Транспорт Архангельской области
области имеют Архангельск и Обозерский (важный
железнодорожный узел области), хорошие показатели и у других городов,
расположенных по железной дороге Архангельск-Москва и автомагистрали М-8. У
Котласа, находящегося в крайнем юго-восточном углу средний показатель, а
наименьший показатель у отдаленных и труднодоступной Мезени, находящейся на
крайнем севере области.
Глава 5. Проблемы и перспективы развития транспортной
системы области
Для
транспортного комплекса Архангельской области в целом характерны те же
проблемы, что и для всего транспортного комплекса Российской Федерации в годы
кризиса. Это и большая степень износа транспортных средств и транспортной
инфраструктуры, отсутствие средств на обновление парка и ремонт техники и
дорожной сети, станционных и портовых терминалов и т.д., высокие
топливно-энергетические тарифы и т.д.
Существенным
лимитирующим фактором развития транспортной сети на территории Архангельской
области является суровость климата и общая неосвоенность территории области, ее
небольшое население и т.д.
Тем
не менее в области осуществляется несколько инвестиционных проектов,
направленных на дальнейшее развитие транспортной системы региона и всего Севера
в целом. Это строительство железной дороги Карпогоры-Вендинга, организация
международных воздушных трасс в западном секторе Арктики Российской Федерации,
реконструкция аэропорта Архангельск в аэропорт международного класса, реконструкция
аэропорта Соловки.
Наибольшие
перспективы в развитии транспортного комплекса Архангельской области в
настоящее время связаны со строительством железной дороги Карпогоры-Вендинга.
Цель этого инвестиционного проекта стоимостью 350 млн. долларов является
строительство железной дороги, напрямую связывающей республику Коми с морскими
портами Архангельска и Мурманска. Дальнейшее развитие проекта позволит создать
железнодорожное сообщение с регионами Урала, Сибири, Средней Азии, Казахстана и
северо-восточными областями России. Общая протяженность транспортной магистрали
составляет 230 километров. Срок окупаемости проекта 9 лет или 6 лет после
начала эксплуатации.
Для
организации международных транзитных полетов из Европы в Юго-Восточную Азию, а
также из Северной Америки в Азию и на Ближний Восток по кратчайшим маршрутам
разработано инвестиционное предложение по организации международных воздушных
трасс в западном секторе Арктики Российской Федерации. Предусматривается
управление воздушным движением на международных воздушных трассах с
использованием спутниковых технологий, а также аварийно-спасательное
обеспечение для этих международных трасс. Стоимость этого проекта 3,3 млн.
долларов, а срок окупаемости - 3 года.
Разработан
также проект реконструкции аэропорта "Архангельск" в аэропорт
международного класса, удовлетворяющего стандартам ИКАО. После завершения
реконструкции аэропорт будет принимать и обслуживать отечественные и зарубежные
авиалайнеры любого типа, включая большегрузные до 400 тонн. Стоимость этого
проекта 66,2 млн. долларов, срок окупаемости 5 лет.
Реконструкция
аэропорта Соловки стоимостью 12,4 млн. долларов предполагает создание
наземно-технической базы аэропорта, позволяющей прием новых типов самолетов
Ан-24, Ил-114, выполняющих рейсы с отечественными и иностранными туристами.
Срок окупаемости - 5 лет после ввода в эксплуатацию.
В
рамках Регионального Совета Баренцево-Евроарктического региона (СБЕР) создан
проект Евроарктического транспортного коридора, включающего в себя морской путь
вдоль северного российского побережья, в том числе порты Баренцева моря, и
железную дорогу между портами Ботнического залива Финляндии и Швеции через
Архангельскую область в направлении Урала (Архангельский железнодорожный путь).
Этот транспортный коридор, составными частями которого являются перечисленные
выше маршруты, а также авиалинии региона, основные морские порты и аэропорты,
образует мультимодальную транспортную систему между Норвегией, странами ЕС
(включая Норвегию) и индустриальными центрами арктических регионов России.
