Проектирование новой участковой узловой железнодорожной станции

Курсовая работа


Проектирование новой участковой узловой железнодорожной станции


Содержание


Введение

1. Основные положения задания

2. Определение роли станции. Анализ заданной работы

3. Определение полезной длины приемо-отправочных путей

4. Варианты схемы станции

5. Определение числа путей на станции

6. Определение размеров устройств грузового двора

7. Расчет устройств локомотивного хозяйства

8. Расчет путепроводной развязки подходов к станции

9. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

10. Организация работы станции

Заключение

Список используемой литературы


Введение


Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и поселения в перевозках, повышения эффективности и качества работы транспортной системы.

Железнодорожные станции, в частности участковые, играют большую роль в работе железных дорог. Для обеспечения эффективной работы станции в условиях все возрастающего объема перевозок решающее значение имеет увеличение их пропускной и перерабатывающей способности на основании внедрения новой техники и передовых технологий, снижения простоев вагонов и ускорения их оборота.

Станции и узлы обеспечивают прием, отправление и пропуск поездов; на станциях выполняются пассажирские и грузовые операции; расформирование и формирование поездов; реконструируется подвижной состав, экипируются локомотивы и пассажирские составы; обслуживаются подъездные пути предприятий.

Участковые станции в том или ином объеме выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям вообще. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем.

1. Основные положения задания


К проектируемой промежуточной станции примыкает три железнодорожные линии, населенный пункт расположен с севера – запада от проектируемой станции как показано на рисунке 1.


А Б


Населенный пункт В


Рисунок 1 Схемы примыкания железнодорожных линий к проектируемой участковой станции «Д» и расположения населенного пункта


Участковая станция проектируется на площадке длинной 3700 м. Руководящий уклон и масса грузового поезда на участках составит:

А –Д – уклон 8‰, масса 5000 т;

Б – Д – уклон 8‰, масса 5000 т;

В –Д – уклон 9‰, масса 4500 т.

На проектируемой станции обрабатывается 92% четырехосных вагонов со средней нагрузкой нетто 52 т, 8% восьмиосных вагонов со средней нагрузкой нетто 100 т. На станции предполагается работа локомотивов серии ВЛ80К. Для обслуживания локомотивов проектируется основное локомотивное депо, так как годовой пробег грузовых локомотивов 34 млн. км, а для обслуживания вагонов – вагонное депо. Для выполнения грузовых операций проектируются грузовой двор с устройствами по следующим размерам:

- для тарно-штучных грузов площадью 2520 м2;

- для контейнерных грузов площадью 2280 м2;

- для навалочных грузов площадью 2700 м2.

К проектируемой станции примыкает два подъездных пути обслуживающих Нефтебазу с суточным сливом 16 цистерн, и «Завод» с суточной погрузкой 10 вагонов и выгрузкой 6 вагонов.

Длина пассажирского поезда 400 м, а пригородного 290 м.

На проектируемой станции средства сигнализации и связи – автоблокировка. Способ управления стрелками и сигналами – электрическая централизация.

Число главных путей на участках составляет: А –Д и Б – Д два главных пути; В – Д один главный путь.

Размеры движения поездов за сутки представлены в таблице 1.


Таблица 1 Размеры движения поездов по станции «Д» за сутки

Со станции Категория поездов На станцию


А Б В Д

А

Пассажирские

Пригородные

Грузовые транзитные

Грузовые сборные

Грузовые участковые

―

―

―

―

―

3

―

72

―

―

―

―

2

―

―

―

6

―

1

2

Б

Пассажирские

Пригородные

Грузовые транзитные

Грузовые сборные

Грузовые участковые

3

―

72

―

―

―

―

―

―

―

2

―

22

―

―

―

8

―

2

3

В

Пассажирские

Пригородные

Грузовые транзитные

Грузовые сборные

Грузовые участковые

―

―

2

―

―

2

―

22

―

―

―

―

―

―

―

―

―

―

1

3

Д

Пассажирские

Пригородные

Грузовые транзитные

Грузовые сборные

Грузовые участковые

―

6

―

1

2

―

8

―

2

3

―

―

―

1

3

―

―

―

―

―
Итого поездов 86 112 30 26

2. Определение роли станции. Анализ заданной работы


Проектируемая станция является узловой, так как расположена в пункте пересечения двух магистралей (к ней примыкает три направления).

