Поражение летом 1941 года

VALIGN=TOP>

пикировочные

—

— —

штурмовые

— — — —

истребительные

—

136

ночные

истребительные

—

разведывательные

—

морские

— —

Всего боевых самолетов, в т.ч.

3275/2549

393

320

719

129

4836

БА

952/757

—

114

304

1416

пикирующих БА

465/360

—

— —

531

ИАи ША

965/735

109

234

1392

двухмоторная ИА

102/64

102

— —

231

ночная ИА

—

182

—

247

РА и МРА

791/633

—

129

1019

б) Качество

Анализ тактико-технических данных самолетов, состоявших на вооружении сторон, показывает, что немецкие истребители, основу которых составляли Bf 109, превосходили советские И-16 и И-153 по целому ряду характеристик, особенно по скорости полета и вертикальному маневру.

Хотя некоторые истребительные эскадры ВВС Германии все еще использовали истребители типа Bf 109Е, большинство частей, базировавшихся у границ СССР, были вооружены Bf 109F-2. «Мессер-шмитты» этой модификации, оснащенные более мощным двигателем DB 601N-1, имели хорошее вооружение, состоявшее из двух 7,92-мм пулеметов MG 17 и одной 15-мм пушки MG 151/15, и обладали улучшенными высотно-скоростными характеристиками по сравнению с базовой моделью. А с появлением в августе 1941 г. модификации Bf 109F-4 Люфтваффе получили истребитель, превосходящий по своим характеристикам любой самолет, состоявший на вооружении советских ВВС.

Двухмоторный Bf 110 считался недостаточно скоростным и маневренным для боя против современных одномоторных истребителей, но советские бомбардировщики и истребители 30-х гг. были ему вполне по зубам. В кампании на Востоке использовалось лишь ограниченное количество этих самолетов, причем применялись они в основном в качестве штурмовиков, для нанесения ударов по объектам в глубине обороны противника, в первую очередь по аэродромам и железнодорожному транспорту.

Еще больше проигрывали при сравнительном анализе советские бомбардировщики. Ju 88 и Не 111 превосходили СБ в максимальной скорости примерно на 50 км/час, а в бомбовой нагрузке и дальности полета — в два раза. Не 111 уступал Пе-2 в скорости более чем на 100 км/час, Ju 88 — на 75 км/час, однако оба они превосходили Пе-2 в дальности полета и бомбовой нагрузке. Что касается Су-2 и Ар-2, эти бомбардировщики также уступали немецким по боевым возможностям. Так, горизонтальная скорость Ju 88 была в полтора раза выше скорости Ар-2, а бомбовая нагрузка втрое больше нагрузки Су-2.

Помимо летных данных, самолеты Люфтваффе заметно превосходили советские по эксплуатационным характеристикам. В отчете НИИ ВВС, проводившего испытания купленных немецких машин в конце 1939 г., отмечалась простота их эксплуатации в полевых условиях и удобство управления при выполнении боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусматривался ряд автоматов, облегчающих работу летчика. Другим важным достижением немецкой авиатехники было широкое внедрение стандартных образцов вооружения, спецоборудования, агрегатов винтомоторной группы, деталей и материалов, что значительно упрощало проектирование самолетов, их эксплуатацию, снабжение запчастями и обучение летно-технического состава ВВС.

Связь

В Советской Армии существует юмористический афоризм: «Связь замечают только тогда, когда ее нет». С этой точки зрения связь в Люфтваффе была совершенно незаметна. Существовавшие средства связи и их количество обеспечивали надежное управление частями и соединениями Люфтваффе, а также управление самолетами с земли. Самолетные радиостанции обеспечивали надежную связь с землей и между экипажами в воздухе. Они были установлены на 100% боевых машин.

