Разработка программы совершенствования организации международных перевозок

с помощью грузового винта можно перемещать вверх и вниз и фиксировать в нужном для двигателя положении.

Тормозная установка. Мощность двигателя, во время испытания должна полностью поглощаться внешним сопротивлением. Для этой цели применяют специальное устройство, называемое тормозом. Независимо от принципа работы всякое тормозное устройство содержит элемент, вращающийся вместе с коленчатым валом двигателя (ротор), и статор, подвешенный зачастую на подшипниках. Такое устройство одновременно позволяет измерять величину крутящего момента, развиваемого двигателем.

Мощность, поглощаемая тормозом любого типа, должна плавно регулироваться во всем диапазоне частоты вращения коленчатого вала испытуемого двигателя. По принципу, использованному для создания тормозного момента, тормоза можно подразделить так:

Механический тормоз. В механическом тормозе мощность, развиваемая двигателем, расходуется на преодоление трения между барабаном, соединенным с коленчатым валом двигателя, и тормозными колодками или лентой, поэтому барабан и колодки или лента быстро нагреваются и нуждаются в интенсивном охлаждении. Для обеспечения постоянного коэффициента трения и устойчивой работы установки требуется также хотя и небольшая, но строго нормированная подача масла на поверхности трения.

Однако основная причина неустойчивой работы механического тормоза состоит в неблагоприятной закономерности протекания его характеристики. При неизменной тормозной силе, определяемой величиной прижатия тормозных колодок или ленты к барабану, мощность, поглощаемая тормозом, изменяется прямо пропорционально угловой скорости вала. Поэтому разновесное состояние тормозной установки с данной тормозной силой можно обеспечить только при строго определенной угловой скорости вала. Малейшие изменения величины крутящего момента приведет к изменению угловой скорости вала. Малейшее изменение величины крутящего момента двигателя приведет к изменению угловой скорости вала и нарушению принятого режима работы. Это требует непрерывной подрегулировки силы прижатия колодок или ленты к барабану и существенно осложняет проведение испытаний.

Кроме отмеченного недостатка, механические тормоза имеют малую энергоемкость и не удовлетворяют санитарным требованиям (во врем работы от них летят брызги воды и масла).

Гидравлический тормоз. Принцип действия гидравлического тормоза основан на использовании силы сопротивления движению твердого тела в жидкости. Гидравлические тормоза получили довольно широкое распространение в практике стендовых испытаний автомобильных двигателей вследствие относительной простоты их конструкции и обслуживания и большой энергоемкости. Поглощаемая в гидротормозах энергия превращается в тепловую, т. е. идет на нагрев жидкости. В зависимости от конструкции различают дисковые, штифтовые, лопастные и др. типы гидравлических тормозов .

Индуктивный тормоз. Тормоза этого типа известны так же под названием индукционных или электромагнитных.

Мощность испытываемого двигателя расходуется в них на образование вихревых токов, возникающих в магнитопроводе в случае периодического намагничивания его и размагничивания. Поскольку вихревые токи нагревают тормоз пропорционально поглощаемой мощности испытуемого двигателя, возникает необходимость отвода тепла по аналогии с гидравлическими тормозами. Чтобы облегчить эту задачу, ротор делают магнитным, а статор – электромагнитным.

В индукторном тормозе происходит двойное преобразование энергии: подводимая к его ротору механическая энергия превращается сначала в электрическую, а затем в тепловую. Для обеспечения отвода тепла индукторные тормоза имеют систему охлаждения. Тормозное усилие в индукторном тормозе регулируется путем изменения величины тока возбуждения. Индукторные тормоза просты по конструкции, компактны, имеют высокую энергоемкость, могут быть автоматизированы.

Недостатками индукторных тормозов являются принципиальная невозможность использования поглощаемой тормозов энергии и невозможность использования их для проворачивания коленчатого вала двигателя. Второй недостаток может быть устранен, но это связано с возникновением определенных технологических трудностей.

Электрический тормоз. Тормоза этого типа представляют собой электрические машины в балансирном исполнении, вал которых соединяют с валом испытуемого двигателя. В настоящее время широкое распространение получили тормоза как постоянного тока, так переменного.