По способу обслуживания станция «Д» является с основным депо, производящей смену локомотивов и бригад, технический осмотр и плановые ремонты локомотивов. По характеру работы станция «Д» – транзитная, так как объем местной работы незначителен.

Станция «Д» формирует и отправляет 14 пригородных, 4 сборных и 8 участковых поездов в сутки.

Наиболее мощными вагонопотоками , проходящими через станцию «Д» являются:

- транзитные со ст. А на ст. Б и составляют 72 поезда;

- транзитные со ст. Б на ст. А и составляют 72 поезд.

Через станцию «Д» так же проходит угловой поездопоток, размеры которого составляют:

- со ст. Б на ст. В – 22 поезда;

- со ст. В на ст. Б – 22 поезд.

Вопрос об организации пропуска транзитного углового потока может быть решен двумя способами: либо пропуск с угловым заездом в соответствующие парки проектируемой станции, либо по построенной для этой цели специальной соединительной ветви. В курсовом проекте будет рассмотрен первый метод решения данной задачи.

Общее количество грузовых поездов, проходящих через станцию «Д» за сутки составляет 216 поездов. Общее количество грузовых поездов поступающих в переработку составляет 26 поезда. Из этого видно, что удельный вес транзитных поездов превышает удельный вес поездов поступающих в переработку.

При определении размеров работы станции подсчитываются общие размеры движения поездов на прилегающих участках по категориям, устанавливается число поездов с переработкой и своего формирования, определяются объемы работы в вагонах по расформированию поездов на вытяжных путях, устанавливаются размеры пассажирского движения. Результаты расчетов сведены в таблицу 2.


Таблица 2 Размеры движения грузовых и пассажирских поездов

На

Из

 Наименование поездов

А

Б

В

Расфор

миро

вание

Итого

Всего

А

Транзитные

Участковые

Сборные

Пассажирские

Пригородные

72

―

―

3

―

2

―

―

―

―

―

2

1

―

6

74

2

1

3

6

77/9

Б

Транзитные

Участковые

Сборные

Пассажирские

Пригородные

72

―

―

3

―

22

―

―

2

―

―

3

2

―

8

94

3

2

5

8

99/13


В

Транзитные

Участковые

Сборные

Пассажирские

Пригородные

2

―

―

―

―

22

―

―

2

―

―

3

1

―

―

24

3

1

2

―

28/2

Форми

рова

ние

Участковые

Сборные

Пассажирские

Пригородные

2

1

―

6

3

2

―

8

3

1

―

―

8

4

―

14

12/14

Итого

Транзитные

Участковые

Сборные

Пассажирские

Пригородные

74

2

1

3

6

94

3

2

5

8

24

3

1

2

―

―

8

4

―

14

216/38
Всего

Грузовые

Пассажирские

77

9

96

13

28

2

12

14

216

38

216

38

3. Определение полезной длины приемо-отправочных путей


Полезная длина приемо-отправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов.

Длина грузового поезда определяется по формуле:


, (2.1)


где Qп – масса поезда, т;

q4, q8 – масса брутто соответственно восьми- и четырехосных вагонов, т;

γ4, γ8 – доля соответственно восьми- и четырехосных вагонов;

l4, l8 – длина соответственно восьми- и четырехосных вагонов, м;

lл – длина локомотива, м, принимается равным 33,94 м.


м (2.1)


Согласно расчетам длина состава составит 1397,7 м, поэтому длина приемо-отправочных путей на проектируемой станции принимается равной 1250 метров.


4. Варианты схемы станции


В зависимости от заданной длины станционной площадки рассматриваются две схемы станций разных типов.