Кадры

Подготовка кадров для ВВС Германии началась задолго до 1933 г. — с развития планеризма. Уже в 1920 г. возникли десятки планерных кружков, позволивших вести планомерную тренировку и отбор летного состава. Планеризм при минимальных затратах превратился в массовую школу по обучению молодежи летному искусству, авиаконструкторскому делу и обслуживанию летательных аппаратов в таких масштабах, которые были бы совершенно немыслимы в школах моторной авиации. К началу 30-х гг. немецкий планеризм занял ведущие позиции в мире. Кроме того, в августе 1922 г. стране удалось добиться разрешения на строительство и эксплуатацию гражданских самолетов, что также способствовало повышению качества подготовки кадров. Пилоты, прошедшие тренировку на планерах, получили возможность легально обучаться пилотированию курьерских, почтовых и других небольших машин. Широкое развитие в стране легкой спортивной авиации дало мощный толчок росту первичных летных школ, где инструкторами работали бывшие кайзеровские офицеры. Если к 1927 г. в Германии имелась 71 планерная школа с 1400 учениками, то через три года действовало уже 173 школы, в которых обучались 6600 курсантов, а воздушно-спортивные организации располагали 1100 планерами и сотнями одно- и двухместных легких самолетов.

Определенную роль в развитии германской авиации сыграл и Советский Союз, создав на своей территории, в Липецке, крупный немецкий учебно-летный центр. Здесь тайно испытывались образцы военной техники и прошли обучение и переподготовку 450 человек летно-технического состава, в т. ч. 120 летчиков. С приходом Гитлера к власти советско-германское военное сотрудничество практически полностью прекратилось.

К этому времени немцы воссоздали сеть высших учебных заведений, включавшую 12 институтов и университетов, а также 15 технических и инженерных школ. Все средние и высшие учебные заведения стали базой для получения будущим летным составом необходимого теоретического образования. К началу 1933 г. в Германии удалось обучить 3200 пилотов и 17 тыс. планеристов.

Приход Гитлера к власти резко ускорил процесс строительства воздушного флота. К этому времени удалось нелегально подготовить экипажи примерно 700 боевых самолетов. Нацисты понимали, что кадры планерных и легкомоторных школ являются резервом военной авиации. 25.03.1933 Геринг объединил все планерные и спортивные организации в единый Германский воздушно-спортивный союз, подчинив его Министерству авиации. В том же 1933 г. на основе учебных центров открыли 18 новых летных школ. В программу обучения вошли и военные дисциплины. Кроме того, курсанты стали выполнять ночные и слепые полеты. Осенью 1934 г. началась усиленная военная переподготовка кайзеровских авиаторов и пилотов гражданской авиации. Только на аэродромах вокруг Берлина немцы организовали 30 тренировочных групп по 40 человек в каждой. Аналогичные группы создали в Коттбусе, Рехлине, Варнемюнде и других городах. Школа воздушного боя в Шлессхейме начала действовать еще до официального восстановления воздушных сил.

Одновременно всячески пропагандировались действительные и мнимые заслуги германских асов прошедшей войны. Молодым немецким пилотам внушали, что они будут продолжателями дела М. фон Рихтгофена, О. Бельке, М. Иммельмана, что роль авиации в грядущей войне возрастет во много раз и вскоре никто не сможет устоять перед возрожденными Люфтваффе. Популярным стал лозунг «Ди флигер зиндзигер!» («Летчики — значит победители!»).

Задачи на кампанию

Взгляды немецкого командования на роль авиации в войне против СССР нашли выражение в директиве от 18.12.1940 за № 21, более известной как план «Барбаросса». В этом документе указывалось, что задача военно-воздушных сил «будет заключаться в том, чтобы по возможности парализовать и ликвидировать воздействие русской авиации, а также в том, чтобы поддерживать операции армии на ее решающих направлениях». Далее отмечалось, что «в целях сосредоточения всех сил для борьбы против неприятельской авиации и непосредственной поддержки армии не следует во время главных операций совершать нападения на оборонную промышленность. Только по окончании операции против средств сообщения такие нападения станут в порядок дня, и в первую очередь на уральскую область».

В дополнение к плану «Барбаросса» ставкой Главного командования сухопутных войск фашистской Германии 31.01.1941 была издана директива по сосредоточению войск, в которой указывалось, что «на первом этапе операции ВВС должны сосредоточить все свои усилия на борьбе с авиацией противника и на непосредственной поддержке сухопутных войск. Удары по промышленным центрам могут быть проведены не ранее, чем будут достигнуты оперативные цели, поставленные сухопутным войскам».

К этому следует добавить, что целью операции считалось выдвижение на линию Архангельск — Астрахань, а приблизительная продолжительность Восточного похода оценивалась в три-четыре месяца.

