Поражение летом 1941 года

которое не позволяло эффективно использовать бомбы против защищенных целей. Ил-2 мог полого пикировать, но более крутое пикирование на нем было невозможно из-за большого веса брони. В годы войны он считался более пригодным для атак вражеских колонн на марше, чем для ударов по укреплениям на переднем крае обороны.

Истребитель МиГ-3 задумывался для ведения активного воздушного боя на основе преимущества в скорости в широком диапазоне высот, в первую очередь свыше 6000 м. МиГ-3 обладал лучшими пикирующими качествами, чем Bf 109Е, но другие его характеристики на средних и особенно малых высотах, где в основном и велись воздушные бои на протяжении всей войны, были весьма посредственными. Слабые стороны МиГ-3 особенно проявлялись в сравнении с новым немецким истребителем Bf 109F. До высоты 6 км МиГ-3 уступал Me- 109F по всем основным летным показателям: скорости, скороподъемности, вертикальному и горизонтальному маневру. Таким образом, большая высотность МиГ-3, которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку при односкоростном нагнетателе, установленном на моторе АМ-35А, она достигалась за счет ухудшения основных летных качеств на малых высотах. Другим, может быть, не менее важным недостатком МиГ-3 были не вполне удовлетворительные пилотажные свойства, что требовало достаточно высокой (по меркам военного времени) квалификации летчика. Особенно неприятным дефектом была склонность самолета к сравнительно раннему срыву в штопор. Наряду с техническими причинами, обусловившими не столь высокую, как рассчитывали, боеспособность МиГ-3 в воздушных боях, существовали еще и производственные. У серийных МиГ-3, выпущенных во второй половине 1941 г., скорость у земли вместо 495 км/ч была 462—475 км/ч, а на расчетной высоте вместо 640 км/ч всего 603—622 км/ч. Снизилась и без того невысокая скороподъемность на небольших высотах. Боевая эксплуатация МиГ-3 окончательно подтвердила слабость его вооружения, состоявшего из одних пулеметов.

Цельнодеревянный истребитель ЛаГГ-3 в больших количествах стал поступать на фронт к концу лета 1941 г. Он имел более мощное вооружение, чем другие серийные советские истребители, и повышенную дальность, однако это самым неблагоприятным образом сказалось на его летных характеристиках. К тому же и качество изготовления серийных самолетов поначалу было низким. В итоге максимальная скорость ЛаГГ-3 выпуска осени 1941 г. была всего 540—550 км/ч, для набора высоты 5 км требовалось 7,1—8,6 мин, время выполнения виража самолетами, не оборудованными предкрылками, составляло 24—26 с. Ввиду очень большой потери высоты при маневрах типа «переворот через крыло» и склонности к срыву в штопор на ЛаГГ-3 практически нельзя было вести воздушный бой ниже 700 м. По мере увеличения высоты положение несколько исправлялось, но в целом сражаться на ЛаГГ-3 с истребителями противника было очень трудно, особенно с Bf 109F, который благодаря большей скорости и энерговооруженности имел значительное преимущество в бою, и прежде всего на вертикалях.

Истребитель Як-1 стал самым легким советским боевым самолетом нового поколения. Он не только обладал высокой скоростью полета, но и был самым маневренным серийным истребителем. В сравнении с «мигом» и «лагом» Як-1 имел большую энерговооруженность, обладал лучшими пилотажными качествами и был проще в технике пилотирования. В конструктивном плане «як» имел лишь один существенный недостаток — плохой обзор назад из-за развитого гаргрота фюзеляжа. Что касается немецких истребителей, Як-1 предвоенного выпуска по комплексу летных и боевых качеств превосходил Bf 109Е на всех высотах, но все-таки уступал Bf 109F-2. В отчете одного из авиационных соединений, датированном летом 1942 г., читаем: «Наши истребители на средних высотах уступают Me-109 в скоростях, и особенно в скоростях в вертикальной плоскости (значительно тяжелее Me-109), поэтому бой вести с Me-109 в вертикальной плоскости чрезвычайно тяжело, и это ведет к излишним потерям. Благодарящему бой почти во всех случаях производится в горизонтальной плоскости и приобретает характер оборонного боя — оборонного кольца, а не наступательного боя. В лучшую сторону по своим летно-техническим качествам выделяется самолет Як-1, однако и он уступает Ме-109ф. Самолет ЛаГГ-3 слишком тяжел и не способен вести бой с истребителями противника. В целом преимущество в летно-технических качествах самолета-истребителя на стороне истребителей противника типа Me-109 и особенно Ме-109ф».

