Основные направления развития производственно-финансовой деятельности предприятия транспорта

перегоревшие электрические лампы;

3) поддерживается стабилизированное напряжение в электрической сети;

4) обслуживание и ремонт осветительных установок производится в установленном порядке;

5) изоляцию сети рабочего и аварийного освещения проверяют один раз в год (согласно ПУЭ).

В столярном участке освещение рабочих мест выполнено лампами накаливания. Лампы накаливания просты по устройству, имеют низкую стоимость, достаточно надежны, не требуют пускорегулирующей аппаратуры, пригодны для эксплуатации в широком диапазоне температур окружающей среды, удобны в эксплуатации и поэтому находят широкое применение для освещения помещений и открытых пространств.

Коэффициент полезного действия ламп накаливания составляет всего 2-4 % потребляемой ими электрической энергии. Световая отдача ламп накаливания не превышает 19 лм/Вт.

Лампы дают непрерывный спектр, отличающийся от спектра дневного света преобладанием желтых и красных лучей, что ведет к недостаточному восприятию человеком цветов окружающих предметов. В лампах мощностью 500 Вт температура нити накала достигает 2700 °С, что снижает срок службы лампы – не более 1000 часов.

Наполнение колбы лампы инертными газами и уменьшение размера тела накала за счет сворачивания одинарной спирали в двойную (биспиральные лампы) несколько улучшает характеристики ламп накаливания.

Применение йодного цикла позволило увеличить срок службы ламп накаливания в два раза и более, избежать снижения светового потока к концу срока службы ламп, приблизить спектральный состав излучения к дневному свету и самое главное увеличить световую отдачу ламп на 15-20 %.

На участке имеется аварийное освещение для обеспечения условий видения, достаточных для временного продолжения работы при внезапном отключении рабочего освещения.

Безопасность работы на столярном участке обеспечивается следующими условиями:

- достаточности, то есть уровень освещенности в помещении и на рабочих местах (согласно СНиП 23.05 – 95);

- равномерности, которая обеспечивается числом и размещением светильников;

- отсутствием слепимости;

- оптимальным соотношением эксплуатационных расходов и капитальных затрат.

Расчет общего равномерного искусственного освещения столярного участка Локомотивного депо

Рассчитаем общее равномерное освещение столярного участка методом коэффициента использования светового потока.

Исходные данные для расчетов:

- длина а = 18м;

- ширина b = 8 м;

- высота h = 4 м;

- высота рабочей поверхности hп = 1м;

- свес светильника hсв = 0,4м.

Освещение обеспечивают светильниками и лампами накаливания.

Коэффициент отражения:

- p потолка = 50 %;

- p стен = 30 %;

- pпола = 10 %.

Коэффициент запаса k = 1,3 (согласно СНиП 23.05 – 95).

Коэффициент неравномерности освещенности для светильника "Универсаль" z = 1,15.

Коэффициент, учитывающий конфигурацию светильников c = 1,8.

Нормированное значение освещенности согласно СНиП 23.05 – 95 с учетом разряда зрительной работы Ен = 200 лк. Принимаем расстояние между светильниками по условию равномерности:

(4.1)

где – расстояние между светильниками, м.

Следовательно, расстояние между светильниками рассчитывается по формуле:

, (4.2)

где c – коэффициент, учитывающий конфигурацию светильников (c = 1,8);

hp – расстояние между рабочей поверхностью и светильником, м.

Расстояние между рабочей поверхностью и светильником рассчитаем по формуле:

, (4.3)

где hп – высота рабочей поверхности, м;

hсв – свес светильника, м.

Рассчитаем расстояние между рабочей поверхностью и светильником в столярном участке:

м.

Тогда расстояние между светильниками равно:

м.

Определим количество светильников в ряду по длине помещения:

(4.4)

где nа – количество светильников в ряду по длине помещения, шт.

шт.

Определим количество светильников в ряду по ширине помещения:

(4.5)

где nb – количество светильников в ряду по ширине помещения, шт.

шт.

Общее число светильников определяется по формуле:

(4.6)

Рассчитаем общее количество светильников в столярном участке:

шт.

Для определения коэффициента светового потока h предварительно подсчитаем показатель помещения i:

(4.7)

Рассчитаем показатель помещения для столярного участка:

Для i=2 при коэффициентах отражения потолка, стен и пола соответственно 50 %, 30 % и 10 % коэффициент использования h светильника равен 0,66 долей единиц.

