в воду (рисунок 16). Так как голова представляет собой сосудистую систему. То при её
нахождении в воде могут произойти значительные потери тепла. Надо постараться как можно выше расположить голову и плечи (смотрите рисунок 17).
Спасательные жилеты, как правило, располагаются в кармане под креслом (смотрите рисунок 18) или в спинке впереди стоящего кресла.
При попадании в воду следует насколько это возможно уменьшить скорость потери тепла. Береговая охрана США рекомендует следующий способ (смотрите
рисунок 19): охватить руками с боков грудную клетку и поднять бёдра повыше, чтобы уменьшить поток воды, омывающий область паха. По некоторым данным, этот
простой способ
может увеличить расчётный срок выживаемости почти на 50 %. Другой способ, который рекомендуется использовать в тех же целях, получил название
«куча». По этому способу несколько человек собираются в воде в кучу таким образом, чтобы их бока упирались в бока соседей (рисунок 20). Это приведёт не
только к уменьшению потока воды, омывающего каждого человека, сохраняя тем
самым тепло, но, поскольку группа людей образует более заметную цель, это также увеличит шансы того, что самолёт. Осуществляющий спасательные
операции, может быстрее обнаружить людей.
Самолёты, совершающие рейсы над обширными водными пространствами, оснащаются и спасательными надувными лодками, трапами-плотами (смотрите рисунок
21,22). Нахождение этих плавсредств тоже указывает стюардесса. Как правило эти лодки надуваются при помощи баллона с углекислым газом и комплектуются
радиомаяком для быстрого нахождения пострадавших (смотрите рисунок 23).
Заключение.
С развитием цивилизации человечество приобрело множество новых для себя проблем.
Характер ЧС изменился. К таким проблемам, как землетрясения, ураганы, наводнения,, которые всё ещё уносят человеческие жизни, прибавились
автокатастрофы, авиакатастрофы, химическое и радиационное заражение местности.
Наиболее опасными на сегодняшний день является химическое и радиационное заражение. Подчас это происходит незаметно, постепенно, а когда
заражение становится очевидным, бывает поздно. К тому же эти ЧС имеют долговременные последствия.
В этой работе есть глава, посвящённая спасательным работам при ЧС, связанных с радиационным (химическим) заражением. Но, по-моему, лучшим
средством спасения от подобных ЧС - не допустить их возникновения вообще.
ЧС, связанные с авариями технических средств, уже заняли своё место в ряду других: тысячи людей гибнут в автокатастрофах. Авиакатастрофы случаются
пока довольно редко, но когда случаются, шансы на спасение у авиапассажиров ничтожно малы. К тому же это, пожалуй, самый «молодой» тип ЧС технического
характера.
Есть надежда, что со временем конструкции самолётов будут улучшены в целях максимальной безопасности. Лучшее же спасение от радиации - переход на
другие источники энергии и сокращение ядерных арсеналов.
Приложения.
Таблица 1.
|
Открытые траншеи, окопы, щели
|
К=3
|
|
Дезактивированные траншеи, окопы, щели.
|
К=20
|