Связь ВВС

Одним из самых негативных моментов, во многом объяснявшим тяжелые потери ВВС РККА в 1941 г., являлось неудовлетворительное состояние связи — как между наземными штабами, так и в звене «наземный пункт управления — самолет».

В соответствии с введенной в начале 1941 г. структурой подразделения связи выводились из состава авиационных соединений и частей и передавались в состав органов тыла ВВС. По утвержденным штатам, например, в ВВС ЛенВО было необходимо сформировать пять рот связи управлений районов авиационного базирования, 17 батальонов связи авиабаз, 82 роты связи управлений батальонов аэродромного обслуживания, три роты связи управлений армий, одну роту связи управления ВВС фронта.

Развертывание 91 роты и 17 батальонов связи было проведено на базе старых 32 рот связи авиадивизий и авиабаз, содержавшихся в некомплекте даже по штатам мирного времени. Развертывание такого большого числа подразделений не обеспечивалось ни кадрами, ни техникой. На 28.05.1941 не хватало 695 командиров рот связи, 851 командира радиовзвода и 1430 командиров взводов проводной связи. На 01.04.1941 в частях связи ВВС имелось только 32 вместо 50 положенных по штату дальних радиостанций PAT, 404 вместо 992 радиостанций РАФ и 11 -АК(связь в звене штаб ВВС округа — штаб дивизии — штаб полка), 460 вместо 1671 радиостанций РСБ и 5-АК (связь между наземным штабом и самолетом). Не хватало даже телефонов — их было только 14,4 тысячи вместо положенных по штату 26,3 тысячи, — телефонного кабеля (13,7 тыс. км вместо 17,2 тыс. км). Все это в последующем привело к тому, что части связи не смогли обеспечить нормальное управление авиационными частями в ходе боевых действий ВВС летом 1941 г.

Ситуация с самолетными средствами связи была следующей: все бомбардировщики оборудовались коротковолновыми радиостанциями РСБ или РСБ-бис, которые имели паспортную дальность связи в режиме телефонии до 300 км, в режиме телеграфии — до 600— 700 км. Эти станции считались соответствующими предъявляемым к ним требованиям и просуществовали до конца войны. Истребители до 1940 г. радиостанциями не оснащались вовсе. Лишь с началом производства истребителей новых типов на них стали устанавливать станции типа РСИ-3 из расчета одна на 15 самолетов, остальные комплектовались только радиоприемниками (да и тех первоначально хватало лишь на половину машин). Сами станции РСИ-3 обеспечивали связь в режиме телефонии на дальность не более 10—15 км, что было совершенно неудовлетворительно. Настройка их осуществлялась весьма сложно, а помехозащищенность оказалась крайне низкой. Эти станции удалось заменить на более совершенные РСИ-4 только в 1942 г.

Кадры

а) Количество

Массовая подготовка кадров для ВВС РККА началась во второй половине 20-х гг. Уже к 1928 г. 90% советских пилотов и летчиков-наблюдателей закончили отечественные авиашколы. За несколько лет в Советском Союзе были обучены сотни летчиков, штурманов, радистов, авиационных инженеров и техников. Широко привлекали в авиацию наиболее способных командиров из других родов войск, преимущественно из пехоты и кавалерии. Многочисленные школы и несколько высших военно-учебных заведений позволили увеличить численность личного состава ВВС РККА с 33 тыс. человек в 1929 г. до 110 тыс. в 1935 г. При этом удельный вес военнослужащих ВВС в Вооруженных силах вырос с 5,3 до 9,6%.

Наращивание количества подготавливаемых кадров происходило и в дальнейшем. Так, например, с 1937 г. в широких масштабах было начато формирование летных школ. Но опыт показал, что летная школа с авиационной техникой того времени могла подготовить летчиков через 2—2,5 года после начала ее формирования, что привело к резкому всплеску количества выпускников летных школ и училищ в 1940 г.

