Організація будівництва нової залізниці

МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ

ДНІПРОПЕТРОВСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ ТЕХНІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Кафедра "Проектування і будівництво доріг"

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

По дисципліні: Планування та організація виробництва

На тему: "Організація будівництва нової залізниці"

Виконав:

Студент 5 курса

Групи 5БЗтв-1 Зеленов Д.О.

Науковий керівник: Потапов А.І.

Дніпропетровськ 2011

Зміст

Вступ

1. Формування основної задачі

2. Визначення об'ємів основних робіт

3. Принципові організаційні схеми будівництва

3.1 Методика розробки схем

3.2 Варіанти організаційних схем будівництва

3.3 Порівняння схем та вибір кращої

4. Проект організації будівництва

4.1 Планування будівельного виробництва

4.2 Основні види робіт підготовчого періоду

4.3 Основний період

4.3.1 Будівництво штучних споруд

4.3.2 Організація робіт по спорудженню верхньої будови колії

4.3.3 Організація робіт по спорудженню земляного полотна

4.3.3.1 Розрахунок необхідної виробності ланко-збиральної бази

4.3.3.2 Технологія укладання рейко-шпальної решітки

4.3.3.3 Організація робіт по баластуванню колії

4.3.4 Організація будівництва будівель

4.3.5 Організація робіт по спорудженню зв'язку та СЦБ

4.3.6 Електрифікація залізниць

5. Роботи заключного періоду

6. Побудова графіку руху робочої сили

7. Охорона навколишнього середовища

8. Техніка безпеки при будівництві нової залізничної лінії

Список використаної літератури

Вступ

Залізничному транспорту належить провідна роль у перевізних процесах здійснюваних транспортною системою України. Його питома вага в загальному вантажообігу всіх видів транспорту України становить 89,1 %. Вантажообіг в 2002 р. досяг 193,1 млрд т-км, що на 8,8 % більше в порівнянні з 2001 р. За сім місяців 2003 р, обсяги перевезень залізницями збільшилися на 13,4 %, відправлення вантажів - на 9,4 %, перевезення пасажирів - на 1,4 %, заробітна плата персоналу за основною діяльністю - на 23 %, продуктивність праці - на 11,4 %.

Залізниця - це комплекс різних по призначенню, але взаємозалежних споруд, необхідних для нормальної експлуатації. Будівництво залізниці - складний процес, при якому створюються залізничні лінії для забезпечення перевезень вантажів і пасажирів, спорудження для технічного обслуговування доріг і культурно-побутові об'єкти для працівників залізничного транспорту.

В основі організації й керування залізничним будівництвом лежать загальні для будівництва принципи: плановість, індустріалізація, комплексна механізація, потоковість; здійснюється воно цілий рік під відкритим небом, причому фронт робіт має значну лінійну довжину. Тому важливим є складання проекту організації будівництва.

Основне призначення складання проекту організації будівництва: визначення доцільної послідовності виконання робіт, встановлення оптимальної тривалості будівництва в цілому, тривалості підготовчого періоду й видів основних будівельно-монтажних робіт, строків постачання будівельних матеріалів, конструкцій, технологічного устаткування. Крім того, у проекті встановлюють порядок розгортання будівництва, місця розміщення матеріальних і ланко-збиральних баз, послідовність здачі залізниці в постійну експлуатацію.

будівництво залізнична лінія

Проект організації будівництва служить основою для планування капітальних вкладень, фінансування будівництва й забезпечення його кадрами, матеріально-технічними ресурсами, а також для організації довгострокових потоків (комплексних і об'єктних по видах основних робіт). Ухвалені рішення становлять основу для розробки генеральним підрядником виробничих проектів організації будівництва й робіт здачі залізниці, пусковим комплексам і проектів провадження робіт по окремих спорудженнях, видам основних робіт. Дані по організації будівництва використовують для визначення будівельної вартості й складання об'єктних кошторисів.

1. Формування основної задачі

Курсовий проект представляє собою організацію будівництва нової залізничної лінії. Довжина її приблизно 80 км. Вона складається з трьох перегонів, двох станцій А та Б, та двох роз'їздів.