Площадь столярного участка можно подсчитать по формуле:

(4.8)

Рассчитаем площадь столярного участка:

м2.

Подставим полученные значения в формулу определения светового потока одной лампы:

(4.9)

где Ен – нормированное значение освещенности, лк;

k – коэффициент запаса (k = 1,3);

z – коэффициент неравномерности освещенности для светильника "Универсаль" (z = 1,15).

Рассчитаем световой поток каждой лампы столярного цеха, лк:

лк.

Из этого можно сделать вывод, что из световых характеристик ламп накаливания для общего освещения (ГОСТ 2239 – 60) ближайший к нему световой поток имеет стандартная лампа накаливания мощностью 500 Вт (при напряжении 127 вольт световой поток ее равен 8300 лм), которая принимается для освещения помещений.

Поскольку световой поток принятой стандартной лампы отличается от расчетного, то и расчетная освещенность Ер будет отличаться от нормируемой Ен. Значение Ер рассчитаем по формуле:

(4.10)

Рассчитаем расчетную освещенность для столярного участка:

лк.

Рассчитаем процент отклонения от нормы по формуле:

(4.11)

Для столярного участка процент отклонения от нормы следующий:

С учетом экономической целесообразности и соблюдения норм производственного освещения столярного участка выбираем лампу мощностью 500 Вт, обеспечивающую фактическую освещенность 203,57 лк, что на 1,78 % выше нормы, допускаемой нормативами.

4.2 Охрана окружающей среды

Общая характеристика локомотивного депо с точки зрения его влияния на окружающую среду

Локомотивное депо станции Кавказская расположено в центральной части города Кропоткина. С трех сторон предприятие окружено прилегающей жилой зоной на расстоянии 30-50 м. Нормативное расстояние до жилого сектора – 100 м. С запада депо граничит с прилегающими железнодорожными путями [ ].

Локомотивное депо станции Кавказская производит ремонт, обслуживание эксплуатацию локомотивов всех типов.

Сборочный цех – в нем производится разборка локомотивов на узлы и запчасти, которые потом ремонтируются в соответствующих цехах. Отходами являются: огарки стержней электродов, отходы металла, промасленная ветошь.

Колесный цех – в нем производится ремонт, мойка, обточка, дефектоскопирование колесных пар. Отходами являются: металлическая пыль, металлическая стружка, нефтешлам от мойки колесных пар.

Роликовый цех – производит ремонт буксовых узлов с роликовыми подшипниками, дефектоскопирование, мойку деталей колесных букс. Отходами являются: отработанная смазка, промасленная ветошь, нефтешлам.

Ремонтно-механический цех – предназначен для выполнения механической обработки и ремонта деталей, сборки комплектующих узлов. Отходами являются: стружка и обрезки черного металла, металлическая пыль, ветошь промасленная.

Деревообрабатывающий цех – предназначен для изготовления досок для ремонта. Отходами являются: опилки, стружки, пыль.

По результатам отчета об инвентаризации источников выбросов локомотивное депо имеет 62 источника выбросов. Деревообрабатывающий цех выбрасывает в атмосферу тонны древесной пыли. Пыль также выбрасывается после пылеосадочных камер.

Дымовая труба котельной выбрасывает в атмосферу круглый год окись углерода, диоксид азота и сернистый ангидрид.

Таблица 4.1 - Платежи предприятия за загрязнение окружающей среды рублей

Годы Виды	За выбросы в атмосферу от стационарных источников	За выбросы в атмосферу от передвижных источников	За размещение отходов	За сброс сточных вод	Итого
2005	228,26	132,35	2612,27	253,32	3226,2
2006	252,77	112,64	2521,08	248,75	3135,24
2007	350,47	156,18	2722,48	271,41	3500,54

Из таблицы 4.1 следует, что в 2007 г. плата за выбросы в атмосферу от стационарных источников увеличилась на 51,1%, по сравнению с базовым 2005 годом, за счет увеличения производства продукции. Плата за размещение отходов увеличилась на 7,2% по сравнению с 2005 годом. Плата за выбросы в атмосферу от передвижных источников снизилась более чем в два раза. Это связано с тем, что в 2006 и 2007 гг. на предприятии проводится расчет фактических выбросов вместо фиксированного платежа в 2005 году. Также на плату повлияло увеличение объема производства.