Развертывание для выполнения плана кампании

Несмотря на то что Германия продолжала боевые действия против Англии на других фронтах Второй мировой войны, для действий по плану «Барбаросса» было сосредоточено более 2/3 самолетов 1-й линии. Боевой состав Люфтваффе, привлеченных к Восточному походу, выглядел следующим образом:

Luftfiotte 5 (Generaloberst Hans-Juergen Stumpff) (часть сил) Einsatzgruppe z.b.V. — взаимодействует с 19-м горнострелковым корпусом kette 1(F)/124, IV/LG 1, 6/KG 30,1/JG 77, l(H)/32

Luftfiotte 1 (Generaloberst A. Keller) — взаимодействует с группой армий «Север»

KGrzbV. 106, 2/ObdL, Westa I.

Fliegerkorps I (General der Flieger H. Forster) — взаимодействует с 16-й, 18-й полевыми армиями и 4-й танковой группой 5(F)/122.

Stab, II, HI/KG 1, Stab, I, II, HI/KG 76, Stab, I, II, HI/KG 77. 4., 5/JG 53, Stab, I, II, III/JG 54.

Fliegerfuhrer Ostsee (Obersleutnant W. von Wild) — взаимодействует с немецкими ВМС на Балтийском море KGr806, SAGr 125.

Luftgaukommando I (Generetleutnant R. Putzier) — взаимодействует с ПВО Восточной Пруссии ErgGr/JG 52, ErgGr/JG 54.

Luftfiotte 2 (Generalfeldmarschall A. Kesselring) — взаимодействует с группой армий «Центр»

Stab, 2(F)/122, Westa 26, IV./KG.z.b.V. 1 Stab, I, III/JG 53.

Fliegerkorps VIII (General der Flieger W. von Richt-hofen) — взаимодействует с 9-й полевой армией и 3-й танковой группой 2(F)/11.

Stab, I, 8, 9/KG 2, III/KG 3.

Stab, II, III/StG 1, Stab, I, III/StG 2, II, 10(S)/LG 2,

Stab, I.II/ZG26.

Stab, II, III/JG 27, II/JG 52.

Fliegerkorps II (General der Flieger B. Loerzer) — взаимодействует с 4-й полевой армией и 2-й танковой группой

ЧИСЛЕННЫЙ СОСТАВ ГРУППИРОВКИ ГЕРМАНСКИХ ВВС, ЗАДЕЙСТВОВАННЫХ В ВЫПОЛНЕНИИ ПЛАНА «БАРБАРОССА» К 22.06.1941 Г. (ВСЕГО/В Т.Ч. ИСПРАВНЫХ)

	5-й ВФ (часть сил)	1-й ВФЛ	2-й ВФЛ	4-й ВФЛ	Итого
Всего боевых самолетов, в т.ч.	108/87	679/542	1468/1100	969/784	3275/2549*
БА	22/17	271/211	299/222	360/307	952/757
пикирующих БА	40/37	—	425/323	—	465/360
ИАи ША	12/12	203/167	384/284	366/272	965/735
двухмоторная ИА	4/4	—	98/60	—	102/64
РА и МРА	30/21	205/164	262/211	243/205	791/633*

*В данной графе учтены еще 51/32 дальних разведчика из состава группы дальней разведки главного командования Люфтваффе, не входившей в состав ни одного из флотов.

По численности данная группировка превосходила ту, что принимала участие в Битве за Англию (2790 боевых самолетов-) и лишь незначительно уступала привлекавшейся к кампании против Франции (3355 боевых самолетов). Если же принять во внимание авиацию союзников Германии, то группировка, задействованная в плане «Барбаросса», являлась самым мощным сосредоточением авиации стран «Оси» с начала Второй мировой войны.

Официально Финляндия не присоединилась к союзу с гитлеровской Германией, но на самом деле прошедшие весной 1941 г. германо-финские переговоры четко оговаривали ее участие в боевых действиях против СССР для возвращения провинций, потерянных в ходе «зимней войны», а также присоединения советской Восточной Карелии. Дата нападения Финляндии на СССР должна была определиться с учетом успехов Вермахта на московском и ленинградском направлениях. Пока же финское правительство только предоставило свою территорию для размещения немецких войск, кораблей и самолетов. Собственные ВВС Финляндии располагали штабами трех авиационных полков, 13 авиационными флотилиями и насчитывали около 250 боевых самолетов (на 01.07.1941 240/204 боевых самолета, в т.ч. БА — 35/28, ИА — 179/152, РА — 26/24). По своим летным характеристикам финские самолеты примерно соответствовали качеству советских машин (часть из них являлись трофейными ДБ-3, СБ и И-153), но летный состав, получивший боевой опыт в ходе «зимней войны», отличался гораздо более высоким уровнем подготовки.