Механическая энергия двигателя в таких тормозах превращается в электрическую и может быть вновь использована. Благодаря этим свойствам электрические тормоза выгодно отличаются от других тормозных устройств. Кроме того, электрические тормоза позволяют прокручивать вал испытуемого двигателя, проводить холодную обкатку его после сборки, запускать двигатель без использования стартера. Так же к достоинствам электротормозов следует отнести возможность плавного бесступенчатого регулирования в широком диапазоне нагрузки и числа оборотов и возможность дистанционного управления, что позволяет автоматизировать процесс управления таким тормозом.

На данном стенде для испытания двигателей легковых автомобилей в качестве тормоза предлагается использовать электротормоз переменного тока. Такой выбор обусловлен рядом бесспорных преимуществ перед другими типами тормозов. Например, для такого унифицированного тормоза единственным ограничением, возможно, станет удаленность его расположения от ближайшей «розетки».

Тормоза переменного тока – это асинхронные или синхронные электрические машины, регулируемые с помощью реостатов и различных машинных преобразователей. Замер тормозной мощности ведется по величине крутящего момента, передаваемого от ротора к статору. Регулирование тормоза, основано на применении частотных преобразователей и электоромагнитных муфт скольжения, что обеспечивает безупречную плавность и нужные пределы изменения режимов.

Электротормоз переменного тока состоит из следующих основных узлов:

  • асинхронной балансирной машины трехфазного переменного тока с фазовой обмоткой ротора;

  • регулировочной муфты скольжения;

  • весового устройства;

  • пусковой электроаппаратуры.

На рис. 21 представлена схема асинхронной электрической балансирной тормозной установки.


Рис. 21. Схема асинхронной электрической балансирной тормозной установки.

Вал ротора 8 (рис. 21) вращается в подшипниках 7, расположенных в корпусе 6 статора. Корпус статора подвешен на подшипниковых опорах 3, размещенных в стойках 4, установленных в раме тормоза. Магнитная система асинхронной машины состоит из двух сердечников: наружного (статор), имеющего форму полого цилиндра, и вращающего внутреннего (ротор). На внутренней стороне статора в пазах уложена трех-фазная обмотка 9, соединенная через рубильник 10 с внешней цепью 11. Обмотка ротора трех-фазная, соединенная звездой, свободные концы этой обмотки подведены к пальцам 1 на валу ротора. По пальцам скользят щетки 2, через которые обмотка ротора соединена с регулировочной муфтой скольжения 5, предназначенной для регулирования частоты вращения при работе установки в двигательном режиме, а так же в тормозном режиме при снятии характеристик двигателя. Момент на валу испытуемого двигателя на данном лабораторном стенде определяется электрическим динамометром с помощью индукционного датчика.

Основой данного датчика является постоянный магнит. Тарировку динамометра с индукционным датчиком целесообразно проводить в рабочих условиях.

Устройство для соединения двигателя с тормозом. В качестве соединительного вала, передающего крутящий момент от двигателя к тормозу, на данном лабораторном стенде применяется короткий двухшарнирный карданный вал, который закрывается для безопасности защитным кожухом.

Устройство для охлаждения двигателя. Система охлаждения двигателя на испытательном стенде, выполняется с использованием смесительного бака. Охлаждение двигателя осуществляется водой, подогретой до температуры, соответствующей нормальному тепловому режиму работы двигателя. Схема работы смесительного бака системы охлаждения двигателя представлена на рис. 22.


Рис. 22. Смесительный бак системы охлаждения двигателя.

Для охлаждения воды, поступающей из двигателя в смесительный бак 1 добавляется холодная вода из водопроводной сети. для того, чтобы избежать переполнения бака водой, на определенном уровне в баке устанавливается переливная труба 2. по которой избыток воды отводится в канализацию.

В качестве другого варианта для охлаждения двигателя предлагается использовать унифицированный радиатор.

Устройство для отвода отработавших газов. К выпускному коллектору двигателя присоединяется отводная труба. К трубопроводу, отводящему отработавшие газы, предъявляются следующие требования:

  • длина трубопровода не должна превышать 6 метров;

  • в местах касания со стенкой или полом трубопровод должен быть теплоизолирован;

  • колена должны быть плавными, а их число не должно превышать трех;

  • проходное сечение трубопровода не должно быть меньше проходного сечения выпускного коллектора;

  • все соединения должны быть плотными, не допускающими прорыва отработавших газов;

  • участки трубопровода проходящие в помещении, должны быть ограждены.