В курсовому проекті необхідно розробити календарний графік будівництва за вказівкою на ньому усіх необхідних робіт. Необхідно розробити організаційні схеми та визначити термін будівництва залізничної лінії. Організувати роботи по спорудженню земляного полотна, верхньої будови колії. Після розробити календарний графік будівництва лінії та графік руху робочої сили.

Також необхідно освітити питання по охороні навколишнього середовища і по техніці безпеки при будівництві.

2. Визначення об'ємів основних робіт

Дана ділянка бере свій початок на станції А та продовжується на протязі трьох перегонів до станції Б. Перегони розділені між собою роз'їздами довжиною 2,5 км. Станційні площадки мають довжину 2,9 км. Довжина першого перегону l1 = 24 км, другого l2 = 26 км, третього l3 = 25 км.

Кількість колій на станціях-3, на роз'їздах-2. Визначимо довжину головної колії

Lгол = 1ек + 1ст (2.1)

Lек = l1 + l2 + l3 (2.2)

Lек = 24 + 26 + 25 = 75 км

Lгол = 75 + 2,9 = 77,9 км

В вихідних даних заданий об'єм земляних робіт, чисельно рівний робочій кубатурі на 1 км лінії.

Vзр = 30,3 тис. м. куб. на км;

Vзр =30,3 Ч 77,9 = 2360,37 тис. м. куб.

Категорія складності будівництва - 3. Вважаємо, що землі придатні для відсипки з виїмки в насип.

3. Принципові організаційні схеми будівництва

3.1 Методика розробки схем

Основне призначення організаційної схеми-обумовити загальний термін будівництва, виявити всі фактори, які впливають на термін. При цьому враховують наявність опорних пунктів, кількість будівельних підрозділів, директивний термін будівництва та інші.

Необхідно розробити такі організаційні схеми, щоб директивний термін будівництва був більшим або рівним розрахунковому.

Розрахунковий термін включає три періоди:

Тр = Тп + Тосн + Тз (3.1)

де: Тп - підготовчий період;

Тосн - основний період;

Тз - заключний період

Термін підготовчого періоду залежить від складності підготовки будівництва. У цей період обов'язково організовується мережа зв'язку між будівельними підрозділами.

На основний період потрібно планувати якомога більше часу. В організаційних схемах достатньо розглянути дві основні роботи, термін виконання яких у послідовності триває майже увесь період:

спорудження земляного полотна;

укладання верхньої будови колії.

Також необхідно виділити резерви часу:

∆1 - на прийняття-передачу готового земляного полотна під укладку;

∆2 - технологічний резерв між комплектами машин з укладання решітки та баластування колії;

∆3 - для закінчення будівельних робіт, які залежать від повної готовності верхньої будови колії.

У заключному періоді виконуються роботи завершального циклу:

будівництво постійних переїздів;

встановлення постійних колійних знаків;

формування по кілометрових запасів матеріалів ВБК;

перевірка робочою комісією готовності об'єктів;

ліквідація недоліків;

підготовка виконавчої документації на всі об'єкти комплексу.

3.2 Варіанти організаційних схем будівництва

Перевіримо можливість виконання робіт силами МК та БМП у відведений термін:

ТВБК - тривалість виконання робіт по верхній будові колії.

(3.2)

де: НВБК - норма витрат праці на будівництво одного кілометра верхньої будови колії, залежить від виду баласту, НВБК = 880 чол. дні / км;

L - довжина ділянки в кілометрах, L = 77,9 км;

N - кількість робітників, N = 320 чол.

Твбк = (880 Ч 77,9) / 320 = 214 роб. дні = 9,75міс

Визначаємо темп робіт:

tу = (Твбк - 22) / 3 (3.3)

де: 3 - кількість шарів баластування.

tу = (214 - 22) / 3 = 64 роб. дні = 2,9 міс.

Визначаємо тривалість спорудження земляного полотна:

Тзр = (Нзр Ч L) / N (3.4)

Тзр = (2640 Ч 77,9) / 240 = 857 роб. дні = 38.95 міс

Темп монтажу колії Пу = Lгол / tу = 77,9/64 = 1,2 км/зм

Приймаємо Тп = 2 міс, Тз = 2 міс, ∆1 = ∆2 = 1 міс, ∆3 = 2 міс.

Тр = 9,75 + 38,95 + 2 + 2 + 1 + 1 + 2 = 56,7 міс > Тд = 30 міс

Схема 1. Організаційна схема однопроменева.

