Проектирование участка новой железнодорожной линии с анализом овладения перевозками

1, 5‰. или в более сложных условиях – 2, 5‰

Но во всех случаях расположения раздельных пунктов на уклонах должны обеспечиваться условия трогания и удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.


6. ПРОЕКТИРОВАНИЕ МАЛЫХ ВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ


Процесс проектирования водоотвода распадается на несколько этапов. При проектировании земляного полотна во всех местах пересечения водотоков должны быть предусмотрены малые водопропускные сооружения. Поэтому первым этапом проектирования водоотвода является установление мест расположения водопропускных сооружений.

В месте пересечения водотока железной дорогой следует определить его гидрологические характеристики: расход и объем притекающей воды, глубину слоя воды и ее уровень. Установление этих характеристик выполняется на втором этапе проектирования водоотвода.

В зависимости от гидрологических характеристик необходимо определить параметры водопропускного сооружения на пересечении периодического водотока: тип и величину отверстия. Это третий этап, который предусматривает либо гидравлический расчет, либо подбор типовых водопропускных сооружений.

Четвертый этап состоит в проверке достаточности высоты насыпи с целью предотвращения перелива воды через насыпь и размыва ее, а также недопущения перелива воды в смежную выемку или в соседнее водопропускное сооружение.

1 Этап. Сток воды к пониженным местам рельефа происходит с определенной территории, которая называется бассейном или водосбором. Границами бассейна являются естественные водораздельные линии. Проанализировав карту, определяется положение главного водораздела (линия, которая соединяет на местности точки с наибольшими отметками). Далее следует провести линии поперечных водоразделов и русел логов (линия, соединяющая точки с наименьшими высотами; проводится пунктиром). Полученные таким образом контуры, ограниченные главным водоразделом, двумя поперечными водоразделами и трассой, представляют собой бассейны – территории, с которых вода собирается и притекает к трассе, а в точке пересечения русла лога и трассы необходимо устроить водопропускное сооружение для пропуска притекающей воды.

Для выбора лучшего варианта требуется определить две группы показателей:

общерайонные, характеризующие район проектирования в целом:

номера ливневого района и группы климатических районов.

местные, характеризующие каждый бассейн в отдельности: площадь бассейна F и уклон главного лога Iл.

Амурская область относится к 4 ливневому району, и 7 группе климатического района. Площадь бассейна определяется по карте. С помощью палетки, определяется площадь в квадратных сантиметрах, а затем переводится в квадратные километры, умножая на коэффициент, зависящий от масштаба карты. Для данной карты этот коэффициент равен 0,25.

Уклон главного лога определяется по формуле:

Iл=(Hвл-Hнл)/Lл; (‰) (6.1)

где, Iл – уклон главного лога

Hвл – отметка верха лога, м

Hнл – отметка низа лога, м

Lл – длина лога, км.

На основании формулы 6.1 определяем уклон главного лога

1) Iл=(260-155)/3,75=28 (‰);

2) Iл=(250-180)/1,85=38 (‰);

3) Iл=(250-175)/2=37,5 (‰);

4) Iл=(360-285)/2,9=26 (‰).

2 Этап. Основным показателем, характеризующим количество притекающей к сооружению воды, является расход Q – количество воды, притекающее к сооружению за единицу времени. Для количественной оценки частоты повторения расходов определенной величины введен показатель вероятности превышения – это вероятность того, что данный расход будет повторяться не чаще одного раза за n лет. В практике проектирования используют понятия расчетного и максимального расходов. Расчетным называется относительно часто повторяющийся расход, на пропуск которого рассчитывается отверстие сооружения. Максимальным называется расход больший по величине, чем расчетный. На пропуск этого расхода проверяется высота насыпи по условию обеспечения безопасности движения поездов. Для железных дорог III категории за расчетный принимается расход с вероятностью превышения один раз в 100 лет, за максимальный – расход с вероятностью превышения один раз в 300 лет.