Устройство для питания двигателя топливом. Для обеспечения питания двигателя топливом на испытательном стенде должен быть предусмотрен топливный бак. Во избежание попадания топлива в цилиндры двигателя топливный бак необходимо располагать ниже уровня карбюратора. Для замера расхода топлива на стенде должно быть предусмотрено устройство измерения расхода топлива.

Органы управления двигателем. Органы управления двигателем должны быть выведены на пульт управления и иметь удобные и хорошо доступные рукоятки.

Измерительные устройства и приборы стенда. Подавляющее большинство измерений в двигателях внутреннего сгорания связано с необходимостью преобразования неэлектрической физической величины в электрическую. Это осуществляют либо непосредственно, либо путем предварительного преобразования их в другие неэлектрические параметры, например, в импульс света или иной параметр. Поэтому, различают датчики прямого и косвенного преобразования, причем датчики косвенного преобразования разделяют на параметрические и генераторные.

К параметрическим, относят датчики, в которых входная неэлектрическая величина, действуя на участок электрической цепи, питаемой от внешнего источника Э.Д.С., вызывает изменение соответствующего электрического параметра, как-то: сопротивления, емкости, индуктивности или взаимной индуктивности. К генераторным относятся датчики преобразования, в которых под действием входной неэлектрической величины, становятся источником Э.Д.С., генерируя, в том числе, термо-Э.Д.С. и пьезоэлектрический эффект.

При выборе датчика (преобразователя) того или иного типа, отдается предпочтение датчикам, обладающим линейной функцией преобразования, т. е. имеющим линейную характеристику и отличающимся большей чувствительностью и разрешающей способностью, быстродействием и малыми габаритами, позволяющими размещать их в труднодоступных зонах двигателя. Важно, чтобы датчики не мешали нормальному протеканию процесса, были надежны и обеспечивали дистанционность регистрации наблюдений.

Наиболее распространенными датчиками механических величин являются параметрические датчики омического сопротивления. Датчики сопротивления в простейшем случае являются датчиками реохордного типа и представляют собой каркас-изолятор намотанной на него проволокой высокого сопротивления, по которой перемещают движок-щетку, связанный с измерительной цепью прибора. Реохордные датчики выполняют по схеме реостатов и потенциометров для сравнительно больших перемещений.

В исследовательских целях широко применяют R-датчики, используя свойства размытых тензососопротивлений. Тензосопротивления бывают проволочные, фольговые и пленочные. Действие их основано на тензоэффекте, характеризуемом изменением активного сопротивления проводников при деформации последних.

Емкостные датчики представляют собой плоские конденсаторы, задающей переменной величиной в которых служит зазор между пластинами. В подавляющем большинстве их изготавливают с переменным зазором между пластинами.

Индуктивные датчики представляют собой электромагнитные устройства, индуктивность которых изменяется под действием входной неэлектрической величины – перемещения. Индукционные датчики отличаются от индуктивных тем, что имеют две раздельные обмотки. Индукционные датчики широко используются, например, для измерения частоты вращения валов, вибраций и для других целей, связанных с измерением линейных и угловых перемещений и ускорений.

Пьезоэлектрические датчики основаны на принципе пьезоэлектрического эффекта [10].

6.3. Прочностной расчет корпускных деталей стенда

В данном разделе предлагается рассчитать на прочность один из элементов конструкции стенда – подвесную балку, которая служит для постановки испытуемого двигателя внутрь кузова или его снятия.

Для облегчения операций по подъему (опусканию) груза, к задней части балки крепится электрическая или ручная лебедка, номинальной грузоподъемностью – до 250 кг. Такой предел обоснован максимальной массой груза, который предполагается поднимать. Длина троса лебедки вполне может уложиться в 3 м. Балка должна иметь возможность выдвигаться за пределы фургона и поэтому в подвешенном состоянии она перемещается по 3х2 роликам, жестко закрепленным вверху кузова автомобиля. Свободный ход ограничен одним пролетом, что составляет примерно длины кузова.