Качество подготовки летчиков румынских ВВС заметно уступало финскому, зато они располагали гораздо более многочисленным авиапарком. В 50 румынских эскадрильях имелось 580/493 боевых самолета, в т.ч. БА — 133/116, ИА — 270/226 и РА — 177/157. Непосредственно для участия в войне против СССР выделялась так называемая «Боевая авиационная группа», насчитывавшая 253/205 боевых самолетов (24 эскадрильи), в т.ч. БА — 110/88, ИА — 88/76, РА — 55/41. Значительная часть остальной авиации находилась в подчинении развернутых вдоль границы 3-й и 4-й армий (9 эскадрилий), а также авиагруппы «Добруджа» (4 эскадрильи), отвечавшей за оборону морского побережья страны от воздушного и морского противника. С учетом этого численность румынской авиации, задействованной для войны против СССР, можно оценить примерно в 400 самолетов, а всю группировку ВВС противников Советского Союза — почти в 4000 боевых самолетов.

Базы

Готовясь к нападению на Советский Союз, германское военное руководство усиленно строило и переоборудовало аэродромы. С лета 1940 г. до мая 1941 г. на территории Германии было оборудовано более 250 аэродромов и 160 посадочных площадок. На территории Польши за то же время было построено и восстановлено 100 аэродромов и 50 посадочных площадок. Строились аэродромы в Румынии и Венгрии. Хорошо развитая аэродромная сеть обеспечивала немецким военно-воздушным силам рассредоточенное базирование и свободу маневра в любых направлениях.

Данные о противнике

а) Оценка количества

Германская разведка всегда пыталась сорвать завесу секретности с советских вооруженных сил, однако до определенного времени все эти попытки никакого результата не давали. Благодаря наличию в СССР надежной системы сокрытия государственных секретов ни агентурная разведка, ни данные, полученные от эмигрантов и перебежчиков, не могли создать целостной картины состояния советской авиационной промышленности, боевого состава и дислокации ВВС. Ситуация изменилась с момента заключения пакта Молотова — Риббентропа и договора между СССР и Германией о дружбе и границах. С этого момента Сталин всячески старался избежать обострения политических отношений с новым мощным стратегическим партнером, что создало немцам весьма благоприятные условия для ведения самой откровенной и эффективной разведки — воздушной.

С октября 1939 г. и до начала войны над территорией западных областей Украинской и Белорусской ССР немецкие самолеты появлялись более 500 раз. С января по 21.06.1941 Люфтваффе проводили интенсивную воздушную разведку аэродромной сети западной приграничной зоны СССР. За указанный период германские самолеты нарушили границу 324 раза. При этом с 27 марта по 18 апреля было 80, а с 19 апреля по 19 июня — 180 случаев нарушений. В отдельные дни «нарушения» носили характер специальных разведывательных операций. Так, 4 апреля в период с 11.56 до 13.30 Государственную границу СССР в районе Львова нарушили шесть немецких самолетов. 9 апреля границу Литвы с 14.25 до 16.08 нарушили пять немецких самолетов, а 10 апреля в периоде 11.21 до 14.28 — 14 самолетов. Особенно участились случаи нарушения государственной границы перед самым началом войны. На отдельных участках самолеты-нарушители перелетали государственную границу по нескольку раз в день и углублялись в воздушное пространство СССР на 100—150 км.

Маршруты немецких самолетов-нарушителей совпадали с основными железнодорожными и шоссейными магистралями и выводили их к важнейшим населенным пунктам и основным аэродромам.

В первую очередь преследовалась цель разведать базирование советской авиации. Со второй половины мая резко возрасла высота полета самолетов-нарушителей, что, очевидно, было связано с аэро^ фотосъемкой основных объектов разведки и особенно аэродромов. Так, по данным штаба ВВС Прибалтийского военного округа, за 15—20 дней до войны немецкие разведывательные самолеты сфотографировали все аэродромы на территории округа.