Расчетный расход Qрас определяется по номограмме ливневых расходов вероятности превышения 1% для песчаных и супесчаных грунтов. Для этого на правом графике номограммы находится значение площади бассейна F, км2, от этой точки поднимается вертикаль до пересечения с линией, соответствующей номеру ливневого района. Полученная точка переносится на ось ординат. Затем на левом графике номограммы находится значение уклона лога Iл, %, проводится вертикаль до линии, соответствующей номеру группы климатических районов. Полученная точка также переносится на ось ординат. Затем эти точки соединяют. Расход определяется по шкале расходов в месте пересечения линии, соединяющей две полученные точки. Для определения расходов при супесных грунтах используется поправочный коэффициент:

для расчетного расхода k1%=1,00

для максимального расхода k0,33%=1,39

Расчётный расход определяется по следующей формуле

Qрас=Qном*k1% ; (м3/с) (6.2)

где, Qрас – расчётный расход;

Qном – номинальный расход.

На основании формулы 6.2 определяем расчётный расход

1) Qрас=21*1,00=21 (м3/с);

2) Qрас=17*1,00=17 (м3/с);

3) Qрас=8*1,00=8 (м3/с);

4) Qрас=15*1,00=15 (м3/с).

Определяем максимальный расход по следующей формуле

Qmax=Qном*k0,33%; (м3/с) (6.3)

где, Qmax – максимальный расход.

На основании формулы 6.3 определяем максимальный расход

1) Qmax=21*1,39=29 (м3/с);

2) Qmax=17*1,39=24 (м3/с);

3) Qmax=8*1,39=11 (м3/с);

4) Qmax=15*1,39 (м3/с).


3 и 4 Этапы. На пересечениях железной дороги с периодическими водотоками размещают водопропускные сооружения: трубы и мосты, лотки, дюкеры, акведуки и фильтрующие насыпи. Наиболее распространенными являются трубы и малые железобетонные мосты.

Водопропускные трубы различают по форме поперечного сечения, материалу и величине отверстия.

Различают три режима работы водопропускных труб: безнапорный, полунапорный и полунапорный.

Безнапорный – это режим, при котором входной оголовок трубы не затоплен и поток на всем протяжении имеет свободную поверхность.

Полунапорный – это режим, при котором входной оголовок трубы затоплен, но в трубе поток имеет свободную поверхность.

Напорный – это режим, при котором входной оголовок трубы затоплен и на всем протяжении труба работает полным отверстием.

Наиболее безопасным является безнапорный режим, поэтому при пропуске расчетного расхода труба должна работать в этом режиме.

При выборе типов водопропускных сооружений следует учитывать, что для удовлетворения требованиям индустриализации строительства желательно принимать минимальное число их типоразмеров, т.к. при одном типе и отверстии трубы можно варьировать числом очков, типом входного звена и оголовка.

Подбор типа и отверстия малого водопропускного сооружения производится по графикам водопропускной способности сооружений.

На оси расходов Q находится значение расчетного расхода Qрас, через эту точку проводится вертикальная линия. Пересечение этой линии с ветвями кривых водопропускной способности свидетельствует о том, что данный расход может быть пропущен трубами с данными отверстиями при различной высоте подпора. При пропуске расчетного расхода труба должна работать в режиме этого расхода. При этом для уменьшения стоимости предпочтение отдается трубам наименьших отверстий.