Целесообразно применить сечение балки из прокатного профиля – швеллера, а его размеры показаны на рис. 6.3.1. В качестве материала используется сталь углеродистая обыкновенного качества Ст3, Ст5, Ст6 (ГОСТ 380—71). Для расчета принимаю такой вариант: сначала выясняются возможные положения балки в кузове автомашины (рис. 24), определяются опорные реакции сил, действующих на нее в этих положениях,


затем выявляются наиболее опасные сечения и их расчет на прочность. При расчете будем исходить из следующего условия: наибольшие нормальные напряжения в поперечных сечениях не должны превосходить допускаемых напряжений [d] на растяжение или сжатие, установленных нормами (для стальной балки [d]=160 Н/мм2) [9].

Крайних положений балки – всего 4, определяем их:

  • балка в «транспортном положении» на рис. 24а;

  • балка в «рабочем положении без нагрузки» на рис. 24б;

  • балка в «рабочем положении с нагрузкой» на рис. 24в;

  • балка внутри кузова «с нагрузкой » на рис. 24г.

В качестве исходных возьмем следующие величины: значение равномерно распределенной нагрузки q=200 Н/м, длина одного пролета балки а=1.55 м, вес лебедки Q1=150 Н, максимальный вес поднимаемого груза Q2=2500 H.


Рис. 24. Крайние положения балки с нагрузкой и без нее.

Для определения опорных реакций сначала рассматриваем рис. 25, по которому составляются уравнения равновесия (обозначения те же, что на рис. 24).


Рис. 25. Силы, действующие на балку.

На рис. 25 видно, что наибольшие напряжения в конструкции возникнут в случае г), рассчитаем его. Определение опорных реакций производится с помощью уравнений теоремы Вильсона:

SМb=0; ;

SМс=0; ;

SFiy=0; ;

По формуле (104) можно определить:

Н;

Н;

Отрицательное значение реакции опоры в точке В означает, что ее действие направлено так, как это показано на рис. 26. Когда известна реакции опор, необходимо определить величину максимального изгибающего момента. На рис. 26 приведены эпюры поперечных сил и изгибающих моментов.

Рис. 26. Эпюры поперечных сил и изгибающих моментов.

Наибольший крутящий момент возникает в точке С:

НЧм.

В общем случае условие прочности имеет вид:

Для указанного сечения необходимый момент сопротивления Wx будет определен следующим образом:

.

Момент инерции сечения конструкции будет складываться из удвоенной суммы моментов инерции стенки швеллера и 2-х его плоских частей:

,

.

Подставляя численные значения в (108) и (109), получаем:

Wx=42.341 см3.

Минимальный запас прочности по моменту сопротивления:

см3.

Коэффициент запаса прочности находится в интервале:

,

или

.

Вывод: расчеты показали, запас прочности конструкции 2.69 > 2.5, следовательно, форма сечения балки и ее размеры были выбраны верно.

6.4. Оценка экономического эффекта от применения разрабатываемой конструкции

Переход к рыночным отношениям и поддержка предпринимательства так же требуют ускоренного создания сети организаций, способных активизировать деятельность по оказанию узкого спектра услуг. Такую задачу, как ситуационный и индивидуальный подход к нуждам клиента, могут успешно решать многочисленные малые предприятия [14].

Авторемонтное предприятие малого бизнеса, речь о котором идет в дипломном проекте, специализируется на подготовке и проведении стендовых испытаний двигателей легковых автомобилей мощностью до 150 л.с. Процесс подготовки включает в себя:

  • выявление потребности в оказываемых услугах;

  • прием и оформление диспетчером заявок от клиентов;

  • составление договора о порядке оплаты услуг;

  • оповещение и выезд рабочей группы к месту назначения.

Проведение испытаний будет состоять из следующих операций:

  • разворачивание стенда и подготовка к работе;

  • диагностирование агрегата;

  • заключение специалиста.

Проведем стоимостную оценку изготовления подвижной испытательной установки. В таблице 22 отражен перечень работ для создания стенда и их рыночная стоимость.

Таблица 22.

Проект оценки стоимости изготовления стенда

№ п/п

Наименование

Стоимость, руб

1

2

3
1. Базовый автомобиль ГАЗ – 3309 (– 53А) до 48000000
2. Измерительная аппаратура в зависимости от комплектации по согласованию с заказчиком от 3000000 до 6000000
3. Изготовление системы охлаждения до 800000
4. Установка электрооборудования до 400000
5. Изготовление кран-балки для подъема-опускания испытуемых двигателей 600000
6. Лебедка 1500000
7.

Оборудование кузова автомобиля: изготовление и установка несущих стоек для кран-балки, крепеж роликов, стопорных элементов.