Приймаємо

Тр = Тд = 30міс;

Пу = 0,7 км/зм;

tу = 111 роб. дні = 5міс;

Твбк = 5 Ч 3 + 22 = 352 роб. дні = 16 міс;

Тп = Тз = 2 міс;

∆1 = ∆2 = 1 міс, ∆3 = 2 міс;

Тзр = 12 міс.

Схема 2. Схема двопроменева.

Приймаємо: Тп = Тз = 2 міс;

Тзр1 = (2640 Ч 52,7) / 2 Ч 240 = 290 роб. дні = 13,2міс;

Тзр2 = (2640 Ч 25,2) / 240 = 277 роб. дні = 12,6 міс;

Пу = 0,7 км/зм;

tу1 = 52,7/0,7 = 75 роб. дні = 3,4 міс;

Пу2 = 0,5 км/зм;

tу2 = 25,2/0,5 = 50 роб. дні = 2, З міс;

∆1 = ∆2 = 1 міс, ∆3 = 2 міс;

Тр = 28 міс.

Схема 3. Схема однопроменева поетапна.

Приймаємо:

Тзр = 19,7 міс;

Твбк = 16,15 міс;

Пу = 0,7 км/зм;

∆1 = ∆2 = ∆3 = 1 міс;

Тз = Тп = 2 міс;

Тр = 30 міс.

3.3 Порівняння схем та вибір кращої

Були складенні 3 схеми. Необхідно з них вибрати найкращу. Порівняння проводимо в табличній формі.

Таблиця 3.1. Порівняння схем

Параметри порівняння	Схема 1	Схема 2	Схема 3
Директивний термін, міс.	30	30	30
Кількість променів	1	2	1
Розрахунковий термін, міс	30	28	30
Скорочення терміну, міс		2; 4,8	4,8; 9,9
Термін земляних робіт, міс	12	13,2; 12,6	19,7
Клас механізованих колон	2	2	2
Термін ВБК, міс	16	11,2; 7,9	16,15
Темп монтажу колії, км/зм	0,7	0,7; 0,5	0,7
Кількість БМ організацій	2	3	2

Висновок: організаційні схеми 1 та 3 конкурентоспроможні. В 1 схемі укладання відбувається в теплу пору року. В 3 схемі через значний термін на роботи по ВБК неминуче роботи будуть проводитися в зимовий період, що недопустимо.

Приймаємо до розгляду схему 1 для якої виконуємо усі наступні розрахунки.

4. Проект організації будівництва

4.1 Планування будівельного виробництва

Будівництво залізниці - складний багатоступеневий процес, який включає в себе практично всі види будівельних та монтажно-будівельних робіт. Тому весь процес будівництва виконують у три періоди: підготовчий, основний та заключний. При виконанні кожного виду робіт, також як і при спорудженні кожного об'єкту (у будь - якому з періодів), у свою чергу ведуть підготовчі, основні, заключні (опоряджувальні) та допоміжні роботи.

У підготовчий період виконують роботи необхідні для розгортання будівництва основних об'єктів та конструктивних елементів залізниці. Ці роботи доволі трудомісткі та потребують багато коштів - приблизно 5-8% вартості лінії.

Основний період, виконуємий після закінчення робіт підготовчого періоду, починають з будівництва штучних споруд (4-16% вартості лінії), далі ведуть спорудження земляного полотна (15-30%), який складається з насипів, виїмок, водовідвідних та регуляційних споруд. При цьому виконують великий об'єм укріпних робіт. На сформовану зливну призму укладають верхню будову колії: рейко-шпальну решітку та два шари баласту (25-30% вартості комплексу робіт) та ін.

У заключний період виконують підготовку до здачі у постійну експлуатацію: здійснюють після осадочний ремонт, влаштовують переїзди, монтують шлагбауми, добавляють протиугони, проводять опробовування всіх споруд. У цей же період закінчують будівництво та переводять підрозділи на інші лінії.

4.2 Основні види робіт підготовчого періоду

У відповідності до існуючих будівельних норм та правил будівництво нових об'єктів, а також розширення та реконструкція їх дозволяється тільки після старанної підготовки. Своєчасна підготовка до будівництва нової лінії має велике значення для планомірного ведення робіт, а також введення об'єктів у постійну експлуатацію у зазначений строк та достроково.