На следующем этапе производится проверка высоты насыпи на незатопляемость и возможность размещения сооружения данной конструкции. Проверка заключается в определении для выбранного отверстия высоты подпора, соответствующей максимальному расходу. Высота насыпи должна превышать высоту подпора не менее чем на 0,5 м. При выполнении условия, также необходимо проверить достаточность высоты насыпи по конструктивному условию. Минимальная высота насыпи для размещения труб регламентируется необходимой толщиной засыпки над сводом трубы, обеспечивающей гашение динамических нагрузок от подвижного состава. Величина такой засыпки принимается равной 1м. Если в отдельных случаях высота насыпи недостаточна для размещения водопропускного сооружения, то рассматриваются следующие мероприятия:

увеличение отверстия сооружения;

замена одноочковой трубы на двух- или трехочковую;

применение другого, более мощного типа водопропускного сооружения;

применение свайно-эстакадных мостов;

искусственное углубление русла с соответствующим понижением отметок и глубины подпертой воды;

изменение проектной линии в профиле (следует поднять проектную линию);

изменение положения трассы в плане со смещением линии в низовую сторону.

При выполнении требований к высоте насыпи в месте размещения водопропускного сооружения определяется его стоимость по графикам.

Результаты всех расчетов сводятся в ведомость водопропускных сооружений (таблицу №2)

Ведомость водопропускных сооружений

Таблица №2

№п/п

Положение

ИССО, пк+

F,

км2

Iл,

%0

Qр,

м3/с

Qmax,

м3/с

Нн,

м

Нп,

м

Тип

ИССО

 Отверстие

Стоимость,

тыс.руб.
1 3пк0+00 7,5 28,0 21 29 6,0 5,5 ПЖБТ
22
2 6пк3+50 4,5 38 17 24 7,0 6,5 ПЖБТ
15
3 8пк3+50 2,25 37 8 11 6,0 5,5 ПЖБТ
10
4 19пк3+00 3,25 26 15 21 9,0 8,5 ПЖБТ
28

Для данной запроектированной трассы длиной 27,5 км подобрано семь водопропускных сооружений – это семь прямоугольных железобетонных труб с разными отверстиями. Их общая стоимость составила 175 тыс. руб.


7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ


7.1 Капитальные вложения


Железные дороги – это капиталоемкая отрасль строительства. Поэтому принятие проектного решения возможно только на основе технико-экономических расчетов для оценки требуемых капитальных вложений и текущих расходов, связанных с будущей эксплуатацией проектируемой линии.

При проектировании новой линии определяем капитальные вложения, которые в общем случае необходимы для строительства всех сооружений и устройств дороги, приобретения подвижного состава, сооружения сопутствующих объектов.

Капитальные вложения определяются по следующей формуле

К=1,4(Кзр +Кис+Квс(гп)+Клин+Крп) + Кжг; (тыс.руб.) (7.1)

где, Кзр – земляные работы;

Кис – искусственные сооружения;

Квс(гп) – верхнего строения пути;

Клин – линейные устройства;

Крп – раздельные пункты;

Кжг – объекты жилищно-гражданского строительства.

Стоимость земляных работ составляет ориентировочно 20% общей строительной стоимости объектов производственного назначения. Объемы земляных работ определяются по главному пути и по раздельным пунктам по следующей формуле

Kзр=Qзр*aзр; (тыс. руб.) (7.2)

где, Qзр – профильный объем (кубатура) земляных работ по главным и станционным путям, тыс.м3;

aзр – средняя стоимость разработки 1 м3 профильной кубатуры, руб.

Профильный объём земляных работ по главным и станционным путям определяется по следующей формуле

Qзр=a(Qзргп+Qзрсп); (тыс.м3) (7.3)

где, a - поправочный коэффициент, зависящий от категории сложности строительства;

Qзргп – объем земляных работ по главному пути, (тыс м3);

Qзрсп – объем земляных работ по станционным путям, (тыс м3);

Объём земляных работ по главному пути определяется по формуле

Qзргп=Sq*l (7.4)

где, q – покилометровый объем насыпи или выемки, тыс.м3;

l – длина массива насыпи или выемки, (км).

qзр(гп)= Qзргп/L; (тыс.м3) (7.5)

На основании формулы 7.5 определяем объём земляных работ по главному пути

qзр(гп)=1873,69/27,5=68,1 (м3)

По значению qзр(гп) определяется категория трудности строительства. Согласно СТН Ц, при qзр(гп)=68,1 категория трудности равна III. При третьей категории трудности стоимость разработки 1 м3 грунта aзр=2,0.