 2000000

Продолжение таблицы 22.

1

2

3
8. Устройство для закрепления двигателя 250000
9. Комплектация рабочим инвентарем 600000
10. Тормозная установка К254М 900000
11. Система отвода отработавших газов 600000

ИТОГО:

до 59'850'000

Чтобы спрогнозировать срок окупаемости данной конструкции целесообразно принять тариф в размере 450 – 650 тыс. руб. за один выезд. Интенсивность обслуживания условно равна 2-м выездам одной рабочей бригады за один день.

Доход определяется по формуле, руб:

,

где И – интенсивность обслуживания за один рабочий день;

Др – число рабочих дней за условный период – 24 дн;

Т – тарифная ставка, руб;

kдоп – коэффициент, характеризующий повышение (понижение) стоимости оказываемых услуг с учетом возможных надбавок и скидок – 1.0.

Д=[21600000 ... 31200000].

Процент издержек без учета амортизационных отчислений на полное восстановление составит 50%. Процент других отчислений – 10%. Тогда прибыль от выполнения данного вида услуг составит, руб:

.

Исходя из полученных значений срок окупаемости составит, мес.:

,

где Ц – итоговая стоимость конструкции (табл. 21).

Вывод: передвижной стенд для испытания двигателей легковых автомобилей – оптимальный вариант для авторемонтного предприятия малого бизнеса. Достаточно короткий срок окупаемости – от 4.8 до 7.1 месяцев, для данной конструкции – находится в приемлемом диапазоне. Использование стенда позволит несколько разгрузить немногочисленные стационарные лаборатории по обслуживанию автомобилей.

  1. Безопасность жизнедеятельности и охрана окружающей среды

7.1. Безопасность перевозок грузов

На предприятии мероприятия по обеспечению безопасной деятельности в условиях эксплуатации автомобильного транспорта и подвижного состава осуществляются по следующим пунктам:

  • обеспечение профессиональной надежности водительского состава;

  • обеспечение эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии;

  • обеспечение безопасных условий перевозок.

Для водительского состава составлена инструкция по охране труда и технике безопасности при работе на линии включающая общие требования охраны труда.

К управлению автомобилем допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование и имеющие удостоверение на право управления автомобилем. Водитель автомобиля обязан:

  • знать и точно соблюдать правила дорожного движения, команды, сигналы регулирования и управления;

  • поставить при пуске двигателя рычаг коробки передач в нейтральное положение;

  • уметь обращаться с пожарным инвентарем и правильно использовать его в случае возникновения пожара.

Водитель автомобиля обязан помнить, что вследствие невыполнения требований, изложенных в Правилах дорожного движения, инструкции по охране труда, ПТЭиПТБ, при выполнении работы могут возникнуть опасности: травмирования, поражения электрическим током, отравления выхлопными газами.

Режимы труда и отдыха водителей устанавливаются в соответствии с нормами, определяемыми трудовым законодательством и положением о рабочем времени и времени отдыха водителей; с учетом этих норм составляются графики работы водительского состава, расписания и графики движения транспортных средств в городском и междугородном сообщении. Организован контроль за соблюдением установленного режима работы водителей, ведение документации по учету рабочего времени и времени отдыха.

Организация обеспечивает контроль за состоянием здоровья водителей, не допускаются к управлению транспортными средствами лица, расходящиеся в состоянии опьянения или болезненном состоянии, для чего:

  • организованно проведение предрейсовых, межрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров;

  • обеспечивается учет и анализ данных медосмотров водителей с целью выявления водителей склонных к злоупотреблению алкогольными напитками, употребляющих наркотические средства, страдающих хроническими заболеваниями.

Предприятие обеспечивает водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения и работы на маршруте путем проведения инструктажей, включающих сведения:

  • об условиях движения и наличии опасных участков, мест концентрации ДТП на маршруте;

  • о состоянии погодных условий;

  • о режимах движения, организации отдыха и приема пищи;

  • о порядке стоянки, охраны транспортных средств;

  • о расположении пунктов медицинской и технической помощи, постов ГАИ, диспетчерских пунктов, автостанций;

  • об особенностях обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспортных средств при сезонных изменениях погодных и дорожных условий;

  • об особенностях перевозки опасных, тяжеловесных грузов;

  • об изменениях в нормативно-правовых документах, регулирующих права, обязанности, ответственность водителей по обеспечению безопасности дорожного движения.