В підготовчий період виконується організаційно - технологічна підготовка за основними видами будівельних робіт. Роботи цього періоду поділяються на два основних вида: технічна підготовка до виробничого процесу та господарсько-виробнича підготовка.

У процесі технічної підготовки будівельні організації вивчають проектну документацію, яка отримана до 1 липня поточного року, який передує початку будівництва. Досліджуються кліматичні, геологічні, гідрогеологічні, гідрометричні, демографічні, транспортні та інші умови робіт будівництва. Матеріали дослідження зіставляють з проектною документацією. При необхідності виконується коректування технічної документації при обов'язковому узгодженні з замовником та проектною організацією. Виконується відновлення та закріплення траси, відведення землі, складаються проекти виконання робіт, уточнюється потужність та розташування кар'єрів, виконується підбір типових проектів будівельних підприємств та прив'язка їх на місцевості, перевіряється потужність та надійність джерел водо - та енергозабезпечення, виконується можливість використання місцевих засобів зв'язку та інших комунально-побутових послуг.

Юридичне відведення землі, необхідної для будівництва залізниці, виконує замовник по встановленій проектною організацією полосі відводу з врахуванням всіх облаштувань виробничого, соціально - культурного та побутового призначення. Розміри полоси відводу визначаються згідно з "Нормам відводу земель для залізниць " (СН - 468-74). При цьому повинні строго дотримуватись закони з охорони природи.

У процесі господарсько-виробничої підготовки виконуються наступні будівельні роботи:

опанування території будівництва, тобто підготовка полоси відводу для розгортання основних видів будівельних робіт (знос та перенесення побудов, перевлаштування комунікацій, рубка лісу та корчування пнів, зрізка чагарника, осушення території та ін.);

зняття та складування родючого шару ґрунту з територій, які займають насипи, виїмки, резерви, кар'єри, кавальєри та канави з ціллю використання його при рекультивації тимчасово займаних земель та укріплення укосів земляного полотна методом травосіяння. При проектуванні товщина шару ґрунту приймається за літературними даними чи за узгодженням з керівником проекту;

побудова тимчасових притрасових автомобільних доріг та під'їзних приоб'єктних доріг (до мостів, тунелів, підприємств будівельної індустрії, складів та ін.);

планування території для забезпечення тимчасових чи постійних стоків поверхневих вод від будуємих споруд;

побудова базових та при об'єктних тимчасових чи постійних поселень, які використовуються для потреб будівництва;

побудова та обладнання підприємств будівельної індустрії, тимчасових чи постійних мереж водо-, газо-, тепло- та енергозабезпечення;

влаштування диспетчерського будівельного зв'язку та ін.

4.3 Основний період

Одною з основних задач проекту з організації будівництва є встановлення доцільної послідовності та ув'язки виконання основних будівельно-монтажних робіт, що в великій мірі впливає на їх тривалість та вартість, строки постачання будівельних матеріалів, конструкцій, технологічного обладнання та ін.

В основний період виконуються наступні види робіт: будівництво малих штучних споруд, спорудження земляного полотна, верхньої будови колії (укладання та баластування), побудова службово-технічних та житлових будівель, водо забезпечення та каналізації, зв'язку, СЦБ, енергозабезпечення, електрифікація залізниці, перевлаштування вузлів та станцій примикання нової залізничної лінії.

По кожному виду цих робіт, за укрупненими нормативами визначаються об'єми та строки їх виконання, встановлюють потребу в основних будівельних та дорожніх машинах, транспортних засобах та навантажувально-розвантажувальних механізмах.

Будівельні роботи виконуються переважно комплексно - поточним методом. До ведучих робіт відносять побудову штучних споруд, спорудження земляного полотна, укладання та баластування колії. З метою створення ритмічності у потоках приймаємо приблизно однаковий темп виконання ведучих робіт.

4.3.1 Будівництво штучних споруд

До штучних споруд відносять мости, водопропускні труби, шляхопроводи, віадуки, тунелі, підпірні стінки.

Сучасні малі мости (отвором до 25м) представляють собою повнозбірні споруди пальово-естакадного типу. Витрат праці на їх побудову потрібно вдвоє менше, ніж на спорудження монолітних мостів. Водопропускні труби монтують з окремих блоків.