Для определения объемов земляных работ на схематическом продольном профиле выделяются отдельные характерные участки – массивы насыпей и выемок с относительно небольшим колебанием рабочих отметок. Для таких участков определяем среднюю рабочую отметку, по которой, используя данные о покилометровых объемах, подсчитываем в табличной форме (таблица №3) объемы земляных работ по главному пути.

Подсчет объемов земляных работ по главному пути


Таблица №3

Положение массива, пк+

Насыпь, Н

Выемка,В

 Длина массива, км

Сред. раб.

отметка, м

Объем на

1 км длины

 Объем на массиве






0пк0+00 – 0пк2+50 Н 0,25 1,2 11,8 2,95
0пк2+50 – 0пк4+50 В 2,0 1,7 24,2 48,4
0пк4+50 – 1пк2+50 Н 0,8 1 9,2 7,36
1пк2+50 – 1пк5+00 В 0,25 0,7 9,6 2,4
1пк5+00 – 6пк7+00 Н 5,2 5,4 84,6 439,92
6пк7+00 – 7пк1+00 В 0,4 0,7 9,6 3,84
7пк1+00 – 8пк8+50 Н 1,75 3,4 43,6 76,3
8пк8+50 – 9пк5+00 В 0,65 4,7 92,2 59,93
9пк5+00–10пк3+50 Н 0,80 2,4 27,6 22,08
10пк3+50-14пк8+50 В 4,5 4,7 92,2 414,9
14пк8+50-24пк6+00 Н 9,75 5,0 73,2 713,7
24пк6+00-24пк8+50 В 0,25 1 13,0 3,25
24пк8+50-27пк7+00 Н 2,85 2,4 27,6 78,66

Профильный объем земляных работ по станционным путям находим по формуле

Qзрсп=5,3lnShср10-3; (тыс.м3) (7.6)

где, 5,3 – ширина междупутья на раздельных пунктах;

n – количество путей; n=2;

hср – средняя рабочая отметка в пределах станции;

l – длина станционной площадки.

Т.к. в данном проекте две промежуточные станции, то Qзрсп считаем два раза на основании формулы 7.6

1) для станции А: Qзрсп=5,3*3*1500*2*10-3=47,7 (тыс. м3)

2) для станции Б: Qзрсп=5,3*3*750*2*10-3=23,85 (тыс.м3)

Общий объем земляных работ по станционным путям:

Qзрсп=47,7+23,85=71,55 (тыс. руб)

На основании формулы 7.3 определяем профильный объём земляных работ

Qзр=1,1(1873,69+71,55)=2139,76 (тыс.м3)

На основании формулы 7.2 определяем стоимость земляных работ

Kзр=2*2139,76=4279,53 (тыс.руб.)

Стоимость искусственных сооружений определяется в зависимости от их типа, конструкции, величины отверстия и высоты насыпи. Определяем по ведомости искусственных сооружений (Кис=282 тыс.руб).

Стоимость верхнего строения пути зависит от принятого типа, который определяется грузонапряженностью. В данном проекте принят тяжелый тип (Р65), деревянные шпалы. Стоимость верхнего строения пути находится по формуле

Квс=Skвс(гп)*Li; (тыс. руб.) (7.7)

где, kвс(гп) – стоимость одного километра верхнего строения пути (см. СТН);

L – протяженность участков, км.

Общая стоимость верхнего строения пути находится как сумма стоимости прямых участков и кривых с радиусом более 1200м, и стоимости кривых участков с радиусом менее 1200м, согласно формуле 7.7

Квс=70,6*17,47+74,9*10,028=1984,40 (тыс.руб.)