В организации осуществляется учет сведений о проведении указанных инструктажей. Повышение профессионального мастерства водителей осуществляется путем организации занятий необходимой для обеспечения безопасности дорожного движения периодичности, но не реже одного раза в год, по соответствующим учебным планам и программам ежегодных занятий с водителями. С целью повышения ответственности водителей за выполнение требований по безопасности дорожного движения предприятие:

  • осуществляет контроль за соблюдением водителями ПДД, трудовой дисциплины, правил технической эксплуатации подвижного состава, временем выхода и возвращения с линии, соблюдением расписаний движения.

  • организует в соответствии с действующим нормативными документами учет и анализ ДТП, совершенных водителями предприятия, нарушений водителями и работниками предприятия требований безопасности движения, выявленных как сотрудниками ГАИ, так и сотрудниками предприятия.

  • оперативно доводит до водителей сведения о причинах и обстоятельствах возникновения ДТП, нарушении ПДД и других норм безопасности движения водителями предприятия.

Предприятием используется подвижной состав, зарегистрированный в органах ГАИ, прошедший в установленном порядке государственный технический осмотр и имеющий лицензионную карточку установленного образца. Для обеспечения эксплуатации транспортных средств в технически исправном состоянии предприятием соблюдаются правила технической эксплуатации транспортных средств, обеспечивается соответствие технического состояния и оборудования транспортных средств, участвующих в дорожном движении, установленным требованиям безопасности, обеспечивается проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, в порядке и сроки, определяемые действующими нормативными документами.

Обеспечивается ежедневный контроль технического состояния транспортных средств перед выездом на линию и по возвращении к месту стоянки. Должностные лица предприятия, ответственные за техническое состояние транспортных средств, выполняют в путевом листе отметки о технической исправности транспортных средств. Обеспечивается учет неисправностей транспортных средств и их устранения. Обеспечивается использование для перевозки транспортных средств, в том числе специализированных, соответствующих виду перевозки и объемам.

Оценка соответствия состояния автомобильных дорог и подъездных путей требованиям безопасности движения осуществляется на основе обследования, проводимого комиссией. При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудовании и содержании дорог, улиц, искусственных сооружений и т. д., угрожающих безопасности движения, организации до устранения недостатков в зависимости от обстоятельств [8]:

  • не открывают движение на маршруте перевозок;

  • прекращают движение на маршруте или изменяют маршрут движения;

  • изменяют режимы движения на маршруте и информируют об этом заинтересованные организации, предприятия.

При междугородной перевозке грузов должны соблюдаться требования Правил дорожного движения. Груз должен быть равномерно распределен в кузове, чтобы не нарушить устойчивость автомобиля и не затруднять управление им. Груз следует плотно закрепить, чтобы он не сместился, не выпал, не волочился и не подвергал опасности пешеходов и других участников движения. Груз не должен ограничивать обзорность, закрывать световые приборы, в том числе, стоп-сигналы и указатели поворотов, световозвращающие приспособления, номерные и опознавательные знаки, а так же сигналы, подаваемые рукой, создавать шум, поднимать пыль и вызывать другие неудобства.

Если перевозится крупногабаритный груз, который выступает спереди или сзади автомобиля более чем на один метр, или крайняя точка его по ширине находится на расстоянии более сорока сантиметров от внешнего края переднего или заднего габаритного огня, то необходимо крайние точки груза по ширине и сзади обозначить в светлое время сигнальными щитками или флажками 400х400 мм (с нанесенными по диагонали красными и белыми чередующимися полосами шириной 50 мм с обеих сторон щитка или флажка), а в темное время или в условиях недостаточной видимости - световозвращающими элементами и фонарями спереди белого, сзади красного, сбоку оранжевого цветов.

Перевозку особо ценных, опасных, тяжеловесных грузов, а также грузов, возвышающихся над проезжей частью более чем на 4 метра или имеющих ширину более 2,5 метра, либо груза, выступающего за заднюю точку габарита автомобиля более чем на 2 метра, согласовывают с органами Госавтоинспекции. Разрешение Госавтоинспекции также требуется в случае движения автопоездов, длина которых превышает с одним прицепом (полуприцепом) 20 метров, с двумя - и более прицепами 24 метров.