На частку штучних споруд припадає 10-12% кошторисної вартості усіх робіт.

Побудова штучних споруд є першою основною роботою, яка виконується при поточному будівництві залізниці і, як правило, передує виконанню земляних робіт, укладанню та баластуванню колії. На окремих ділянках будуємої залізниці допускають виконання земляних робіт одночасно з будівництвом штучних споруд, однак останні ні в якому разі не повинні затримувати земляні роботи, які ведуться широким фронтом.

Малі мости (довжиною до 25 м) і водопропускні труби споруджують відповідно до вказівок Снип "Мосты и трубы. Правила производства и приемки работ". На будівництві залізниць будують збірні залізобетонні мости й водопропускні труби, основні конструктивні елементи яких виготовляють індустріальними методами на станції парних спеціалізованих підприємствах (заводах), на виробничих підприємствах будівельних трестів (управлінь будівництва) або на тимчасових притрасових полігонах. Готові конструкції й деталі заводської готовності доставляються до місць будівництва мостів і труб залізничним і автомобільним транспортом.

Роботи по спорудженню труб поділяються на 3 стадії: підготовчі, монтажні та заключні роботи.

Комплекс робіт, виконуваних на будівельних майданчиках по будівництву малих штучних споруд, містить у собі наступні підготовчі операції: влаштування котлованів, підготовку основ під фундаменти, монтаж фундаментів, опор мостів, оголовків і ланок труб, установку прогонних будов мостів, ізоляцію конструкцій, влаштування дренажу, засипання устоїв мостів дренувальним ґрунтом, відсипку конусів, засипання труб ґрунтом, укріплення русел і конусів.

Комплекс підготовчих робіт містить у собі влаштування під'їзної дороги до спорудження від притрасової автомобільної дороги; розчищення й планування будівельного майданчика; геодезичні й розбивні роботи; підвіз необхідних конструкцій; матеріалів, засобів механізації робіт.

При спорудження мостів і труб під їхні фундаменти відповідно до робочих креслень виривають котловани.

До монтажу труб приступають тільки після інструментальної перевірки відміток і положення в плані основи під фундаменти й правильності закріплення натурних ліній на обноску. Всі блокові елементи труби до укладання їх у проектне положення ретельно оглядають із метою перевірки їхніх марок і фактичних розмірів; очищають від бруду, а поверхні, що будуть сполучатися на цементному розчині, ретельно промивають. До спорудження фундаменту приступають після приймання комісією котловану; дно котловану повинне бути зачищене до проектної відмітки, трубу зводять на природній основі, тому на дні котловану відсипається й утрамбовується щебенева підготовка товщиною не менш 10 см.

Труби монтують краном на автомобільному ходу вантажопідйомністю 5-10т. Фундаментні блоки укладають на дно котловану на щебеневу підготовку. Спочатку укладають фундаментні блоки під вихідний і вхідний оголовки труби доти, поки не буде досягнутий рівень підошви фундаменту під ланки труби. Інші ряди блоків укладають у такій послідовності: спочатку ряд блоків під один оголовок, потім блоки під ланки, і, нарешті, ряд блоків під інший оголовок. Всі ряди блоків повинні бути горизонтальними.

На фундаментні блоки укладають на шарі розчину лекальні блоки під ланки труби, потім монтують оголовки труб в такій послідовності: установлюють портальні стінки й укісні крила оголовків і розкріплюють їх; укладають другі ряди фундаментних блоків під оголовочні ланки й лекальні блоки; установлюють конічні й крайні ланки труби. Між ланками труби залишають шви не більше 10 мм. Секції труб розділяють деформаційними швами не більше 30 мм. Шви конопатять з внутрішньої й зовнішньої сторони паклею, просоченою бітумом.

Водопропускні труби споруджують підрозділи генпідрядника (СУ, СМП), а мости будують спеціалізовані підрозділи мостобудівних організацій - мостобудівні загони та мостопоїзди.

Будівельний процес буде вестись у 3 етапи поточним методом. Спеціалізовані будівельні бригади, які мають необхідну високовиробничу техніку, будуть переходити з одного об'єкту на інший, виконуючи одні і ті ж роботи. Така поточна організація дозволить покращити використання робочого часу та будівельних машин, покращить якість будівництва, зменшить собівартість робіт.