В целом же программа развития ВВС оказалась не обеспечена в должной мере ни командным составом, ни летными кадрами. Еще в марте 1938 г. начальник Главного политического управления РККА Л.З. Мехлис докладывал Сталину об отсутствии командующих воен-воздушными силами в Московском, Харьковском, Северо-Кав-ском, Уральском и Сибирском военных округах, а «в Киевском ином округе командующий пока есть, но нет двух командиров абригад, шести командиров эскадрилий, двадцати двух командиров отрядов, ста четырнадцати командиров звеньев и кораблей». Анализ количества экипажей в авиации приграничных военных округов к июню 1941 г. показывает, что укомплектованность ВВС личным составом в целом была невысокой. Имевшееся количество самолетов было укомплектовано экипажами в среднем на 77%. В ДВА на 1346 бомбардировщиков имелся всего 931 боевой экипаж (укомплектованность — 69%). Особенно низкая укомплектованность экипажами была в истребительной авиации — в среднем 65%.

Типичным было положение в ВВС ЗапОВО, где начиная с сентября 1940 г. в связи с формированием трех новых авиадивизий (59, 60, 61-й) почти все командиры звеньев и эскадрилий были выдвинуты на вышестоящие должности. Лучших летчиков назначили командирами звеньев, и все же их недостаток был огромным. Например, лишь в одной 43-й иад не хватало до 60 командиров звеньев. В полках же свежеформируемых дивизий, наоборот, оказались только командиры эскадрилий и звеньев, поэтому некоторые из этих частей были расформированы в первые дни войны.

б) Качество

В 20—30-е годы увлечение авиацией в СССР приняло массовый характер. Важную роль в комплектовании аэроклубов и авиашкол партия отводила комсомолу. В 1931 г. комсомол взял шефство над Военно-воздушными силами. Газеты печатали призывы типа «Комсомолец, на самолет!», а кумир молодежи генеральный секретарь комсомола А.В. Косарев успешно овладел основами парашютного спорта и планеризма. Получить путевку на поступление в авиашколу считалось в Советском Союзе большой честью, и ряды летных школ ежегодно пополняли тысячи молодых воспитанников. Однако, хотя советская пропаганда постоянно подчеркивала заботу партии о подготовке кадров, стартовые условия для советских авиаторов оказались хуже, чем для немецких, прежде всего из-за более низкого среднего образовательного уровня и меньших затрат на каждого курсанта.

Тем не менее, пока до 1938—1939 гг. ВВС Красной Армии оставались в более-менее стабильном составе, уровень подготовки летных кадров был довольно высоким. По завершении авиационных школ летчики получали обширную летную практику в боевых частях, и опыт боев в небе Испании и Халхин-Гола, казалось бы, подтвердил тот факт, что по своей подготовке советские летчики в общей массе не уступают зарубежным оппонентам.

КОЛИЧЕСТВО ЭКИПАЖЕЙ В ВВС РККА ПРИГРАНИЧНЫХ ВОЕННЫХ ОКРУГОВ К ИЮНЮ 1941 Г.

Округ	ИА	БА	ША	РА	Всего
	самолетов	экипажей.	самолетов	экипажей	самолетов	экипажей	самолетов	экипажей	самолетов	экипажей
лво	902	569 (63%)	394	485 (123%)	—	—	40	58 (145%)	1336	1187 (89%)
ПрибОВО	744	404 (54%)	453	383 (86%)	5	—	60	50 (83%)	1262	842 (67%)
ЗапОВО	1043	626 (60%)	489	485 (99%)	8	—	231	145 ' (63%)	1771	1256 (71%)
ково	1341	1016 (76%)	466	431 (92%)	5	—	247	234 (95%)	2059	1681 (82%)
ОдВО	698	457 (65%)	287	239 (83%)	—	—	57	83 (146%)	1041	779 (75%)
Итого	4727	3072 (65%)	2089	2098 (100%)	18	—	635	570 (90%)	7469	5765 (77%)

Снижение уровня боевой подготовки в Военно-воздушных силах накануне Великой Отечественной войны произошло в основном за счет вновь сформированных авиационных частей, укомплектованных молодым летным составом. Так, в ВВС ЛенВО 60% летного состава были выпускниками осени 1940. г. Эти 756 молодых летчиков, прибывших из школ, в течение зимнего периода 1940/41 г. проходили одиночную подготовку и частично слетанность в составе пары и звена. Выполнение плана боевой подготовки истребительными авиационными частями определялось приказом НКО от 13.12.1940 и указаниями начальника Главного управления ВВС Красной Армии от 02.02.1941, согласно которым на Самолетах И-16 и И-153 с моторами М-63 и М-62, а в последующем и на остальных типах истребителей пилотаж на 80% ограничивался. В результате этого летная подготовка сводилась в основном к аэродромным полетам, ограниченному воздушному бою, частично к стрельбе по конусам и маршрутным полетам в районе аэродромов.