В общем объёме платы за загрязнение окружающей среды наибольший вес имеет размещение отходов 80,8%. Выбросы в атмосферу от передвижных источников составили 6% от общего объема платы в 2005 году и в 2007 году они снизились до 2,7% из-за изменения метода расчета платы за загрязнение.

Выбросы в атмосферу от стационарных источников в 2007 году составили 11,9% от общей суммы платы за вредное воздействие на окружающую среду в 2005 году. В 2007 году это отношение составило 16,5%.

Динамика платежей неравномерна, это связано с различным объемом перевозок и, соответственно, проделанного ремонта работниками депо. Рост платы за загрязнение в 2007 году связан с достаточно большим объёмом перевозок в этом году. Также это связано с ростом коэффициента индексации 1,4 в 2007 году по сравнению с 1,3 в 2006.

Расчет платежей за 2005-2006 года определяется согласно [ ].

Основным документом, регламентирующим природоохранную деятельность предприятия, является Федеральный закон «Об охране окружающей среды» от 10.01.2002 г. № 7-ФЗ.

Согласно статье 16 локомотивное депо осуществляет плату за негативное воздействие на окружающую среду.

Статья 19 устанавливает основы нормирования в области охраны окружающей среды.

Статья 22 представляет нормативы допустимого воздействия на окружающую среду.

Расчет платы за загрязнение окружающей среды вредными выбросами от котельной

В котельной установлено 2 котла пара производительностью 1 т/ч пара каждый, в которых сжигается бурый уголь с теплотой сгорания 3500 ккал/кг. Расход топлива на один котел 0,052 кг/с. Высота трубы 20 м. Сооружения по снижению вредных выбросы в атмосферу отсутствуют. Зольность топлива на рабочую массу 25 %. Содержание серы в топливе на рабочую массу 0,4 %. Содержание влаги на рабочую массу 1535 %. Согласно экологическому паспорту предприятия [ ], выбросы вредных веществ в атмосферу от работы котельной в 2007 году составили:

т/год,

Рассчитаем плату за загрязнение атмосферного воздуха вредными выбросами. Для расчета платы за размещение используем формулу 4.1 [ ]:

П = Мi·Цi·Кi Кэ, руб. (4.12)

где П – плата за выбросы в атмосферу, рублей;

Мi – масса вредных выбросов, тонн;

Цi – цена, рублей/тонн (зависит от класса опасности отходов);

Кi – коэффициент индексации (в 2006 году составил 1,3);

Кэ – коэффициент экологической ситуации (для города составляет 1,92).

ПSO2 = 0,47·40·1,4·1,92=46,9 руб.

ПNO = 0,81·35·1,4·1,92=70,8 руб.

П NO2 = 0,27·52·1,4·1,92=35,1 руб.

П СO = 17·1,2·1,4·1,92=50,9 руб.

П СO2 = 0,11·103·1,4·1,92=28,3 руб.

∑П =46,9+70,8+35,1+50,9+28,3=232 руб.

Результаты расчета представлены в итоговой таблице 4.2.

Таблица 4.2 – Результаты расчетов платы за загрязнение окружающей среды вредными выбросами локомотивного депо

Наименование	Мi, т/год	Цi, руб./т	П, руб./год
Диоксид серы	0,47	40	46,7
Оксид азота	0,81	35	70,8
Диоксид азота	0,27	52	35,1
Оксид углерода	17	1,2	50,9
Диоксид углерода	0,11	103	24,0
Итого			232

Заметим, что помимо выбросов от котельной, на предприятии существуют также и другие источники загрязнений: выбросы от сварочного цеха, от деревообрабатывающего цеха, от окрасочного и других цехов.

Плата за выбросы вредных веществ и размещение отходов предприятием в 90% объеме перечисляется на специальные счета внебюджетных государственных экологических фондов, а в 10% объеме в доход областного бюджета.

Мероприятия по снижению загрязнения окружающей среды

Для снижения выбросов вредных веществ от котельной предприятия целесообразно установить золоуловители и очистные фильтры.