Потребные длины станционных площадок при принятой полезной длине приемо-отправочных путей Lпо равны соответственно для типов станций:

- продольной


(4.1)


- полупродольного


(4.2)


- поперечного


(для линий 1 категории) (4.3)

(для линий 2 и 3 категорий) (4.4)

м. (4.1)

м. (4.2)

м. (для линий 1 категории) (4.3)

м. (для линий 2 и 3 категорий) (4.4)


На заданной станционной площадке можно запроектировать два типа станций, поперечного и полупродольного.

В схеме станции продольного типа (рис. 2) приемо-отправочные парки расположены по разным сторонам от главного пути. ПО – 2 для нечетных транзитных поездов и нечетных поездов своего формирования сдвинут ближе к пассажирскому зданию, поэтому прямой выход из парка ПО – 2 в парк ПО – 1 и сортировочный отсутствует. Такая сдвижка дает возможность расположить станцию на более короткой площадке, но несколько ухудшает ее маневренность. Существенное достоинство станции полупродольного типа в том, что маршруты приема четных и нечетных транзитных грузовых поездов не пересекаются с маршрутами следования пассажирских поездов.

На станции поперечного типа парки расположены параллельно друг другу, поэтому она требует минимальной станционной площадки. Существенный недостаток заключается в том, что в обеих горловинах имеются пересечения маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов, а также имеется большой перепробег локомотивов.

Сравнив два типа станций можно сделать вывод, что по эксплуатационным характеристикам лучшей является станция полупродольного типа.


5. Определение числа путей на станции


1) Число путей для пассажирского движения

Для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов на участковых станциях используются главные и дополнительные приемо-отправочные пути, укладываемые рядом с главными. Общее их количество должно обеспечивать одновременный прием поездов со всех примыкающих к станции подходов, а также обгон пассажирских поездов. Для обеспечения безопасности пассажиров в типовых схемах продольного и полупродольного типов один из главных путей используется для пропуска грузовых поездов, отправляемых из смещенного парка, и взамен его укладывается приемоотправочный путь.

Минимальное число путей mпас для пассажирского движения определяется по формуле:

, (5.1)

где mпод – число примыканий подходов железнодорожных линий;

mдоп – число дополнительных пассажирских приемоотправочных путей, принимается равное 2 путям.

путей (5.1)

Согласно расчетам на станции необходимо запроектировать пять приемо-отправочных путей для пассажирского движения.

2) Число приемо-отправочных путей для грузового движения

Число приемо-отправочных путей зависит от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и технологических норм обработки поездов.

В курсовом проекте используется метод определения путевого развития приемо-отправочных парков по интервалу прибытия.

Число путей в приемо-отправочных парках для транзитных грузовых поездов определяется по формуле:


, (5.1)


где m – число приемо-отправочных путей в парке;

Iр – расчетный интервал прибытия поездов в парк, мин;

tзан – время занятия пути поездом, мин;

1 – дополнительный путь.

При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала определяется по формуле:


, (5.2)


где Imin – минимальный интервал следования грузовых поездов на участке, мин, принимается равным 10 мин;

Iср – средний интервал прибытия поездов на станцию, мин.

Средний интервал прибытия поездов рассчитывается по формуле:


, (5.3)


где Nгр и Nпс – соответственно число грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении;

ε – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими, принимается равным 1,8 на двухпутной линии и 1,3 на однопутной линии.

На узловых участковых станциях в приемо-отправочный парк поезда принимаются с двух подходов. В этом случае определяется средневзвешенный интервал приема поездов в парк по формуле:


, (5.4)


где I’p и I”p – расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с первой и второй линии.

Время занятия пути одним поездом по формуле:


, (5.5)


где tпр – время занятия маршрута при приеме поезда на станцию, мин;

tоп – время выполнения операций на приемо-отправочных путях по технологическому процессу, мин, принимается равным 30 мин;

tож – время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемого необходимостью пропуска пассажирских поездов и неравномерностью поступления грузовых, мин;

tот – время занятия маршрута при отправлении поезда с момента трогания до момента освобождения путевой секции, мин.