Помимо прямых нарушений государственной границы, немецкая авиация применяла разведку под видом потери ориентировки в учебных полетах — экипажи, укомплектованные переодетыми офицерами, производили посадки на наиболее важные аэродромы приграничной зоны.

Кроме того, в разведывательных целях использовалась и воздушная трасса Москва — Берлин, проходившая через основные аэроузлы ЗапОВО. Немецкие рейсовые самолеты преднамеренно отклонялись от установленного маршрута на 15—20 км и, снижаясь до 50 м, производили разведку начавшегося строительства ВПП и других объектов. Порой они даже производили посадку на таких аэродромах, как Белосток, Минск, в то время, когда на них велась летная работа советских частей.

Казалось бы, следовало принять все меры, вплоть до открытия огня по самолетам-нарушителям, чтобы не допустить ведения ими разведки. Однако советским истребителям открывать огонь было запрещено. Они могли лишь принуждать самолеты-нарушители к посадке. Последние же при их перехвате истребителями требованиям о посадке не подчинялись, а в ряде случаев сами открывали огонь. Если самолет-нарушитель все же удавалось посадить, немцы старались уничтожить имевшуюся на борту разведывательную аппаратуру. Так, 15.04.1941 в районе Ровно был перехвачен и принужден к посадке (по немецким данным, сел в результате неисправности) разведчик Ju 86. После того как немецкие летчики отбежали от самолета, на его борту произошло два взрыва, в результате чего «Юнкере» загорелся. Однако пожар удалось потушить. В самолете обнаружили три фотоаппарата, один из которых уцелел. На пленке были засняты железнодорожные узлы на участке Киев — Коростень.

В связи с участившимися случаями нарушения Государственной границы СССР со стороны разведывательной авиации Германии накануне войны командованием ВВС был усилен наряд дежурных истребителей на аэродромах всех пяти западных приграничных округов. Например, в ЗапОВО летом 1941 г. ежесуточно выделялось пять дежурных звеньев на И-153 и И-16 и три на МиГ-3. Кроме того, выделялось еще восемь дежурных звеньев в засадах.

Командование советских Военно-воздушных сил в основном правильно оценивало характер полетов германских самолетов-нарушителей, рассматривая их как систематическое ведение разведки с фотографированием западной приграничной зоны СССР. Начальник Главного управления ВВС дважды (4 и 17 июня) в докладах на имя наркома обороны С.К. Тимошенко (17 июня — и на имя И.В. Сталина) предлагал вести ответную разведку с аэрофотосъемкой важнейших объектов в германских приграничных районах, однако такое предложение принято не было. Борьба с немецкой воздушной разведкой возлагалась на пограничные войска НКВД и части приграничных военных округов. Но, как военным стало известно впоследствии, нарком внутренних дел Л.П. Берия еще в марте 1940 г. с ведома Сталина категорически запретил пограничным войскам открывать огонь по самолетам-нарушителям.

Просчеты политического и военного руководства СССР, не допускавшего применения эффективных ответных мер, дали возможность немецкому командованию выявить все советские аэродромы в приграничных районах, установить количество и типы базирующихся на них самолетов и сделать выводы о составе и возможностях авиационных группировок советских Военно-воздушных сил на главных направлениях предстоящего вторжения. Это оказало существенное влияние на масштабы потерь нашей авиации от первых массированных ударов противника в начальный период войны.

Последние немецкие данные о численности советских ВВС перед началом боевых действий приводились в Отчете разведки по СССР, на основании которого верховное командование Люфтваффе накануне войны произвело собственные расчеты. В соответствии с этим анализом, в советских полевых частях находилось 10 500 военных самолетов, из них 7500 в европейской России и 3000 — на Дальнем Востоке. За вычетом 1800 транспортных и связных самолетов, которые не считались боевыми, немцы насчитывали в европейской части СССР 5700 боевых самолетов (2000 новых и 980 старых истребителей, 2100 новых бомбардировщиков и 620 старых разведчиков). Под новыми самолетами подразумевались И-16, И-153, СБ и ДБ-3, под старыми — И-15, Р-5 и ТБ-3. Поскольку процент устаревшей техники был довольно высок, реальная сила советских ВВС считалась эквивалентной 50% от приведенных цифр. Также предполагалось, что в первой половине 1941 г. истребительные части будут пополнены 700 самолетами, в том числе от 200 до 300 новых истребителей И-18 (так немцы называли МиГ-3). Значительное усиление бомбардировочной авиации считалось маловероятным.