Коридор Оулу - Карелия - Архангельск - Коми, или Архангельский коридор всеми
видами транспорта связывает провинцию Оулу (Финляндия), Республику Карелия,
Архангельскую область и Республику Коми. Коридор включает также транспортные
связи направления Север - Юг, обслуживающие Мурманск и С.-Петербург. Финляндия
предлагает включить в трансъевропейскую сеть свои железнодорожные, автодорожные
сообщения, важнейшие морские порты Ботнического залива и аэропорты. На встречах
министров транспорта стран, входящих в СБЕР (1993 г. - г. Алта, Норвегия, и
1996 г. - Россия), обсуждались конкретные направления развития транспортной
инфраструктуры региона. В их основу была положена и в последующем развита
концепция создания международных транспортных коридоров, связывающих между
собой морские порты Киркенес и Нарвик (Норвегия), Архангельск и Мурманск
(Россия), Кеми и Торкмо (Финляндия), Питео и Люлео (Швеция), Тромсе и My
(Норвегия). В течение 1993-1996 гг. Норвегия, Швеция и Финляндия в рамках
международных организаций и рабочих групп неоднократно ставили вопрос о
развитии Баренцево-Евроарктического региона. Так, в 1995 г. финская Рабочая
группа по экономическому сотрудничеству СБЕР подготовила и представила отчет
"Экономическая география и структура российской части
Баренц-региона". В нем достаточно подробно описано современное состояние
основной и вспомогательной транспортной инфраструктуры, а также изложены данные
об экономическом положении субъектов региона, включая их производственную,
внутреннюю и внешнеторговую деятельность с учетом перспектив ее развития.
Учитывая, что транспортные направления в странах региона ориентированы главным
образом с севера на юг, для прироста перевозок с востока на запад имеются
существенные ограничения. Базисом для развития российской части Баренц-региона
являются огромные запасы разнообразных минеральных ресурсов на его территории.
Архангельская область привлекает западных партнеров лесными ресурсами, запасами
бокситов, доломита, известняков, гипсов и др. строительных материалов, алмазов
и драгоценных камней. Однако наибольший интерес для них имеют нефтяные и
газовые запасы, расположенные на территории Ненецкого автономного округа (в
первую очередь прибрежное Ардалинское месторождение нефти), а также в
Баренцевом море. Коридор Оулу - Карелия - Архангельск - Коми (Архангельский
коридор) в целом вписывается в концепцию развития транспортной инфраструктуры,
одобренную на федеральном и региональном уровнях. Основой этого коридора
является завершающееся в Карелии строительство железной дороги Ледмозеро -
Кочкома. Вместе с тем Архангельский коридор, с позиций России, может быть лишь
одним из возможных направлений развития связи стран ЕС и России - не
проработана согласованность формирования коридора с российскими проектами
развития транспортной инфраструктуры, принятыми как на федеральном, так и на
уровне субъектов РФ. Поэтому в настоящее время в России проект создания данного
коридора рассматривается лишь как точка зрения финской стороны. К тому же
проект содержит ряд положений, требующих дополнительного изучения. Так,
Ботнический залив замерзает в зимнее время, а судоходство по нему требует
использования судов ледового класса и ледокольных проводок, что приведет к
удорожанию перевозок; порт Архангельск не имеет достаточно развитого выхода на
внутренние водные пути России по р. Северная Двина; не учтены возможности
водных путей Карелии, имеющих выход в Черноморско-Средиземноморский,
Каспийский, Балтийский бассейны, Белое и Баренцево моря. Следует также
учитывать, что Архангельский коридор может отрицательно повлиять на развитие
порта Архангельск, перенеся загрузку на пять финских портов в Ботническом
заливе. Железнодорожная инфраструктура коридора развита недостаточно, причем ее
эксплуатация сопряжена со сложными рельефными условиями, необходимостью
строительства множества искусственных сооружений. Кроме того, в условиях
функционирования коридора возникает нерациональная схема перевозок (угловой
заезд) в районе станции Архангельск. Таким образом, с позиций российских
интересов, экономическая целесообразность формирования транспортного коридора
Оулу - Архангельск требует комплексных исследований.