При автоблокировке в момент открытия сигнала поезд находится от него на расстоянии двух блок-участков. В этом случае время занятия маршрута при приеме грузового поезда определяется по формуле:


, (5.6)


где 16,7 – переводной коэффициент;

tм – время приготовления маршрута приема, мин, принимается равным 0,15 мин;

l’бл и l”бл – соответственно длина первого и второго блок-участка, м, принимается равным 1000 м;

V и Vвх – скорость хода грузовых поездов соответственно по перегону и при входе на станцию, км/ч, принимается равным V=80 км/ч, Vвх=40 км/ч;

Lвх=Lгп+Lп – расстояние от входного до выходного сигнала приемо-отправочного пути;

Lгп – длина горловины приема поездов, м, принимается равной 400 м;

Lп – длина поезда, равная полезной длине приемо-отправочных путей, м.

Время простоя поезда в ожидании отправления определяется по формуле:


, (5.7)


где – коэффициент загрузки системы (участка);

N – число грузовых поездов, поступающих в приемо-отправочный парк в течении суток для отправления;

– максимальная пропускная способность участка для грузового движения;

νотп – коэффициент вариации интервалов отправления поездов, принимается равным 0,8;

– часовая интенсивность поступления поездов в парк отправления.

Максимальная пропускная способность определяется по формуле:


, (5.8)


где tтехн – продолжительность технологического окна в графике движения, принимается равны 120 мин для двухпутной линии и 60 мин для однопутной линии;

αн – коэффициент надежности технических средств, принимается равным 0,95;

Тпер – период графика движения поездов, принимается равным 8 мин.

Время занятия маршрута при отправлении определяется по формуле:


, (5.9)


где tо – время от момента открытия сигнала до трогания грузового поезда, мин, принимается равным 1,0 мин;

Lвых – расстояние, проходимое поездом до освобождения пути, равное сумме полезной длины этого пути и длины выходной горловины, м;

Vвых – средняя скорость выхода поезда со станции, км/ч, принимается равной 30 км/ч.


(5.3)

(5.3)

(5.3)

(5.2)

(5.2)

(5.2)

(5.4)

(5.6)

(5.9)


При отправлении на А :


пар поездов (5.8)

(5.7)


При отправлении на Б и В:


пар поездов (5.8)

(5.7)

пар поездов (5.8)

(5.7)

(5.4)

(5.5)

(5.5)

путей (5.1)

путей (5.1)


Согласно произведенным расчетам число путей в ПО1 принимается равным 6, а в ПО2 – 8 путей.

3) Число сортировочных и вытяжных путей

Число сортировочных путей на участковой станции зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов. Полезная длина сортировочных путей на 10% превышает длину формируемого поезда.

Число сортировочных путей на проектируемой станции определяется по таблице 3.


Таблица 3 Количество сортировочных путей


Назначение путей

 Количество перерабатываемых поездов или вагонов

Количество сортировочных путей

Необходимая длина путей, м

Для участковых поездов в направлении А

Для участковых поездов в направлении Б

Для участковых поездов в направлении В

Для сборных поездов на А

Для сборных поездов на Б

Для сборных поездов на В

Для порожних вагонов

Для вагонов на грузовой двор

Для вагонов на подъездные пути

Для неисправных вагонов

Для отсевных вагонов

2


3


3

1

2

1

—

—


—

—

—

1


1


1

1

1

1

1

1


1

1

1

1375


1375


1375

1375

1375

1375

1375

500


300

300

300
Итого 12 11

Согласно таблице 3 число путей в сортировочном парке принимается равным 11.

Число вытяжных путей зависит от общего времени занятия этих путей маневровой работой:

по расформированию и формированию участковых, сборных, групповых и других поездов;

при подаче (уборке) вагонов на грузовой двор, на пути локомотивного хозяйства и др.;

при подаче (уборке) вагонов на подъездные пути.

