Применение статистических методов при анализе интенсивности развития транспорта Кировской области

до 329 предприятий.

Таблица 9.

Аналитическое выравнивание (для параболы второго порядка).

Годы	Количество предприятий,			t4	2
1998	69	-3	9	81	621	63,347	8,154
1999	79	-2	4	16	316	75,207	4,801
2000	88	-1	1	1	88	97,139	10,385
2001	106	0	0	0	0	129,143	21,833
2002	173	1	1	1	173	171,219	1,029
2003	273	2	4	16	1092	223,367	18,181
2004	257	3	9	81	2313	285,587	11,123
Итого	1045		28	196	4603	1045,009	75,506

Функция параболы второго порядка представлена следующим уравнением:

, где

В результате расчетов получен линейный тренд:

Таким образом, получился следующий прогноз:

Таким образом, в результате проведения интервального прогноза можно сделать вывод, что количество предприятий на 2007 год может варьироваться от 331 до 375 предприятий.

Рис. 2

Анализируя полученный график, видим, что фактическое изменение числа предприятий имеет тенденцию к подъему. Причем до 2003 года этот рост происходит плавно и равномерно, а к 2005 году наблюдается значительное увеличение числа предприятий. Линейное число предприятий увеличивается равномерно год от года. В результате выравнивания, можно увидеть явную тенденцию к росту числа предприятий отрасли, хотя заметим, что в 2006 году фактическое число предприятий практически совпало с числом предприятий линейным.

В конечном итоге надо заметить, что наиболее адекватной будет вторая трендовая модель – по функции параболы второго порядка (или модель равноускоренного развития), так как ошибка аппроксимации здесь меньше.

5. Анализ финансовых показателей: прибыли, инвестиций, ОПФ. Коэффициенты покрытия и автономии. Кредиторская и дебиторская задолженность

Анализ прибыли и инвестиций

Таблица 10.

Сальдированный финансовый результат в отрасли:

	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) организаций	83,6	149,8	-612,2	0,9	112,9	33,4	-4,3
Инвестиции в основной капитал	586,1	577,6	645,4	872,8	1424,4	1581,3	1090,9

Рис. 3

Сальдированный финансовый результат показывает совокупную эффективность деятельности. Среди обозреваемых периодов наибольший положительный сальдированный финансовый результат в транспорте зафиксирован в 2001 году, однако уже в 2002 году он стал отрицательным (-612,2). Можно увидеть, что получение прибыли в отрасли происходит очень неравномерно и скачкообразно, поэтому сделать однозначный вывод невозможно. Для объективного анализа рассчитаем индекс доходности – показатель эффективности инвестиций, количество рублей прибыли, полученное на 1 рубль вложенных инвестиций:

ИД = Чистая прибыль / общая сумма инвестиций

Поскольку данные индексы гораздо меньше 1, то можно говорить об неэффективности реализуемого инвестиционного проекта.

Анализ ОПФ

Основные фонды – это часть национального богатства, созданная в процессе производства, которая длительное время неоднократно или постоянно в неизменной натурально-вещественной форме используется в экономике, постепенно перенося свою стоимость на создаваемые продукты и услуги.

Таблица 11.

2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
26379	37906	75629	79019	14100	16852,2	20205,8

Для анализа ОПФ рассчитаем основные фонды среднегодовые, фондоотдачу, рентабельность.

Надо помнить, что изменение основных фондов происходит в результате износа, выбытия, ввода и модернизации.

Основные фонды среднегодовые:

Заметно, что стоимость основных среднегодовых фондов начинает постепенно расти и уже к 2003 г. составляет 77324 млн. руб., что примерно в 2,4 раза больше, чем в 2000 г. Однако к 2006 г. этот показатель вновь снижается почти в 4 раза.

Теперь рассчитаем фондоотдачу, как обобщающий показатель использования основных средств, который показывает, сколько продукции приходится на 1 рубль затраченных ОФ.

Фондоотдача:

Наибольший уровень ФО приходится на 2006 год рассматриваемого периода и он равен 0,201.

Далее следует рассчитать рентабельность – относительный показатель экономической эффективности. Он позволит оценить возвращение средств с каждого рубля, вложенного в активную деятельность.

Рентабельность:

В 2002 году отрасль сработала с отрицательной рентабельностью, однако, в последующие годы этот показатель имеет тенденцию к улучшению. Но в целом отрасль функционирует с рентабельностью, близкой к нулевой, что свидетельствует о неприбыльности отрасли транспорта в Кировской области.

Коэффициенты покрытия и автономии

Коэффициент автономии показывает процент собственных средств от всей суммы активов. Коэффициент автономии (финансовой независимости) (К13) вычисляется как частное от деления собственного капитала на сумму активов.

Таблица 12.