4.3.2 Організація робіт по спорудженню верхньої будови колії

Спорудження верхньої будови колії є ведучим процесом при будівництві залізниць. У комплекс робіт по спорудженню верхньої будови колії входять: збирання рейко-шпальної решітки на ланко-збиральній базі, укладання рейко-шпальної решітки, стрілочних переводів і глухих перетинів; баластування колії, стрілочних переводів і глухих перетинів; влаштування переводів; влаштування колійних і сигнальних знаків; створення по-кілометрового запасу укладальних матеріалів.

До складу колієукладальних робіт входять укладання рейко-шпальної решітки (рейки, шпали, кріплення й протиугони) головної й станційної колій, а також укладання стрілочних переводів з комплектами перевідних брусів.

Підрахунок обсягів робіт по укладанню колії зробимо у формі таблиці. При цьому, з врахуванням прийнятого в проекті залізничної лінії типу верхньої будови колії, встановимо:

тип рейок на перегоні й на роздільних пунктах;

тип і епюру шпал у прямих і кривих ділянках колії;

тип скріплення;

тип і марку стрілочних переводів, що укладають на головній й станційних коліях.

Для підвищення рівня механізації й індустріалізації будівництва в проекті передбачаємо збирання ланок колії стрілочних переводів на механізованих ланко-збиральних базах. Роботи по укладанню рейко-шпальної решітки.

4.3.3 Організація робіт по спорудженню земляного полотна

Організація спорудження земляного полотна полягає в розв'язанні комплексу задач по розподілу земляних мас, ресурсному забезпеченню комплексної механізації і раціональному календарному плануванні земляних робіт з тим, щоб забезпечити їх найефективніше виконання і здачу земляного полотна під укладання колії. Різноманітність земляних споруджень, їхня лінійна довжина, вплив динамічних навантажень і природних факторів ускладнюють рішення організаційних завдань особливо в районах зі складними природними умовами.

Спорудження земляного полотна є одним з найважливіших видів робіт за вартістю, трудомісткістю й своєму місцю в загальному комплексі залізничного будівництва. Економічні показники його залежать від конструкції земляного полотна, робочих відміток і будівельних властивостей ґрунтів. Вартість і трудомісткість спорудження земляного полотна залежно від місцевих умов становлять 20-30% від загальної вартості будівництва лінії.

Організацію всього комплексу робіт зі зведення земляного полотна проектують послідовно у два етапи.

До завдань першого етапу організації спорудження земляного полотна відносяться визначення складу й строків виконання підготовчих, основних і опоряджувальних робіт, розподіл земляних мас і вибір основних способів механізації земляних робіт; визначення потреби в засобах механізації, транспорті й трудових ресурсах; розрахунок обсягів тимчасових споруджень (землевозних доріг, енергопостачання й ін.); визначення заходів щодо створення безпечних умов праці. Рішення цих завдань призначене для забезпечення найбільш ефективного і якісного спорудження земляного полотна в заданий термін і у взаємозв'язку з іншими видами робіт з будівництва залізниці.

Другий етап проектування організації робіт зі спорудження земляного полотна виконують на підставі робочих креслень і полягає він у складанні проектів провадження робіт на ділянках механізованих колон і плануванні роботи парків машин.

Парк механізованих колон для виконання підготовчих робіт містить у собі кущорізи й корчувачі-збирачі у вигляді змінного устаткування до тракторів з тяговим зусиллям 100-150 кН, моторні пилки, траншейні екскаватори зі спеціальним робочим органом для розробки нагірних водовідвідних канав, важкі й середні автогрейдери з укісниками, універсальні планувальні машини, канавокопачі з бічними шнеками. Виробнича програма передбачає розчищення виробничих ділянок; влаштування водовідводів і осушення заболочених і перезволожених ділянок; підготовку основ насипів; влаштування землевозних доріг.

Безпосередньо слідом за вирубкою й збиранням лісу, що виконуються у підготовчий період будівництва, механізовані колони розчищають площадки для ділянок робіт від лісорубних залишків і підготовлюють основи майбутніх земляних споруджень і водовідводи, щоб уникнути або зменшити обсяги робіт на мокрій основі, поліпшити будівельні властивості ґрунтів.