К сооружениям и устройствам, стоимость которых определяется пропорционально длине линии, относятся связь и СЦБ, путевые здания, устройства снегозащиты, энергоснабжения и др. Стоимость этих устройств определяется по формуле по следующей формуле

Kлин=(kпт+kсв+kэн+kэи)L; (тыс. руб.) (7.8)

где, kпт – стоимость подготовки территории строительства, отнесенная на 1 км длины линии, тыс.руб/км; для однопутной линии, при тепловозной тяге и III категории трудности kпт=8,6 тыс. руб/км

kсв – стоимость устройств связи и СЦБ, отнесенная на один км длины линии, тыс.руб/км; для однопутной линии с тепловозной тягой kсв=26,2 тыс.руб/км

kэн – стоимость устройств энергетического хозяйства, отнесенная на 1 км длины трассы, тыс.руб/км; для однопутной линии с тепловозной тягой kэн=7,8 тыс.руб/км

kэи – стоимость эксплуатационного инвентаря и инструмента, отнесенная на один км длины линии; kэи=0,9 тыс.руб/км

L – длина трассы, км;

На основании формулы 7.8 определяем стоимость устройств

Kлин=(8,6+26,2+7,8+0,9)27,5=1196,25 (тыс руб.)

Стоимость промежуточных станций определяется по типовым проектам в зависимости от типа рельсов на приемоотправочных путях, длины приемоотправочных путей и вида тяги. Строительную стоимость раздельных пунктов определяем по формуле

Крп=kрп nрп; (тыс. руб.) (7.9)

где, kрп – строительная стоимость промежуточных раздельных пунктов, тыс.руб;

При длине приемоотправочных путей 850 м, рельсах Р65 и тепловозной тяге kрп=1100 тыс.руб;

nрп – число промежуточных станций; nрп=2;

На основании формулы 7.9 определяем стоимость раздельных пунктов

Крп=1100*2=2200 (тыс. руб.)

Строительная стоимость объектов жилищно-гражданского строительства учитывается пропорционально длине линии и определяется по формуле:

Kжг=kжг Lтр; (тыс. руб.) (7.10)

где, kжг – стоимость объектов жилищно-гражданского строительства, отнесенная на 1 км длины; для однопутной линии с грузонапряженностью 15 млн.т.км/км, kжг=75,8 тыс.руб/км.

Kжг=75,8*27,5=2084,5 (тыс.руб.)

Общая строительная стоимость новой железнодорожной линии составит

К=1,4(4279,53+1984,40+1196,25+2200+282,0)+2084,5=16003,552=16003552 (руб.)

Все вычисленные значения заносим в таблицу №4.

Ведомость строительных затрат по видам работ и сооружений, тыс. руб.

Таблица №4

Kзр Кис Квс(гп) Kлин Крп Kжг К
4279,53 282 1984,40 1196,25 2200 2084,5 16003552

7.2 Эксплуатационные расходы


Деятельность железной дороги невозможна без расходования средств на движение поездов, ремонт сооружений дороги и подвижного состава, содержание необходимого штата.

При определении эксплуатационных расходов принято различать расходы, связанные с передвижением поездов Сдв и содержанием постоянных устройств дороги Спу. Тогда суммарные эксплуатационные расходы будут вычисляться по формуле

С=Сдв+Спу; (тыс.руб.) (7.11)

Расходы, зависящие от размеров движения, связаны с приобретением топлива или электроэнергии, ремонтом подвижного состава, содержанием локомотивных бригад, ремонтом верхнего строения пути и частично с его содержанием.

При расчете эксплуатационных расходов в данном курсовом проекте используются укрупненные расходные нормы.

Сдв=(Спрт Nпривт + Спро Nприво) 10-3; (тыс.руб.) (7.12)

где, Спрт(о) – расходы по пробегу одного поезда;

Nпривт(о) – годовое количество приведенных поездов по направлениям; определяется по формуле:

Nпривт(о)= Nгрт(о) +365 m nпс (7.13)

где, nпс – количество пар пассажирских поездов в сутки; nпс=2;

m - коэффициент приведения затрат;

Коэффициент приведения затрат определяется по следующей формуле

m =0,19+1,75 Qпс /Q (7.14)

где, Qпс – вес пассажирского состава, т; Qпс=1000т.;

Q – вес грузового поезда, т; Q=3500т.