В Московском военном округе, при наличии в ВВС этого округа 1000 летчиков, было проведено всего лишь 346 бомбометаний (при этом положительные оценки получены при 191 бомбометании) и 78 воздушных боев. Ночью летало только 103 летчика, которые налетали 206 часов. Высотная подготовка в ВВС округа не проводилась. За весь зимний период высотный налет составлял всего 45 час 27 мин, причем летали на высоту до 7000 м лишь некоторые командиры, а не рядовые летчики. Обучение летного состава полетам в сложных метеорологических условиях в частях ВВС округа почти не проводилось, подготовка к полетам зимой на колесах осуществлялась плохо. Учебные полеты проводились упрощенно. Вследствие боязни аварийности истребителям в 1941 г. был запрещен высший пилотаж, в частности штопор, и, как ни странно, это запрещение действовало и в первые месяцы войны. Боязнь аварийности также задерживала темпы переучивания на новой авиационной технике.

Не лучшим было положение и в ряде других округов. Так, за три месяца 1941 г. летчики Прибалтийского военного округа находились в воздухе в среднем по 15,5 часа, Западного Особого — по 9 часов, а Киевского — только по 4 часа.

Число летных происшествий, ради чего и вводились ограничительные меры, несколько снизилось, но уровень подготовки упал до неудовлетворительного.

С большей интенсивностью накануне войны проводилась боевая подготовка частей и соединений дальнебомбардировочной авиации. Только в первой половине июня 1941 г. экипажи налетали 8614 час, из них 1032 часа ночью, а 679 часов было затрачено на высотную подготовку. За это время было произведено 1400 маршрутных полетов, 1839 бомбометаний на полигонах и 1560 воздушных стрельб.

О низких показателях боевой подготовки ВВС накануне войны говорилось в решениях Главного военного совета и в ряде директив и приказов наркома обороны. Так, в директиве от 11.05.1941 отмечалось, что боевая подготовка ВВС Красной Армии в зимний период 1941 г. проходила неудовлетворительно. Низкие показатели сопровождались чрезвычайно большим количеством катастроф и аварий. Особенно слабо проводилась боевая подготовка в частях ВВС Орловского, Московского и Киевского Особых военных округов.

В этой директиве указывались следующие основные недочеты: переучивание летного состава на новые типы самолетов проводилось медленно; эксплуатация новой авиационной техники летно-техниче-ским составом освоена слабо; тренировка в пикировании на самолетах СБ и Ар-2 была развернута неинтенсивно; обучение бомбометанию с пикирования на самолетах Ар-2 и Пе-2 не производилось; летный состав боевому применению — бомбометанию, воздушной стрельбе, высотным и маршрутным полетам — обучался неудовлетворительно; выпуск летчиков в полет самостоятельно на боевых самолетах недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода; подготовка летного состава к полетам по приборам и к ночным полетам во всех частях ВВС РККА развернута слабо; налет по приборам составил 5,2% от общего налета, ночной — 4,6%.

Прямым следствием сталинских репрессий 1937—1938 гг. в авиации стали постоянное чувство страха, резкое снижение профессионального уровня командного состава, падение дисциплины. Часто подчиненным не приказывали, а уговаривали их исполнить то или иное поручение, боясь показать требовательность и принципиальность в отношении недисциплинированных бойцов, которые могли написать донос. В то время как одна часть командиров проявляла излишнюю робость, другая демонстрировала недопустимое рвение из страха подвергнуться аресту за слабую дисциплину подчиненных.

Многие оставшиеся в строю командиры вынуждены были письменно объяснять «причины своей политической близорукости и имевшиеся связи с осужденными троцкистами» — недавними заслуженными начальниками.