Підлягаючий видаленню рослинний шар до початку основних земляних робіт до настання морозів повинен бути знятий у встановлених проектом розмірах і збережений у тимчасових відвалах для використання його надалі при укріпленні укосів і відновленні (рекультивації) порушених або малопродуктивних сільськогосподарських земель.

Основні роботи складаються з: зведення насипів, розробки виїмок і кар'єрів, пристрою станційних площадок і інших споруджень земляного полотна. Вид колони (скреперна або екскаваторна), а також кількість машин кожного типу в ній залежать від технічних характеристик об'єктів, що споруджуються.

Для одержання кінцевої продукції готового земляного полотна, машинний парк колони організують у вигляді сукупності екскаваторних або скреперних комплектів і комплексних бригад механізаторів. Екскаваторні комплекти містять у собі, крім ведучих машин, автомобілі-самоскиди й землевози, які підбирають так, щоб місткість кузова була в 6-7 разів більше місткості ковша екскаватора. У комплекти включають також бульдозери, машини для ущільнення ґрунту й виконання планувальних і укріпних робіт.

4.3.3.1 Розрахунок необхідної виробності ланко-збиральної бази

Ланко-збиральна база по її виробності повинна забезпечувати безперервність ведучого процесу по спорудженню верхньої будови колії - укладання колії,

Графіком організації будівництва залізничної лінії були встановлені строки початку й закінчення укладання верхньої будови колії. Необхідна продуктивність ланко-збиральної бази, з урахуванням цих обставин можна визначити по формулі:

(4.1)

де: Lр - розгорнута довжина ділянок укладання колії, Lр =77,9 км;

Кс - коефіцієнт нерівномірності попиту продукції бази, Кс = 1,05;

tукл - час укладання рейко-шпальної решітки в днях (приймаємо із графіка організації будівництва), tукл = 111 днів.

t1 - час від початку збирання рейко-шпальної решітки на ланко-збиральній базі до початку укладання колії t1 = 22 дні.

Необхідна продуктивність ланко-збиральної бази дорівнює:

Обираємо ланко-збиральну базу ПЗЛ, яка має виробність 650 м/зміну. Ланко-збиральна база ПЗЛ буде розміщена на станції А. Час попередньої збірки ланок рівний:

t1 = (77,9 Ч 1,05 Ч 1000) / 650 - (111 - 1) = 16 діб

4.3.3.2 Технологія укладання рейко-шпальної решітки

Ланки на рухомий склад завантажують відповідно до укладальної відомості так, щоб при укладанні колії було забезпечено необхідну черговість ланок з укороченими й нормальними ланками. Накладки й болти з гайками й шайбами завантажують на перші головні платформи укладального поїзда. Завантажені на платформи ланки повинні бути закріплені від поздовжніх і поперечних зсувів.

Дозволяється перевезення пакетів ланок на платформах по будуємій колії в межах одного перегону.

Ланки колії із залізобетонними шпалами укладають на підготовлене земляне полотно. Для запобігання пошкодження шпал при пропуску рухомого навантаження й забезпечення цілісності основної площадки земляного полотна ланки кладуть на дві попередньо відсипані піщані смуги. Піщані смуги влаштовують із баласту, передбаченого проектом для відсипки першого шару баластової призми, в обсязі 150 м3 на 1 км колії. Вивантажений з автомобілів-самоскидів або скреперів пісок планують автогрейдером, ніж якого в середній частині обладнають прямокутним виступом, що утворить поглиблення між смугами розміром 0,05 Ч 0,7 м.

Пристрій піщаних смуг можна також організувати із застосуванням бункера, що має днище із двома випускними отворами шириною 1 м, розташованими на відстані 0,7 одне від іншого. У цьому випадку пісок з автомобілів-самоскидів вивантажують у бункер.

Піщані смуги дозволяють правильно обперти залізобетонні шпали під рейками. Якщо залізобетонні шпали опиралися б на піщану подушку й середню частину постелі, то могли б утворитися тріщини в них. Поверхню піщаної баластової призми, відсипаної на земляне полотно, планують автогрейдером; ножем автогрейдера утворять канавку між піщаними смугами. Основна площадка земляного полотна до відсипки піщаних смуг повинна бути ущільнена до нормованих меж, ретельно спланована й нівельована.