На основании формулы 7.14 определяем коэффициент приведения затрат

m =0,19+1,75*1000/3500=0,69;

Nгрт(о) – годовое количество грузовых поездов по направлениям, в грузовом направлении («туда»), которое определяется по следующей формуле

Nгрт=Гт 106/hQ; (поезд/год) (7.15)

где, Гт – грузонапряженность; Гт=15 млн.т.км/км;

h - коэффициент перевода веса брутто в вес нетто; h=0,7;

На основании формулы 7.15 определяем количество грузовых поездов

Nгрт=15*106/0,7*3500=6122 (поезда/год);

В не грузовом направлении определяется на основании следующей формулы

Nгро=106/Q [Го+ Гт(1/h -1)]; (поезд/год) (7.16)

где, Го – грузонапряженность в не грузовом направлении; Го=13 млн.т.км/км.

На основании формулы 7.16 определяем количество поездов в не грузовом направлении

Nгро=106/3500 [13+15(1/0,7 –1)]=5551 (поездов/год);

Количество грузовых поездов в грузовом направлении определяется следующим образом на основании формулы 7.13

Nпривт=6122,5+365*0,69*3=6878,05 (поездов/год);

Количество грузовых поездов в не грузовом направлении:

Nприво=5551+365*0,69*3=6306,55 (поездов/год);

Расходы по пробегу одного поезда определяются по следующей формуле

Спрт(о)= Спко L+A(H+0,012Sa)+Б(Hс-0,012Saс)-В Lc; (руб.) (7.17)

где, Спко – норма расходов на пробег поездом 1 км на площадке; для двухсекционного тепловоза 2ТЭ116 Спко=2;

А, Б, В – нормы расходов, учитывающие преодоление высот, торможение и кинетическую энергию поезда, руб.; А=0,25, Б=0,374, В=1,20;

Н – алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек профиля,м;

Sa - сумма углов поворота всех круговых кривых;

Hс – сумма разностей высот тормозной части спусков, м (тормозной спуск – спуск с уклоном >4‰);

Saс – сумма углов поворота в пределах тормозных спусков;

Lc – сумма длин элементов тормозных спусков.

На основании формулы 7.17 определяем расход по пробегу одного поезда

Спрт=2*27,5+0,25(168,25+0,012*526)+0,374(19,05-0,012*50)-1,2*2,45=102,6 (руб.)

Спро=2*27,5+0,25(-168,25+0,012*526)+0,374(187,3-0,012*396)-1,2*21,45=57,05 (руб.)

Расходы, связанные с движением поездов определяем на основании формулы 7.12

Сдв=(102,6*6878,05+57,05*6306,55) 10-3=1065,48 (тыс.руб/год)

Эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств за год определяются по следующей формуле

Спу=(С1+С2+С3+С4+С5) L+C6 nпст +C7 nрп; (тыс.руб.) (7.18)

где, С1 – стоимость текущего содержания и амортизация главного пути (однопутная линия), 1 км L=4,18 (тыс.руб/год);

С2 – содержание полосы защитных лесонасаждений, снего-, водо- и пескоборьба; С2=0,72 (тыс.руб/год);

С3 - стоимость текущего содержания и амортизация устройств СЦБ; С3=0,2 (тыс.руб/год);

С4 - стоимость текущего содержания и амортизации линейных устройств связи; С4=0,34 (тыс.руб/год);

С5 - стоимость текущего содержания и амортизация контактной сети;

C6 - стоимость текущего содержания и амортизация тяговых подстанций.