Число вытяжных путей определяется по формуле:


, (5.10)


где Nрасф – число участковых и сборных поездов, прибывших в переработку;

Nформ – число поездов своего формирования;

Nгр, Nп – соответственно число подач на грузовой двор и подъездные пути, принимается Nгр=2, а Nп=1 подач;

Nлок – число подач на пути локомотивного хозяйства, в вагонное депо и др.;

tрасф, tформ, tлок, tгр, tп – соответственно время занятия вытяжного пути подачей с учетом времени на маневровое передвижение по перестановке составов с приемо-отправочных путей на вытяжной и обратно, принимается tрасф=30 мин, tформ=40 мин – для сборных поездов и tформ=20 мин – для участковых поездов, tгр=90 мин, tп=30 мин;

Kнер – коэффициент неравномерности объема маневровой работы, принимается равным 1,3;

Тэк – продолжительность смены бригад и экипировки маневровых локомотивов за сутки, принимается равным 90 мин.


путь (5.10)


На проектируемой станции независимо от расчетов для обеспечения одновременной сортировочной работы в обеих горловинах парка принимается два вытяжных пути. При этом путь в горловине противоположенной локомотивному хозяйству, проектируется как основной на полную длину состава, а путь в центральной горловине – как вспомогательный полезной длинной на половину состава.


6. Определение размеров устройств грузового двора


На проектируемом грузовом дворе участковой станции «Д» имеются крытый склад для тарно-упаковочных грузов, а также открытые площадки для контейнеров и навалочных грузов. Площадь этих устройств принимается по заданию. Длина склада для данного рода грузов определяется делением площади Fскл на принятую ширину склада.

Для переработки тарно-упаковочных грузов задан крытый склад площадью 2520 м2. Крытые склады строятся по типовым проектам, поэтому ширина склада принимается равной 24 м, отсюда:



Так как шаг колон типовых проектов 12 м, то длину склада необходимо привести к числу кратному двенадцати и принять длину склада равную 108 м.

Для переработки контейнеров на проектируемом грузовом дворе применяется козловой кран с пролетом крана 16 м, а площадь контейнерной площадки – 2280 м, отсюда:



Переработка навалочных грузов осуществляется на открытом складе с помощью автопогрузчика. Учитывая радиус поворота погрузчика, равный 9 м, ширина площадки принимается равной 20 м. так как площадки для наволочных грузов размещают с обеих сторон пути, то общая ширина склада принимается равной 40 м, отсюда:



Согласно произведенным расчетам для проектируемых складов принимаются следующие линейные размеры:

- крытый склад: длина 108 м, ширина 24 м;

- контейнерная площадка: длина 174 м, ширина 16 м;

- навалочная площадка: длина 68 м, ширина 20 м.


7 Расчет устройств локомотивного хозяйства


При разработке курсового проекта участковой станции определяется количество ремонтных стойл локомотивного депо, число мест экипировки локомотивов, емкость склада песка и емкость для хранения дизельного топлива. Далее по расчетным данным устанавливаются размеры (длина, ширина) устройств локомотивного хозяйства.

Годовое число ремонтов поездных локомотивов и необходимое количество стойл по видам ремонта определяются по формулам, приведенным в таблице 4.


Таблица 4 Расчет необходимого числа стойл

Вид ремонта Число ремонтов в год, А Число стойл, С

ТР-3



ТР-2



ТР-1



В формулах, приведенных в табл. 4, следующие условные обозначения:

Sгод – годовой пробег грузовых локомотивов депо;

Lкр-1, Lтр-3, Lтр-2, Lтр-1, Lто-3 – нормы пробега локомотивов между капитальными ремонтами КР-1, текущими ремонтами ТР-1, ТР-2, ТР-3, техническими обслуживаниями ТО-3 по приказу;

tтр-3, tтр-2, tтр-1, tто-3 – нормы продолжительности текущих ремонтов и технического обслуживания;

Тр – продолжительность одной смены, ч, принимается 12 часов;

a – число смен, принимается равной 2;

k – коэффициент неравномерности поступления локомотивов на ТО-3, принимается равным 1,2.

Расчеты сведены в табл. 4, на основании которых определяется тип и размеры депо. Для