Для повышения рентабельности предприятия необходимо сокращать себестоимость продукции, то есть снижать расходы как связанные с производством продукции, так и не связанные с ним. В данном случае разработаем меры по снижению платы за выбросы от стационарных источников на локомотивном депо, в результате снизится себестоимость продукции, а вследствие чего вырастет прибыль предприятия.

Для локомотивного депо основными мероприятиями по снижению вредных выбросов в окружающую среду являются:

- снижение всех видов отходов за счет совершенствования технологии;

- замена токсичных продуктов на нетоксичные (отказ от фреонов, асбеста, хлороводородных органических соединений и т.п.);

- переход на замкнутые циклы, очистка от вредных выбросов, прежде всего газовых;

- установка пыле и газоулавливателей;

- установка вентиляции;

- необходимо следить за вывозом отходов в специально отведенные места для обезвреживания и утилизации.

Заключение

Главная задача локомотивного хозяйства - своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговым подвижным составом и локомотивными бригадами, гарантировать безопасность и точное соблюдение графика движения поездов.

Для этого все структурные подразделения локомотивного хозяйства должны осуществлять надежную эксплуатацию, техническое содержание и ремонт тепловозов, электровозов, электросекций, дизель-поездов, автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и деповского оборудования; эффективно использовать поступающие новые локомотивы, а также совершенствовать и модернизировать существующие локомотивы; организовывать рациональное использование всех видов ресурсов (материальных, трудовых, финансовых); совершенствовать управление производством; готовить кадры и повышать их квалификацию.

Фактической базой дипломного проекта послужили данные экономической, финансовой отчетности одного из структурных подразделений железнодорожного транспорта – Кавказского локомотивного депо.

Основными задачами локомотивного депо являются обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка, своевременной выдачи его под поезда, надежной и безопасной работы локомотивов в эксплуатации. При этом очень важным является содержание в соответствии с объемом эксплуатационной работы требуемого количества локомотивов.

За последние три года объем перевозок в тонно-километрах брутто увеличился в 2006 году на 6%. Далее в 2007 году объем работы, измеряемый в тонно-км брутто, практический не изменился по сравнению с 2006 годом.

С одной стороны такое повышение объемов работы в течение 2006 года связано, в том числе, с более качественной работой поездных диспетчеров, так как на Северо-Кавказской железной дороге одной из основных проблем является своевременное продвижение поездов, в частности, по направлению к порту Новороссийск, Туапсе.

С другой стороны в течение последних трех-четырех лет по направлению на Адлер – Туапсе осуществлялся ремонт тоннелей, что естественно уменьшило грузопоток через станцию Кавказскую на которой находится рассматриваемое локомотивное депо.

Из сложившихся в 2007 году общих тонно-километров брутто 97,9% приходится на перевозки с использованием электротяги и только 2,1% - с использованием тепловозной тяги. Причем, при рассмотрении динамики перевезенных тонно-км брутто пассажиров и грузов видно, что происходит рост перевозок грузов на электротяге (в 2007году больше на 7,8% по сравнению с 2005 годом), тогда как перевозка грузов на тепловозной тяге уменьшилась за три года 21,7%.

Увеличение перевозок именно с использованием электроэнергии в целом для ОАО «РЖД» более выгодно, так как себестоимость перевозок на тепловозной тяге на 60% выше, чем на электротяге.

Среднесуточный пробег локомотива за три анализируемых периода вырос на 17,5% и составил в 2007 году 458,9 км за одни сутки.

Увеличение среднесуточного пробега локомотивов связано со снижением простоя локомотивов на станциях основного депо и пунктах оборота, своевременной смены локомотивных бригад, экипировки и техническом обслуживании локомотивов согласно норм и в необходимые сроки.

Увеличение количества ремонта локомотивов за три года составило 11,8%, что равняется значению равному 1192,3 условных локомотива, что на 126,3 условных отремонтированных локомотивов больше чем в 2005 году.

Увеличение показателей по ремонту подвижного состава в 2007 году по сравнению с другими анализируемыми годами является следствием увеличения объема перевозок и специализации локомотивного депо по ремонту электровозов ЧС4т используемых при перевозках пассажиров.

Общие эксплуатационные расходы за три анализируемых года выросли на 36,5% и составили в 2007 году сумму в размере 845262 тысячи рублей.