Эксплуатационные расходы связанные с содержанием постоянных устройств за год определяются на основании формулы 7.18

Спу=(4,18+0,72+0,2+0,34) 27,5+2*116,7=383 (тыс.руб/год)

Суммарные эксплуатационные расходы определяем на основании формулы 7.11

С=1065,48+383=1448,48 (тыс. руб./год.)


8. АНАЛИЗ ОВЛАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ


Для выбора и обоснования технических параметров новой железной дороги на начальном этапе и на перспективу производим анализ овладения перевозками.

Он выполняется на основе размеров перевозок на расчетные годы эксплуатации, расчетов пропускной и провозной способности дороги при различных технических параметрах, средствах технического оснащения и способах организации движения поездов, расчетов строительно-эксплуатационных затрат.

Для расчетов провозной способности дороги необходимо определить время хода грузового поезда по перегону в обе стороны при разных видах тяги по следующей формуле

tхт(о)= St*l; (мин.) (9.1)

где, t – покилометровое время хода поезда, мин/км;

l – длина участка, км.

Таким образом, время хода поезда по перегону при тепловозной тяге (2ТЭ116) равна и заносится в таблицу 9.1

Таблица 9.1

№участка время хода по участку туда время хода по участку обратно



1 0,6 0,6
2 0,6 0,6
3 0,6 0,6
4 1,83 0,6
5 1,19 0,6
6 0,6 0,6
7 0,6 1,74
8 1,54 0,6
9 2,33 0,6
10 0,89 0,6
11 1,83 1,54
12 0,6 0,6
∑ 13,21 9,28

Время хода поезда по перегону при электровозной тяге (ВЛ60к, ВЛ80к) равна и заносится в таблицу 9.2

Таблица 9.2

№участка время хода по участку туда время хода по участку обратно



1 0,55 0,55
2 0,55 0,55
3 0,55 0,55
4 0,96 0,55
5 0,81 0,55
6 0,55 0,55
7 0,55 0,92
8 0,90 0,55
9 1,03 0,55
10 0,71 0,55
11 0,96 0,90
12 0,55 0,55
∑ 8,67 7,32

Для анализа мощности дороги в реальных условиях рассматриваются различные сочетания средств технического вооружения и организации движения на железнодорожной линии. Число таких сочетаний может быть очень велико. Для данного варианта берём девять:

0 (исходное) состояние – линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 3500 т, полуавтоматическая блокировка;

1 состояние - линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, полуавтоматическая блокировка;

2 состояние - линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка, частично-пакетный график движения поездов с коэффициентом пакетности aп=0,5;

3 состояние - линия однопутная, с двухпутными вставками, тепловозная тяга, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;

4 состояние - линия двухпутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;

5 состояние - линия однопутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, полуавтоматическая блокировка;

6 состояние - линия однопутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка, частично-пакетный график движения поездов с коэффициентом пакетности aп=0,5;

7 состояние - линия однопутная, с двухпутными вставками, электровозная тяга, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;

8 состояние - линия двухпутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;

Для каждого состояния необходимо определить возможную провозную способность по следующей формуле

Гв=(365nгр Qбр*h)/(g 106); (9.2)

где, h - коэффициент перевода веса брутто в вес нетто; 0,7;

g - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок; 1,15;

Qбр* - средний вес грузовых поездов; Qбр*=0,85* Qбр;

nгр – количество грузовых поездов.

Количество поездов определяется по следующей формуле

nгр=Nmax-(1+P)( nпс*Eпс); (пп/сут) (9.3)

где, Nmax – пропускная способность железнодорожной линии;

Р – коэффициент, учитывающий возможное увеличение размеров движения; Р=0,02;

nпс – количество пассажирских поездов (см. задание);

Епс – коэффициент съема, показывающий, сколько пар грузовых поездов снимает одна пара пассажирских.

Пропускная способность железнодорожной линии определяется по следующей формуле

Nmax=(1440-tтех) к aн /Тпер