Как видим, и немецкая разведка, и командование Люфтваффе в своих расчетах явно недооценили численность советской авиации, занизив ее почти вдвое. Гораздо ближе к реальности оказались цифры, полученные немецкой службой радиоперехвата, которая на основе анализа радиопереговоров пришла к выводу, что, считая вспомогательную авиацию, у советской стороны имеется от 13 000 до 14 000 самолетов. Таким образом, оценка радиоперехватов оказалась гораздо точнее выводов разведки, основанных на агентурных данных и аэрофотосъемке. Зато немцам, безусловно, удалось вскрыть почти все аэродромы базирования советских ВВС на глубину до 150—200 км от границы, а также значительную часть аэродромов, находившихся на стратегической глубине.

б) Оценка качества

Несмотря на то что по численности Люфтваффе уступали ВВС РККА в соотношении 1:3 или 1:4, ударная сила советской авиации и ее шансы на успех оценивались немцами невысоко.

Немецкое командование полагало, что отсутствие боевого опыта и порочная система управления будут отрицательно влиять на ход операций советских ВВС и не позволят осуществлять взаимодействие авиации с наземными войсками, особенно в условиях мобильной войны, а также массировать силы в районах основных событий. В одном из отчетов немецкой разведки говорилось, что «благодаря неповоротливости управления и плохим средствам связи вряд ли можно рассчитывать, что ВВС быстро будут перебазироваться с одного участка фронта на другой в связи с изменением обстановки. Изменение порядка размещения (одновременно и стратегического сосредоточения) потребует много времени, и его можно будет своевременно опознать».

Уровень подготовки высшего командного состава ВВС РККА оценивался как крайне неудовлетворительный. Хорошо известно мнение начальника Генерального штаба сухопутных сил Германии Ф. Гальдера, записавшего весной 1941 г. в своем дневнике: «Русский офицерский корпус исключительно плох (производит жалкое впечатление), гораздо хуже, чем в 1933 г.». А вот что отметил в апреле 1938 г. военный атташе Германии в СССР генерал Э. Кестринг: «Благодаря ликвидации большого числа высших офицеров, совершенствовавших свое искусство десятилетиями практики и теоретических занятий, Красная Армия парализована в своих оперативных возможностях. Отсутствие старших и вообще опытных командиров будет отрицательно влиять на обучение войск в течение длительного времени... Армия не представляет существенный фактор обороны».

Немецкому командованию было известно, что ВВС РККА находятся в процессе перевооружения, которое, как предполагалось, должно занять много времени. Уровень советских наземных служб и снабжения оценивался как неудовлетворительный и не соответствующий современным требованиям. Такого же низкого мнения были немцы и о связи ВВС, и об уровне их боеготовности — из общего числа 5700 боевых самолетов (в приграничных округах) полностью боеготовыми считались только 1500 истребителей и 1300 бомбардировщиков.

В целом советские ВВС расценивались как очень легко уязвимые и неготовые к боевым действиям. Немцы с уверенностью предполагали, что в ходе боев с высокоорганизованным, хорошо вооруженным противником численность и эффективность нашей авиации будет быстро сокращена.

В техническом отношении советские ВВС, по мнению немецкого командования, также уступали Люфтваффе. Самолеты считались в той или иной степени устаревшими, за исключением небольшого числа современных истребителей, подробные данные о которых отсутствовали.