Наибольший прирост в процентном отношении за три года отмечается у элемента расходов – «прочие затраты», которые в 2006 году составили сумму 44505,0 тысячи рублей, однако при этом в прочих затратах учтен налог на имущество, который составил 41634,0 тысячи рублей. Таким образом, без учета налога на имущество, прочие затраты в 2007 году составили бы 2871,0 тысяча рублей, что вполне сопоставимо с данным показателем в 2005 и 2006 годах.

Также значительно увеличились расходы по элементу расходов «прочие материальные расходы», что связано в основном с проведением в депо капитальных ремонтов, в первую очередь подвижного состава (локомотивов) и других основных фондов (зданий, сооружений).

В 2005 году капитальный ремонт локомотивов составил сумму 2170,0 тысяч рублей, в 2006 году – уже 4811,0 тысяч рублей, а в 2007 году – 12434,0 тысячи рублей. Такое значительное увеличение расходов на капитальный ремонт привело, в том числе к увеличению общей суммы расходов.

За три года общая среднемесячная заработная плата на предприятии выросла на 40,6% и составила в 2007 году 12527,0 рублей. В тоже время у локомотивных бригада заработная плата растет быстрее, чем в целом по предприятию – рост составил 44,8%. Этому есть несколько причин – установление высоких ставок и окладов, значительное количество ночных смен, которые согласно Трудового Кодекса оплачиваются на 40% больше, значительное количество сверхурочной работы, которая оплачивается в полуторном или двойном размере.

Показателем эффективности использования трудовых ресурсов является производительность труда.

Производительность труда работников локомотивного депо измеряют числом тонно-километров брутто, приходящихся на одного работника депо.

Данный вид производительности труда в депо в 2007 году составила 15640,0 ткм / человек, что на 18,3% больше уровня 2005 года, что связано в основном с увеличением объема работы на 5,7% и снижением общей численности работников депо на 9,7%.

Производительность труда работников локомотивных бригад рассчитывают делением тонно-километров брутто, приходящихся на одного работника локомотивной бригады.

Производительность труда локомотивных бригад за три года увеличилась на 10,7%. Это связано со снижением численности локомотивных бригад на 6,5% и увеличением объема тонно-километровой работы на 5,7%.

Производительность труда работников, занятых ремонтными работами рассчитывают делением количества отремонтированных локомотивов в условных единицах на численность работников по текущему ремонту. Данный вид производительности труда за три анализируемых года увеличился на 17,6%, что связано с увеличением объема работы – количества отремонтированных локомотивов, переведенных в условные единицы - на 11,8% и снижением численности работников депо, занятых на текущем ремонте на 5,2%.

Выявив тенденции основных производственных и финансовых показателей работы локомотивного депо, в дипломном проекте были предложены мероприятия, которые позволят повысить эффективность производственно-финансовой деятельности предприятия.

Планируются получение следующих эффектов от предлагаемых мероприятий:

- экономия расходов на 482,2 тысячи рублей в год при удлинении плеча обслуживания до станции котельников;

- окупаемость 4,4 года, годовой экономический эффект при внедрении в ремонт локомотивов моечной машины для обмывки тормозной аппаратуры;

- экономия затрат от 30% до 50% при внедрении систем диагностики узлов и агрегатов локомотивов;

- снижение потребления электроэнергии в 5,4 раза, сокращение времени сушки якорей тяговых двигателей на 60% при внедрении системы «Суховей».

- повышение материальной заинтересованности работников предприятия в связи с новыми показателями положениями об оплате труда.

Все обобщения и выводы представлены в приложениях А, Б, В, Г. Д, Ж, К, Л к пояснительной записке.

Список использованных источников

Федеральный закон Российской Федерации «Об охране окружающей среды в Российской Федерации» от 10 января 2002 года – М., 1991

Федеральный закон Российской Федерации «Об основах охраны труда в Российской Федерации» от 17 июля 1999 года № 181-ФЗ – М., 1999 –

с 49

Айзинбуд, С.Я., Кельперис, П.И. Эксплуатация локомотивов. Учебник. / С.Я. Айзинбуд - М.: Транспорт, 2002

Айзинбуд, С.Я., Гутковский, В.А., Кельперис, П.И. Локомотивное хозяйство. Учебник. / С.Я. Айзинбуд - М.: Транспорт, 2003

Афанасьев, И.А. Капитальный ремонт – на новый качественный уровень // Экономика железных дорог. – 2002 - № 9– с. 105 - 108

Бакланов, А.А., Шантаренко, С.Г., Щвецов, С.В. Влияние веса поезда на техническое состояние электровозов // Железнодорожный транспорт. – 2005 - № 5 – с. 26 - 28

Белов, И.В., Терешина, Н.П., Галабурда, В.Г. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для вузов / И.В. Белов – М.: УМК МПС России, 2003

Быкадоров, С.А. Себестоимость эксплуатационной и ремонтной работы при разделении функций локомотивных депо // Экономика железных дорог. – 2003. - № 11. – с. 65 - 77.