На автомобиле (автопоезде), крупногабаритные, тяжеловесные или опасные грузы, в светлое время суток независимо от условий видимости должен быть включен ближний свет фар. Кроме того, на автомобиле, перевозящем опасные грузы, спереди или сзади должны быть установлены специальные знаки в виде прямоугольников 690х300 мм, правая часть которых, шириной 400 мм окрашены в оранжевый, а левая - в белый цвет с каймой черного цвета (ширина 15 мм). На знаке должны быть указаны сведения о характере груза.

Длинномерные грузы, длина которых превышает на длину кузова, можно перевозить только при наличии одноосных прицепов. Платформы автомобилей, предназначенных для систематической перевозки длинномерных грузов, должны быть без бортов и иметь съемные или откидные стойки. Наращивать откидные стойки запрещается. Транспортировка горючих жидкостей даже в небольших количествах разрешается только в цистернах или металлических емкостях. При этом автобензовозы должны быть оборудованы заземляющими цепями. При перевозке пылящих материалов навалом их следует укрывать брезентом для предотвращения распыливания. Стеклянную тару следует перевозить в плетеных корзинах или ящиках. При перевозке грузов в контейнерах следует следить за тем, чтобы двери контейнера свободно открывались и закрывались. Для этого оставляют свободное пространство между дверями и грузом. Перевозка грузчиков и экспедиторов разрешается в кабине водителя автомобиля. В крайнем случае, допускается перевозка грузчиков в кузове автомобиля, но для них должны предусматриваться безопасные места [7].

7.2. Условия труда при эксплуатации транспорта на линии

Для обеспечения условий труда при эксплуатации транспорта на линии предприятием проводятся следующие мероприятия:

  • обеспечиваются условия для питания и отдыха водителей на маршрутах регулярных перевозок;

  • предусматривается время и место отдыха водителей в пути при направлении в дальние рейсы или на работу в отрыве от основной базы предприятия;

  • обеспечение водителей необходимой документацией (путевыми листами, графиками движения установленной формы).

  • обеспечивается эксплуатация транспортных средств в технически исправном состоянии.

Выпуск на линию транспортных средств в технически исправном состоянии обеспечивает достаточный уровень конструктивной безопасности и позволяет уменьшить количество факторов отвлекающих водителя от контакта с дорогой.

При организации рабочего места нужно учитывать то, что оно должно обеспечивать удобство работы, свободу движений, минимум физических напряжений. Правильная организация рабочего места позволяет рационально использовать оборудование и приспособления, создает безопасные высокопроизводительные условия труда [8].

Организация рабочего места на транспорте должно производится в соответствии с ГОСТ 12.2.049-80. Общие эргономические требования при пространственной организации рабочего места важно учитывать антропометрические данные человека. Антропометрические данные человека обуславливают конструкцию и размеры рабочего места, взаимное расположение его элементов. При организации рабочего места Должны соблюдаться эргономические требования, установленные государственными стандартами, согласно ГОСТ 12.2.032-78 и ГОСТ 12.2.033-78.

7.3. Экологическая безопасность

Экологическая безопасность - свойство транспортного средства наносить минимальный ущерб окружающей среде и здоровью людей.

С целью увеличения уровня экологической безопасности на линию выпускаются только транспортные средства соответствующие правилам ГОСТ 17.2.2.03-87 установленные нормы на выброс вредных газов и ГОСТ 19.358-85 по которому уровень шума не должен превышать 80-85 дБА.

Для уменьшения выбросов вредных газов в атмосферу все узлы и системы транспортного средства должны быть исправны и отрегулированы согласно установленным нормам ГОСТ 25.4.78-82, а также правилам технической эксплуатации, инструкциям заводов-изготовителей и другой нормативно-технической документации. С целью уменьшения уровня шума в системе выпуска применяется дополнительный глушитель, запрещена подача звуковых сигналов в населенных пунктах [8].

Основными источниками опасного воздействия автомобиля на окружающую среду являются токсичные вещества, выделяемые с отработавшими и картерными газами. Причем относительная опасность, приходящаяся на отработавшие газы, составляет 95 - 98 процентов.

При идеальном процессе сгорания, в результате химического окисления углеводородов топлива образуется двуокись углерода и вода. В результате несовершенного сгорания, помимо данных продуктов образуются: окись углерода (СО), окись азота (Noх),