Рейкову колію укладають механізованим способом із застосуванням укладальних кранів. Ланки колії із залізобетонними шпалами укладають колієукладальними кранами так, щоб кінці шпал лежали на піщаних смугах.

Колієукладач УК-25 у процесі укладання колії наступні операції: ланка, що перебуває в пакеті, перетягненому із ближньої платформи на кран, піднімається вантажопідйомним пристроєм; крановими візками виноситься в кінець консольної ферми й укладається на земляне полотно по осі колії. Кінці рейок опущеної ланки монтери колії тимчасово скріплюють із попередньою ланкою, покладеною в колію, інвентарними розпірками або автоматичними скобами, які після пересування вперед колієукладального поїзда заміняють постійними накладками. Пакети ланок перетягають укладальним краном, не перериваючи його роботу: кран з піднятою останньою ланкою пакета переміщається по покладеній на земляне полотно ланці й одночасно перетягує на першу половину своєї платформи наступний пакет. Уклавши підняту ланку па полотно, кран, при переміщенні вперед по колії, перетягає наступний пакет на всю довжину своєї платформи. Цю операцію називають "ближнім перетяганням". Після звільнення від пакетів всіх платформ, які знаходяться в крані, виконують "далеке перетягання" пакетів: платформи, що звільнилися, відводять моторною платформою до состава з ланками й моторною платформою або локомотивом перетягають на них пакети ланок.

Роботи з укладання колії колієукладальними кранами УК-25 виконує бригада монтерів колії в складі 20 чол. Після укладання рейкових ланок виправляють, (рихтують, виправляють перекоси й осідання рейко-шпальної решітки, підштопують шпали) по попередньо відновленій осі колії. Це дозволяє відкрити рух матеріальних поїздів зі швидкістю не більше 10 км/ч. Ґрунт для підштопування шпал повинен бути однорідним із ґрунтом земляного полотна, але брати його з полотна не дозволяється.

4.3.3.3 Організація робіт по баластуванню колії

Баластування колії являє собою один із самих важких і трудомістких процесів при спорудженні верхньої будови колії.

До складу робіт по баластуванню колії входять наступні основні процеси: розробку, переробку й навантаження баласту в кар'єрі; підвезення, вивантаження й дозування піщаного баласту; підготовку колійної решітки до укладання баласту; утворення піщаної баластової подушки й піднімання на неї рейко-шпальної решітки; обкатування колії; підвезення, вивантаження й дозування щебеневого баласту; пошарове піднімання колії на баласт і ущільнення його; підйомка і виправка колії; опоряджування баластної призми; обкатування колії поїзним навантаженням і остаточне виправлення колії.

Напрямки баластувальних робіт на окремих ділянках або перегонах визначаємо залежно від розташування баластових кар'єрів, умов доставки баласту до місць вивантаження, заданих темпів баластувальних робіт, сезону, умов організації руху баластових поїздів.

Так як місце розташування баластового кар'єру впливає на вартість баласта, вважаємо, що якість матеріалів місцевих кар'єрів задовольняє вимогам до баластних матеріалів. Тому обираємо кар'єр піску на відстані 15 км від станції А та кар'єр щебеню на відстані 20 км від станції А.

Баласт будемо перевозити залізничним транспортом, так як цей вид перевезень дешевший ніж автомобільний. Баласт із кар'єрів перевозимо думпкарами або хопер-дозаторами, пристосованими до механізованого розвантаження й дозування баласту в необхідних обсягах на земляному полотні. Найбільш досконалими вагонами такого призначення є хопер-дозатори ЦНИИ-ДВЗ місткістю 40 м. Ці хопердозотори можуть розвантажувати і дозувати баласт із однієї або обох сторін колії, у середині й за її межами. Розробку баласта в кар'єрі виконує екскаватор, який і навантажує його до хопер-дозаторів. При цьому окремо створюються вертушки з хопер-дозаторів для піску і для щебеню. Такі вертушки можуть включати в себе до 40 вагонів хопер-дозаторів.

Визначення об'ємів робіт по баластуванню колії.

На даній ділянці вкладається щебеневий баласт на піщаній подушці. Так як лінія з залізобетонними шпалами та 3 категорії, то при таких даних товщина щебеневого шару баласту 30 см, а піщаного -