Список литературы
Города
России, М: 1994 - 559 с.
Зенкин
А.А., Ковшов Г.Н., Забоев А.И., Развитие транспортной инфраструктуры
Баренцево-Евроарктического региона /Бюллетень транспортной информации - М: 1998
- ј2.
Никольский
И.В., География транспорта СССР, М: 1978 - 286 с.
Регионы
России, том 2 - М: Госкомстат России, 1997 - 648 с.
Славин
С.В., Промышленное и транспортное освоение Севера СССР, М: 1961 - 304 с.
Суворов
К., Морские порты России на пороге XXI века /Морские порты - М, 1999 - ј1,
с.60-63.
Экономическая
и социальная география России - М: 1997. - 352 с.
Сервер
Администрации Архангельской области (www.dvinalab)
ПРИЛОЖЕНИЕ
Табл. Основные показатели по транспорту Архангельской области
| Показатель |
|
1970 |
|
1980 |
|
1990 |
|
1995 |
| железнодорожный транспорт |
|
|
|
|
|
|
|
|
| эксплуатационная длина ж/д
путей общего пользования, км |
|
1507 |
|
1761 |
|
1781 |
|
1760 |
| отправление пассажиров ж/д
транспортом общего пользования, тыс. чел. |
|
8936 |
|
11364 |
|
12645 |
|
14520 |
| плотность ж/д путей общего
пользования, км путей на 1000 кв. км. |
|
26 |
|
30 |
|
30 |
|
30 |
| отправление пассажиров ж/д
транспортом общего пользования пригородного сообщения, тыс. чел. |
|
5765 |
|
7523 |
|
8178 |
|
11146 |
| отправление грузов ж/д
транспортом общего пользования, млн. т |
|
22,3 |
|
21,5 |
|
23 |
|
8,2 |
| автомобильный транспорт |
|
|
|
|
|
|
|
|
| протяженность автодорог (общего
пользования и ведомственных) с твердым покрытием, км |
|
5248 |
|
8110 |
|
8333 |
|
9976 |
| протяженность автодорог общего
пользования с твердым покрытием, км |
|
1980 |
|
3650 |
|
4601 |
|
5960 |
| плотность автодорог общего
пользования с твердым покрытием, км пути на 1000 кв. км |
|
3,4 |
|
6,2 |
|
7,8 |
|
10,1 |
| перевозки пассажиров автобусами
общего пользования, млн. чел. |
|
175,8 |
|
259 |
|
329,8 |
|
239,8 |
| перевозки грузов
автотранспортом отраслевой экономики, млн. т |
|
75 |
|
117,9 |
|
125,2 |
|
54,8 |
| грузооборот автотранспорта
отраслей экономики, млн. т-км |
|
801 |
|
1491 |
|
2153 |
|
1974 |
| наличие автобусов общего
пользования, шт. |
|
658 |
|
1386 |
|
1486 |
|
1113 |
| обеспеченность населения
автобусами общего пользования (в расчете на 100 тыс. населения, шт.) |
|
47 |
|
94 |
|
94 |
|
73 |
| наличие легковых таксомоторов
транспорта общего пользования, шт. |
|
230 |
|
470 |
|
312 |
|
26 |
| наличие легковых автомобилей в
собственности граждан, тыс. шт. |
|
2,3 |
|
25 |
|
58,8 |
|
94 |
| обеспеченность населения
собственными легковыми автомобилями (на 1000 чел., шт.) |
|
1,7 |
|
16,9 |
|
37,3 |
|
61,8 |
|
|
1993 |
|
1994 |
|
1995 |
|
|
| перевозки грузов предприятиями
автотранспорта, млн. т |
|
19,4 |
|
9,7 |
|
8,1 |
|
|
| грузооборот предприятий
автотранспорта, млн. т-км |
|
353,4 |
|
240,6 |
|
213,1 |
|
|
| внутренний водный (речной)
транспорт 1970 |
|
1980 |
|
1990 |
|
1995 |
|
| протяженность внутренних водных
судоходных путей, км |
|
4247 |
|