Хотя в 1938 г. новые типы самолетов не поступали на вооружение авиации и не осваивались действующими частями, количество катастроф возросло по сравнению с предыдущим годом в 2,4 раза; налет в расчете на одно летное происшествие упал с 1511 до 933 часов. Не изменилась ситуация и в дальнейшем. В приказе наркома обороны от 12.04.1941 отмечалось, что из-за слабой дисциплины ежедневно при авариях и катастрофах гибнет 2—3 самолета, что составляет за год 600—900 самолетов. Только за неполный 1-й квартал 1941 г. произошли 71 катастрофа и 156 аварий.

Очень медленно осуществлялось переучивание на новые самолеты. Так, на 22.06.1941 на новые истребители были переучены только 932 летчика вместо 2800 по годовому плану. Количество переученных летчиков уступало даже количеству машин, произведенных промышленностью. Так, в ВВС ЗапОВО к началу войны имелось 262 самолета МиГ-1 и МиГ-3, а переучилось на них только 140 летчиков.

В целом по ВВС на 22 июня 1941 г. на новые типы самолетов было переучено около 10% всего летного состава строевых частей.

Что касается уровня подготовки, к июню 1941 г. картина была следующей: 95% от общей численности экипажей самолетов приграничных округов сдали зачеты на полеты в простых метеоусловиях, однако в сложных метеоусловиях к боевым действиям были подготовлены менее 18% экипажей, ночью в простых метеоусловиях— 19%, в сложных — 0,8%.

Таким образом, уровень подготовки летного состава позволял вести боевые действия в основном в простых метеоусловиях и на старых типах самолетов.

Отдельной темой для разговора является подготовка командных кадров ВВС. За отсутствием боевого опыта и собственной военно-теоретической школы в области авиации она не была высокой даже в первой половине 30-х гг., а позднее еще снизилась, главным образом из-за репрессий. По данным российского историка О.Ф. Сувениро-ва, в 1937—1938 гг. по политическим мотивам из ВВС было уволено 4773 человека (или каждый тридцатый), а подверглись аресту 1590 человек. Конечно, репрессировали и рядовых авиаторов, и младших авиаспециалистов, но большинство «врагов народа» занимали видные должности. Так, из 77 авиабригад, которыми располагали ВВС РККА в 1937 г., 14 (или 18%) лишились своих командиров. Один за другим были сняты с должностей, арестованы и расстреляны начальники Военно-воздушных сил РККА Я.И. Алкснис, Я.В. Смушкевич и П.В. Рычагов.

Отбор на замещение вакантных должностей командиров полков, бригад и дивизий шел среди героев локальных войн и конфликтов. Так еще вчерашние старшие лейтенанты и капитаны стали генералами. Другая часть высших руководителей была выдвинута на крупные должности в авиацию из других родов войск. При всем опыте штабной работы им иногда не хватало знания чисто авиационной специфики. Сказанное относится и к начальнику ВВС РККА П.Ф. Жигаре-ву. Осенью 1938 г. ему поручили возглавить управление боевой подготовки ВВС, затем направили на Дальний Восток командовать ВВС одной из армий, а с апреля 1941 г. назначили начальником Главного управления ВВС Красной Армии. По отзывам хорошо знавших Павла Федоровича людей, он меньше любого из своих предшественников годился на роль командующего в предвоенное время: Жигарев публично не высказывал каких-либо взглядов на действия авиации в глобальных конфликтах, стараясь отмолчаться на ответственных совещаниях.

Из тех, кто командовал авиацией округов в 1941 г., лишь немногие имели за плечами академическое образование. Из 16 командующих ВВС округов академии закончили только пять человек, девять — приравненные к академиям по статусу (но далеко не по реальным знаниям) курсы усовершенствования начального состава (КУВНАС), а остальные — военные школы (тогдашний аналог училищ). Интересно отметить, что трое из 16 даже не имели общего среднего образования. Из 58 командиров авиадивизий (еще 21 дивизия вообще не имела штатных командиров) пить окончили академии, 15 — курсы, а остальные только летные школы, причем среднего образования из них не получили 20 человек. По 244 командирам полков цифры по военному образованию составляли соответственно 24, 103 и 117, а законченного среднего не имели 110 командиров.

Отсутствие теоретических знаний могло до некоторой степени компенсироваться богатой практикой, но и тут все обстояло крайне плохо, поскольку большинство советских авиационных командиров было выдвинуто «наверх» буквально за несколько месяцев до начала войны. Так, из 16 командующих ВВС округов только двое имели стаж нахождения в данной должности от года до двух, пять — от полугода до года, а остальные — менее шести месяцев. К последней категории относились 53 из 58 командиров авиадивизий и 120 из 244 командиров полков.

Военный конфликт с Финляндией — далеко не самым опасным противником, который не располагал современными ВВС, — показал слабость Красной Армии и ее авиации. Сменивший К-Е. Ворошилова на должности наркома обороны С.К. Тимошенко начал, среди других первоочередных мер, реорганизацию ВВС и формирование новых частей и соединений. Он многого добился по части укрепления дисциплины и наведения порядка. Однако напряженная летная подготовка вновь резко повысила количество аварий и катастроф. В августе 1940 г. Тимошенко издал приказ, где говорилось: «В частях ВВС на должности командиров полков, эскадрилий, звеньев находятся командиры, не имеющие достаточного опыта в руководстве частями и подразделениями. Они не имеют инструк-торско-методического опыта, не умеют учить своих подчиненных. Командующие ВВС округов, командиры дивизий и полков не поняли необходимости особо учить и воспитывать кадры^предрставили их самим себе. Это привело к тому, что командирёы$одразделений не знают, как строить работу, допускают ошибки, порождающие аварийность».

Задачи на кампанию

В начале 1941 г. в округах был получен составленный в Генштабе РККА «План прикрытия государственной границы». Между 10 и 20 июня штабы округов представили свои планы боевых действий на утверждение в Генеральный штаб. Что они собой представляли, удобнее всего показать на примере плана ЗапОВО. Его 7-й раздел назывался «План использования ВВС округа». Он гласил:

«1. На части ВВС округа возложены следующие задачи:

а) последовательными ударами боевой авиации по установленным базам и аэродромам противника, а также боевыми действиями в воздухе уничтожить авиацию противника и с первых же дней войны завоевать господство в воздухе;

б) истребительной авиацией в тесном взаимодействии со всей системой ПВО округа прочно прикрыть отмобилизование и сосредоточение войск округа, нормальную работу железных дорог и не допустить пролета авиации противника через территорию округа в глубинные районы округа и страны;

в) во взаимодействии с наземными войсками уничтожить наступающего противника и не допустить прорыва его крупных мотомехсил через фронт обороны округа;

г) мощными, систематическими ударами по крупным железнодорожным мостам и узлам Кенигсберг, Мариенбург, Алленштайн, Торн, Калиш, Лодзь, Варшава, а также по группировкам войск нарушить и задержать сосредоточение войск противника;

д) действиями боевой и разведывательной авиации своевременно определить характер сосредоточения и группировку войск противника».

Далее содержалась оценка командованием округа возможности решения этих задач:

«Исходя из поставленных задач и наличия бомбардировочной авиации, части ВВС округа могут решать следующие задачи:

а) нанести одновременный удар по установленным аэродромам и базам противника, расположенным в первой зоне, до рубежа Инстербург, Алленштайн, Млава, Варшава, Демблин, прикрыв действия бомбардировочной авиации истребительной авиацией. Для выполнения этой задачи потребуется 138 звеньев, мы имеем 142 звена, т.е., используя всю наличную бомбардировочную авиацию, можем решить эту задачу одновременно;

б) вторым вылетом бомбардировочной авиации нанести удар по аэродромам и базам противника, расположенным во второй зоне до рубежа Кенигсберг, Мариенбург, Торн, Лодзь. Для этой цели могут быть использованы самолеты типа СБ, Пе-2, АР-2, которых мы имеем 122 звена, для решения этой задачи требуется 132 звена, недостает 10 звеньев. Истребительная авиация сопровождать бомбардировщиков при выполнении этой задачи не может, не позволяет радиус действия;

в) для одновременного удара по железнодорожным узлам с целью задержать перевозки и сосредоточение войск противника требуется 320 авиазвёньев, у нас имеется только 122 звена; следовательно, задача может выполняться только последовательными ударами после решения первой задачи — разгрома авиации противника и завоевания господства в воздухе.

Для удара по железнодорожным мостам могут быть использованы только самолеты типа Пе-2 и АР-2, которые могут производить бомбометание с пикирования. Бомбометание по мостам с горизонтального полета малоэффективно и требует большого расхода самолетов. Ввиду того что у нас мало пикирующих бомбардировщиков, необходимо взять для разрушения только главнейшие мосты, как то: в Мариенбурге, Торне, Варшаве и Демблине;

г) для совместного действия с наземными войсками по наступающим войскам противника в первую очередь используются смешанные авиадивизии, приданные армиям. При обнаружении наступления на одном из армейских направлений крупных мотомехчастей противника усилить последнее за счет 12-й и 13-й бомбардировочных авиационных дивизий;

д) истребительная авиация в тесном взаимодействии с ПВО прикрывает сосредоточение войск и объекты государственной важности до рубежа Друскеники, Щучин, Слоним, Береза-Картуска, ст. Дрогичин. Восточнее этого рубежа истребительной авиации нет.

Выводы:

Одновременно обе задачи по борьбе за господство в воздухе и по срыву перевозок, сосредоточения и мобилизации противника выполнять нельзя.

Борьба за господство в воздухе полностью может решаться лишь при отсутствии наземных целей и то только в первой полосе. Для борьбы во второй полосе средств нет.

Выбор целей по выполнению каждой из этих двух задач будет решаться в' каждом отдельном случае в зависимости от обстановки.

Вриюлттть-поставленные задачи по завоеванию господства в воздухе можно только с помощью авиации Главного Командования, или надо придать в распоряжение командования округа еще не менее 12—15 бомбардировочных авиаполков.

Территория округа восточнее рубежа Слоним совершенно не прикрыта истребительной авиацией. Совершенно необходимо в срочном порядке укомплектовать матчастью, техническим и летным составом 59-ю и 60-ю истребительные авиадивизии».

Далее приводились весьма неутешительные прогнозы в отношении возможности вести воздушную разведку и производить высадки воздушных десантов.

Таким образом, и Генеральный штаб, и командование округов правильно представляли круг задач, которые возникли бы в случае начала войны, но отдавали себе отчет, что выполнить их в установленные сроки при наличном составе сил нереально.

Развертывание ВВС для выполнения плана кампании

В связи с возрастанием опасности войны с Германией, которая особенно ясно обозначилась в конце 1940 г. после провала визита делегации Молотова в Берлин, вдоль западных границ СССР началось сосредоточение большого количества войск. Там же происходило и формирование новых полков и дивизий. По причинам экономического характера, которые исключали перемещение большого количества войск и авиации в случае начала войны, все они с самого начала дислоцировались там, где должны были вести боевые действия в соответствии с планом прикрытия.

Группировка советских ВВС у западной границы СССР включала 130 авиаполков (59% от числа окончивших формирование) и 47 авиадивизий из 79 (60%). Из этих 47 дивизий 36 находились в подчинении у командующих армиями прикрытия и округами, all — в составе дальнебомбардировочной авиации. Таким образом, более половины всей фронтовой авиации было сосредоточено вблизи западных границ СССР. Самолетный парк внутренних военных округов являлся на случай войны резервом для восполнения потерь и наращивания сил авиации действующей армии на важнейших направлениях.

ВВС Северного флота (генерал-майор авиации А.А. Кузнецов) 72-й сап, 118-й мрап, 49-я омраэ

ВВС ЛенВО (генерал-майор авиации А.А. Новиков)

2-я сад (2, 44, 58-й сбап), 39-я иад(154, 156, 196-й иап), 311-й орап, 116-я раэ, 19-якаэ, 22, 120, 121, 202-я аэ связи, 7-я сан аэ

ВВС 14-й армии— 1-я сад(137-й сбап, 145-й, 147-й иап), 118-я раэ, 42-я каэ, 14-я аэ связи — мурманское направление

ВВС 7-й армии — 55-я сад (72-й сбап, 65-й шап, 155-й, 197-й иап) — петрозаводское направление

ВВС 23-й армии — 5-я сад (235-й шап, 7, 153, 158, 159-й иап), 41-я бад (10, 201, 202, 205-й сбап), 117-я раэ, 30-я каэ — Карельский перешеек

й иак ПВО (формировался на базе 3-й и 54-й иад; 19,