Вовк, А.А., Вовк, Ю.А. Себестоимость единицы продукции как показатель эффективности производства // Экономика железных дорог. – 2004 № 4 – с. 30 – 37

Гарин, В.М., Сапрыкин, В.И., Шатихина, Т.А. Расчеты воздействия объектов транспорта на окружающую среду: Учебное пособие. / В.М. Гарин – Ростов-н/Д : РГУПС, 2006

Гарин, В.М., Шатихина, Т.А. Расчет платы за загрязнение окружающей среды: Учебное пособие. / В.М. Гарин – Ростов-н/Д : РГУПС, 2006

Головаш, А.Н. На острие научно-технического прогресса. Оборудование для ремонта локомотивов // Локомотив. – 2006 - №9– с.8-11

Дмитриев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 2003

Зубрев, Н.И., Шарпова, Н.А. Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. / Н.И. Зубарев – М.: УМК МПС России, 2004

Капустин, Н.И. Эксплуатация грузовых локомотивов на укрупненных полигонах // Железнодорожный транспорт. – 2005- № 5 – с.20 – 26

Крутяков, В.С., Сибаров, Ю.Г., Рыбоков, Н.Т. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве: Учебник. / В.С. Крутяков – М.: Транспорт, 2003

Кучумов, В.А., Ребрик, Б.Н. Рекуперация электроэнергии: достижения и резервы // Железнодорожный транспорт. – 2002 - № 11 – с. 50 - 55

Лисицын, А.Л. Возможности экономии ресурсов на тягу поездов // Железнодорожный транспорт – 2002 - № 2 – с. 18 - 21

Маслакова, С.С., Бойко, И.Г., Бычков, А.Н., Исиков, Е.Н. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Учебник / С.С. Маслакова- М.: Транспорт, 2004

Осяев, А.Т., Подшивалов, А.Б. Жизненный цикл локомотива и его стоимость // Локомотив. – 2006 - №7 – с.37 – 38

Осяев, А.Т. Управление техническим состоянием локомотивного парка // Железнодорожный транспорт. – 2005 - №2 – с.27 – 28.

Панков, Ю.Н., Соловьева, М.С. Пути снижения эксплуатационных расходов железных дорог // Экономика железных дорог. – 2003 - № 8 – с. 38 - 47

Панков, Ю.Н., Лукашев, В.И., Малашкова, Л.А. Определение эффективности ресурсосберегающих мероприятий и технологий // Экономика железных дорог. – 2003 - № 9 – с. 57 - 66

Петрунин, А.В., Маркина, Н.Е., Лазарев, В.Л. Неразрушающий контроль деталей локомотивов // Локомотив. – 2007 - №3 – с.2 – 5

Русак, А.Д. Об использовании и экономии энергоресурсов в локомотивном хозяйстве // Железнодорожный транспорт. – 2005 - № 2 – с. 26 - 28

Руднева, Л.В. По-хозяйски расходовать энергоресурсы // Железнодорожный транспорт. – 2006 - № 5 – с. 7 - 14

Сайфранов, С.М. Локомотивное хозяйство // Железнодорожный транспорт. – 20036 - № 9 – с. 89 - 91

Сергеев, И.В. Экономика предприятия: Учебное пособие. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 2002

Сергеев, Н.А. Поездами управляет автомашинист // Железнодорожный транспорт. – 2006 - № 5 – с. 15 - 17

Феоктистов, В.П., Журавлев, Н.М., Карюкин, А.В., Соболев, Р.Ю. Оптимизация приведенных затрат по перспективному подвижному составу // Железнодорожный транспорт. – Серия. Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов. ЭИ / ЦНИИТЭИ. – 2005 – Выпуск 4 -с. 38 - 44

Хасин, Л.Ф., Матвеев,