2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
0,92	0,91	0,88	0,66	0,55	0,5	0,45

Рис. 4

В 2003 году резко увеличивается риск невыполнения предприятием своих долговых обязательств. В 2006 году коэффициент автономии снизился с 0,51 до 0,45, что означает снижение финансовой независимости, повышение риска финансовых затруднений в будущие периоды. Такая тенденция, с точки зрения кредиторов, снижает гарантии погашения своих обязательств.

Коэффициент покрытия (отношение оборотных активов к краткосрочным пассивам). Показывает, какую часть текущих обязательств по кредитам и расчетам можно погасить, мобилизовав все оборотные средства.

Таблица 13.

2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
1,41	1,35	2,25	1,01	0,79	0,97	1,14

Данный коэффициент достигает критического значения лишь в 2004 году. В остальные периоды он находится в рамках необходимого значения и в 2002 году даже достигает оптимума.

Кредиторская и дебиторская задолженность

Коэффициент текущей задолженности (отношение дебиторской задолженности к кредиторской). Он показывает имеет ли предприятие возможность в большей степени использовать чужие средства чем те, которые ему уже не принадлежат, но еще какое-то время находятся в хозяйственном обороте.

Таблица 14.

	2004	2005	2006
Кредитная задолженность, млн. руб.	242,4	423,9	416,1
Дебиторская задолженность, млн. руб.	165,1	301,8	337,6

Данный коэффициент находится на уровне нормального значения, что свидетельствует о том, что отрасль в большей степени пользуется чужими ресурсами, чем своими.

Заключение

Итак, численность работников отрасли год от года уменьшалась, и уже к 2006 г. среднегодовая численность составляла 28,9 тыс. человек, а в среднем за год число работников уменьшалось на 6%. Надо заметить, что среди них доля работников, занятых в малом предпринимательстве постоянно увеличивается и к 2005 году она достигла 20%.

В последние годы рентабельность перевозок начала снижаться – она не достигает и 1% , поэтому очевидно, что выживут только сильнейшие и те, кто сумеет найти свой путь не только на бескрайних дорогах России, но и на извилистых тропах отечественного бизнеса. А в частности таковыми являются предприятия малого предпринимательства, которые в настоящее время активно развиваются – изменение числа предприятий в исследуемый период имеет тенденцию к подъему.

Основная проблема транспортного комплекса Кировской области – моральный и физический износ оборудования и транспортных средств. Состояние дорожного полотна, автобусных парков, вагоноремонтных депо весьма плачевное. Но как бы ни была сложна проблема, она все же решаема. Недаром в 2003 г. Правительство запустило проект модернизации транспорта РФ. Он рассчитан на 8-10 лет и предполагает устранение всех перечисленных проблемных мест и расширений возможностей нашей транспортной отрасли. Недавние события в республике Беларусь показали, что Кировской области необходима широкая сеть трубопроводов и альтернативных (запасных) путей доставки нефти и газа европейским партнерам.

Транспорт Кировской области находится не в самом плачевном состоянии, хотя так же требует решения все тех же насущных проблем, требующих немалых вложений в эту отрасль.

Библиографический список

Регионы России. Социально-экономические показатели. 2005: Стат. сб. / Росстат. М., 2006

Кировская область в 2007 году: стат. сб./Территориальный орган службы Федеральной службы государственной статистики по Кировской области – Киров – 2007г. – с. 235

Транспорт в Кировской области: стат. сб./Территориальный орган службы Федеральной службы государственной статистики по Кировской области – Киров – 2007г. – 52 с.

Петрова Е.В., Ганченко О.И., Кевеш А.Л. Статистика транспорта. – М, 2003 г. – 352 с.

Васильев В. Наземный общественный транспорт - на новый уровень /В. Васильев //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 4.

Балабаева И. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта /И. Балабаева //Автомобильный транспорт. - 2004. - N 4.15.

А.М. Годин Статистика: учеб., М.: ИТК «Дашков и Ко», 2005.– 472 с.

Российский статистический ежегодник: стат. сб./ Росстат. – М, 2006 г. – 725 с.

Статистика: Учебник/ И.И. Елисеева, И.И. Егорова и др.; Под ред. Проф. И.И. Елисеевой. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2003 г. – 448 с.

Теория статистики: Учебник / Р.А. Шмойлова, В.Г. Минашкин, Н.А. Садовникова, Е.Б. Шувалова, Под ред. Р.А. Шмойловой. – 4-е изд-е, перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 2003 г.

В.М. Гусаров Статистика: уч. пос. для вузов – М. – ЮНИТИ-ДАНА, 2002. – 463 с.

Хачатуров Т.С. Экономика транспорта. – М.: Изд-во Академии наук СССР, 1959. – 538 с.

Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. – М.: Транспорт, 1986. – 240 с.