В марте 1941 г. высшее советское руководство решило произвести демонстрацию своих новейших самолетов, для чего пригласило немецкую делегацию во главе с военно-воздушным атташе Германии полковником Г. Ашенбреннером посетить ряд советских авиазаводов. Этот визит состоялся в период с 29 марта по 16 апреля 1941 г. Немецким специалистам показали ЦАГИ и заводы, производящие истребители МиГ-3, пикирующие бомбардировщики Пе-2, авиамоторы АМ-35, М-25, М-105, подшипники, алюминиевые листы. По признанию членов комиссии, «мы не ожидали того, что увидели. По имевшимся в Германии сведениям, ожидали увидеть значительно худшее, против того, что увидели... технологический процесс налажен хорошо. Рабочие работают очень интенсивно». Большое впечатление на немцев, в частности, произвели самолеты МиГ и Пе-2, организация производства, качество литья, большая аэродинамическая труба ЦАГИ, размеры подшипникового завода и пр. По высказыванию члена комиссии инженер-полковника Ш'вен-ке, «СССР технически прогрессирует и имеет сырье». В беседе с немецкими специалистами главный конструктор истребителя МиГ-3 А.И. Микоян, брат министра советского правительства, недвусмысленно заявил: «Мы сейчас показали вам, что мы имеем и чем мы занимаемся, и тот, кто попробует напасть на нас, будет уничтожен!» Ашенбреннер доложил о результатах своего визита в Берлин, но переданное им предостережение сыграло прямо противоположную роль. Гитлер написал на рапорте: «Хорошо, вы поглядели, как далеко они продвинулись. Мы должны начинать немедленно!»

Из вышесказанного достаточно очевидно вытекает, что к началу войны между Германией и СССР Люфтваффе обладали настолько большим качественным превосходством над советской авиацией, что с легкостью могли компенсировать свое численное меньшинство, особенно в случае успеха заранее запланированного удара по советским аэродромам. Тем не менее в долгосрочном плане расчеты германского авиационного командования оказались опровергнуты, по-чобно расчетам сухопутных генералов. Фактически подчиненные Геринга совершили три ошибки: во-первых, они не смогли правильно определить численность советской авиации внутри страны, занизив количество находившихся там самолетов примерно в три раза (с 8,5 ) 3 тысяч). Во-вторых, они не приняли во внимание того факта, что па вооружение ВВС РККА уже успели поступить самолеты «новых типов», которые по своим летным характеристикам примерно соответствовали или незначительно уступали аналогичным немецким. В-третьих, неверно были определены производственные мощности советской авиапромышленности, которая, как считали немцы, не сможет покрыть потерь ВВС РККА, понесенных в первые дни кампании.

Главная же ошибка была не военной, а политической. Гитлер не предполагал, что русские, которые не смогли оказать серьезного сопротивления немцам в годы Первой мировой войны и дух которых, казалось бы, должен быть окончательно сломлен в результате сталинских репрессий, вместо того чтобы сразу бросить оружие, станут сражаться настолько отчаянно, что полностью сорвут реализацию плана «Барбаросса».

Список сокращений

ад ДЦ — авиационная дивизия дальнего действия

БА — бомбардировочная авиация

бабр — бомбардировочная авиационная бригада

бад — бомбардировочная авиационная дивизия

бап — бомбардировочный авиационный полк

ВО — военный округ

ДБА — дальнебомбардировочная авиация

дбап — дальнебомбардировочный авиационный полк ЗапОВО — Западный Особый военный округ

ИА — истребительная авиация

иабр — истребительная авиационная бригада

иад — истребительная авиационная дивизия

иап — истребительный авиационный полк

каэ — корректировочная авиационная эскадрилья

КБФ — Краснознаменный Балтийский флот

КОВО — Киевский особый военный округ

ЛенВО — Ленинградский военный округ

МРА — морская разведывательная авиация

мрап — морской разведывательный авиационный полк

мтап — минно-торпедный авиационный полк

НКВД — Народный комиссариат внутренних дел

НКО — Народный комиссариат обороны ОдВО — Одесский военный округ

оиаэ — отдельная истребительная авиационная эскадрилья

омраэ — отдельная морская разведывательная авиационная эскадрилья

орап — отдельный разведывательный авиационный полк

ПрибОВО — Прибалтийский Особый военный округ

РА — разведывательная авиация

раз — разведывательная авиационная эскадрилья

резап — резервный авиационный полк

сад — смешанная авиационная дивизия

сап — смешанный авиационный полк

сбап — скоростной бомбардировочный авиационный полк

СНК — Совет Народных Комиссаров

СФ — Северный флот

тбап — тяжелобомбардировочный авиационный полк

ТВД — театр военных действий

ЧФ — Черноморский флот

ША — штурмовая авиация

шап — штурмовой авиационный полк

ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт