Разработка программы совершенствования организации международных перевозок

себя установление режима работы, графиков выхода на работу, вида учета рабочего времени.

Нормативным документом, которым следует руководствоваться при составлении графиков работы водителей, является «Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей», составленное в соответствии с нормами отечественного трудового законодательства [1].

Ниже, на рис. 17 приведен график работы двух водителей, закрепленных за одним автомобилем.

График работы водителей на линии на месяц 1997г.

Продолжительность смены: 11.62 ч Количество водителей: 2

Работа подвижного состава: односменная (2 вод.) Количество автомобилей: 1

Время выхода из АТП: 08.00 Число рабочих смен: 11

Время возвращения в АТП: 20.00 Автомобиле-часы работы: 255.6 ч

Числа месяца

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

1-й водитель:

р

в

р

о

р

о

р

о

р

в

р

о

р

о

р

в

р

о

р

о

р

о

2-й водитель:

о

р

в

р

о

р

о

р

о

р

в

р

о

р

о

р

в

р

о

р

о

р

Всего часов 1-й водитель:

127.8

Всего часов 2-й водитель:

127.8

Условные обозначения: пустая ячейка – выходной день недели, р – рабочий день, в – выходной день, о – дополнительный день для междусменного отдыха.

Рис. 17. График работы водителей на линии.

Такая форма организации труда водителей является наиболее рациональной, так как обеспечивает более полное использование основных производственных фондов предприятия, способствует повышению выработки и безопасности движения подвижного состава и создает водителям нормальные условия труда.

5. экономический раздел

Для оценки экономической эффективности организационно-технических мероприятий проекта, направленных на совершенствование существующей организации перевозок грузов и улучшение технико-эксплуатационных и экономических показателей использования подвижного состава автомобильного транспорта, в экономической части проекта рассчитываю:

• затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок;

• технико-экономические показатели проекта;

• показатели экономической эффективности дипломного проекта.

5.1. Расчёт сметы затрат на перевозку

Ниже рассматриваются общие положения методики калькулирования себестоимости перевозок и определение затрат по статьям.

Применяемые расчётные формулы:

Расчёт топлива на пробег, л:

,

где Н_пр – норма расхода топлива на 100 км. пробега – 33 и 28.3 для тягачей МАЗ и RENAULT соответственно, л;

L_общ – общий пробег автомобилей, км.

Расчёт необходимого количества топлива на транспортную работу, л:

,

где 1.3 – норма расхода топлива на одну ткм транспортной работы;

Р_а – транспортная работа, ткм.

Расчёт расхода топлива на зимний период времени, л:

,

где 4.2 – средний процент расхода топлива на зимний период времени;

Расчёт дополнительного расхода топлива на внутригаражные нужды, л:

,

где 0.5 – расход топлива на внутригаражные нужды, %.

Расчёт необходимого количества топлива на производственную программу, л:

.

Расчёт сэкономленного топлива, л:

,

где % - процент сэкономленного топлива.

Расчёт затрат по статье «Горючее», руб:

,

где Ц – цена за один литр топлива – 1000 руб (опт.).

Расчёт затрат по статье «Смазочные и прочие эксплуатационные материалы», руб

,

где % – укрупнённый процент затрат на смазочные и прочие эксплуатационные материалы – 4 %.

Расчет затрат на топливо и смазочные материалы представлен в табл. 12.

Таблица 12.

Расчет затрат на топливо, смазочные и прочие эксплуатационные материалы

Показатели	Ед. изм.	До внедрения	После внедрения
Tпр	л
Ттр	л
Тзим	л
Твн	л
Тобщ	л	473325.31	60219.29
Тэ	л
С2	руб	463'858'800	59'014'900
С3	руб

Все автомобильные хозяйства, кроме автотранспорта, не выделенного на хозрасчет, ежемесячно производят начисление (резервирование) сумм на восстановление износа автомобильных шин и их ремонт на основании данных о фактическом пробеге эксплуатируемых автомобильных шин, включая автомобильные шины, восстановленные методом наложения протектора по установленным нормам в процентах к стоимости комплекта [5].

Расчёт перепробега шин, км:

,

где % – процент перепробега автошин – 10 % и 13 % для тягачей МАЗ и RENAULT соответственно.

Расчёт необходимого количества автошин, шт:

,

где n – количество автошин на одном автомобиле – 10, 6, 6 и 4 для тягачей МАЗ, RENAULT, полуприцепов FRUEHAUF и SHMITZ соответственно, шт;

L_шин – норма пробега автошин до списания – согласно нормам для междугородных перевозок – 77000, 84000 и 77000 – для тягачей МАЗ, RENAULT и полуприцепов всех марок соответственно, км.

Расчёт затрат на восстановление износа и ремонт автошин, руб:

,

где Н_в – норма затрат на 1000 км пробега, руб;

Ц_ш – стоимость одного комплекта шин – 1200000 и 2700000 для тягачей МАЗ и RENAULT соответственно, руб.

Расчёт затрат на восстановление износа и ремонт шин прицепного состава, руб:

,

где Н_в – норма затрат на 1000 км пробега, руб;

Ц_ш – стоимость одного комплекта шин для полуприцепа – 1200000, руб.

Расчёт экономии от перепробега автошин, руб:

,

где Н_э – норма экономии на 1000 км перепробега, руб.

Расчёт премии водителям за перепробег автошин, руб:

,

где % – процент премирования водителей за перепробег автошин – 60 %.

Расчёт затрат по статье «Износ и ремонт авторезины», руб:

.

Расчёт затрат по статье «Эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание автомобилей», руб:

,

где Н_{то, тр} – норма затрат на техническое обслуживание и ремонт автомобилей на 1000 км – 35420 руб.

Расчёт затрат по статье «Амортизация автотранспорта» рассчитывается в сокращенном варианте (без расчета отчислений на КР) суммированием значений амортизации отдельно для каждого типа подвижного состава. Получаем:

,

где С_ба – балансовая стоимость одного тягача – 170000000 и 200000000 для тягачей МАЗ и RENAULT соответственно, руб;

Н_ва – норма амортизационных отчислений на полное восстановление для автомобилей более 2 т на 1000 тыс. км пробега – 0.3 %.

,

С_бп – балансовая стоимость одного полуприцепа – 175000000 и 160000000, полуприцепов FRUEHAUF и SHMITZ соответственно руб;

Н_вп – норма амортизационных отчислений на полное восстановление для прицепов и полуприцепов всех марок на 1000 тыс. км пробега – 0.45 %.

.

Расчёт затрат по статье «Накладные расходы», руб:

,

где Н_накл – норма накладных расходов на один автомобиль в год – 1700000 руб;

А_сп – среднесписочное количество автомобилей, ед.

Расчёт необходимого количества автошин, затрат на износ и ремонт авторезины, затрат на эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание, амортизации автотранспорта, накладных расходов представлен в табл. 13.

Таблица 13.

Расчет затрат на износ и ремонт авторезины эксплуатационный ремонт и техническое обслуживание автомобилей и накладных расходов

Показатели	Ед. изм.	До внедрения	После внедрения
Lпер	км	92064	14227
Nш(а+п)	ед	108+71=179	6+62=68
Сша	руб	116640000	14580000
Сшп	руб
Эш	руб	5907440	1232883

Продолжение таблицы 13.

Пшв	руб	3544464	739730
Сва	руб
Свп	руб
С4	руб	187'412'560	80'307'117
С5	руб
С6	руб	1'173'816'000	963'792'000
С7	руб	11900000	1700000

Расчёт подготовительно-заключительного времени, ч:

,

где 0.38 – подготовительно-заключительное время с учётом медосмотра на одну смену, ч;

АТ_н – автомобиле-часы в наряде, ч;

12 – продолжительность рабочей смены, ч.

Расчёт подготовительно-заключительного времени для водителей, работающих по системе сменной езды, ч:

.

Расчёт численности водителей, чел:

,

где Ф_рв – годовой фонд рабочего времени – для водителей, работающих 12 ч в смену, а также работающих на междугородных перевозках по системе сменной езды – составляет 1440 ч.

Расчёт численности водителей по классам, чел:

,

где % – процент численности водителей соответствующего класса – 25 % для водителей I класса и 75 % для водителей II класса.

Расчёт сдельной заработной платы водителей, руб:

,

где R_1т – расценка за 1 т погрузо-разгрузочных работ – 1570 руб;

Q – объём перевозок, т;

R_1ткм – расценка за 1 ткм – 850 руб;

Р – грузооборот, ткм;

К₁ – коэффициент, учитывающий разъездной характер работы – 1.5;

К₂ – коэффициент, учитывающий надбавку к заработной плате за транспортировку грузов, соответствующего класса – для III класса составляет 1.5, для IV класса – 1.66.

К₃ – коэффициент, учитывающий выполнение работ по ТО и ТР в пути – 1.5;

К₄ – коэффициент, работу водителей за сверхурочное время – 1.55.

Расчёт доплаты за классность, руб:

,

где С_(кл) – часовая тарифная ставка водителя соответствующего класса, для водителей II класса 6120 руб, I класса – 6890 руб;

% – процент доплаты за классность – для водителей II класса 10 %, I класса – 25%;

N_вкл – количество водителей соответствующего класса, чел.

Расчёт премий водителям из фонда оплаты труда, руб:

,

где % – процент премирования водителей – 70 %.

Расчёт премии за экономию горючего, руб:

,

где Ц – цена одного литра топлива – 1000 руб (опт.);

% – процент премирования водителей – 60 %.

Расчёт основного фонда оплаты труда, руб :

.

Расчёт дополнительного фонда оплаты труда, руб:

.

где %ФОТ_доп – процент отчислений на дополнительную заработную плату согласно нормативу – 10 %.

Расчёт общего фонда оплаты труда:

.

Расчёт отчислений в социальное страхование, руб:

,

где % – процент отчислений в социальное страхование – 5.3 %.

Расчёт затрат по статье «Основная и дополнительная заработная плата с отчислениями в социальное страхование шоферов и кондукторов», руб:

.

Расчет фонда заработной платы с отчислениями в социальное страхование шоферов и кондукторов представлен в табл. 14.

Себестоимость перевозок следует рассматривать как синтетический показатель, отражающий комплексное влияние объема выполненной работы, использования рабочего времени, производительности труда, использования оборудования, новой техники, организации материально-технического снабжения, а также ряда других факторов [5].

Таблица 14.

Расчет затрат на основную и дополнительную заработную плату с отчислениями в социальное страхование

Показатели	Ед. изм.	До внедрения	После внедрения
Тпз	ч	91.2	102.6
Nв		13	2
Nвкл		3 водителя – I кл 10 водителей – II кл	1 водитель – I кл 1 водителя – II кл
ЗПсд	руб	398348166	26596723
ЗПкл	руб	вод. I кл: 8812800 вод II кл: 6609600	вод. I кл: 2480400 вод. II кл: 881280
П	руб		20970882
Пт	руб	5241900	791340
ФОТосн	руб	708'651'862	51720625
ФОТдоп	руб
ФОТобщ	руб	779'517'048	56'892'688
Нот	руб
С1	руб	820'831'452	63502479

Расчёт полной себестоимости, руб:

.

Транспортная работа выполняется тягачами и полуприцепами, находящимися на балансе данного АТП. Расчёт себестоимости 10 ткм, руб/ткм:

.

Суммарные затраты по элементам на выполнение транспортной работы, которые будет нести одно и тоже АТП, представлены в таблице 15 и отдельно в таблице 16.

Для калькулирования себестоимости перевозок используют данные транспортно-финансового плана деятельности предприятия, в частности: план перевозок, производственную программу эксплуатации, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, план по труду и заработной плате, план материально-технического снабжения и финансовый план. Если предприятие осуществляет различные виды перевозок, то калькулирование себестоимости перевозок производят по каждому виду перевозок или работ отдельно [5]. Калькуляция себестоимости определяется по всем статьям затрат и представлена в табл. 15.

Таблица 15.

Калькуляция себестоимости перевозок

Статьи затрат	Полная се­бестоимость до вне­дрения, руб	Полная се­бестоимость после внедрения, руб	Себе­стои­мость 10 ткм до вне­дрения, руб/10 ткм	Себе­стои­мость 10 ткм по­сле вне­дрения, руб/ 10 ткм
«Основная и дополнительная зарплата с отчислениями в соцстрахование шоферов и кондукторов»	820'831'452	94037493
«Горючее»	463'858'800	59'014'900
«Смазочные и прочие эксплуатационные материалы»
«Износ и ремонт авторезины»	187'412'560	80'307'117
«Эксплуатационный ремонт и техобслуживание автомобилей»
«Амортизация автотранспорта»	1'173'816'000	963'792'000
«Накладные расходы»	11900000	1700000
ИТОГО:	3'328'554'540	1'668'416'074	2'727.33	799.02

Таблица 16.

Полная себестоимость и себестоимость единицы транспортной работы

Показатели	Ед. изм.	До внедрения	После внедрения
С	руб	3'328'554'540	1'668'416'074
S	руб / 10 ткм

Снижение себестоимости перевозок имеет большое значение, так как во всех отраслях производства значительную долю затрат на производство продукции составляют транспортные издержки. Снижение себестоимости перевозок позволяет снижать тарифы на перевозки грузов и тем самым себестоимость продукции других отраслей промышленности в результате уменьшения доли транспортных издержек. Рисунок 18 дает наглядное представление о расчетах, представленных в таблице 15.

Постоянный поиск путей и резервов снижения себестоимости перевозок является важнейшей задачей, поскольку решение ее связано с потребностью снижения затрат овеществленного и живого труда и увеличения прибыли автопредприятия, как источника собственного финансирования.

Рис.18. Сравнительная диаграмма, составленная по результатам калькулирования себестоимости перевозок.

5.2. Технико-экономические показатели проекта

Применяемые расчетные формулы:

Доходы от перевозок по действующим тарифам, руб [5]:

,

где Q – объем перевозок грузов за период, рассматриваемый в проекте, с распределением по классам грузов и расстояниям перевозки, т;

Т_1т – тариф за перевозку 1 т груза с учетом возможных надбавок и скидок.

Планирование доходов АТП рассчитывается методом прямого расчета (таблица 17 и 18).

Таблица 17.

Показатели для определения доходов автопредприятия за перевозку при сдельной форме оплаты за перевозку (после внедрения)

Маршрут	Объём перевозок, т	Рассто-яние, км	Класс груза	Тариф, руб	Доход, руб
СПб – Нижний Новгород		1099	I		916'107'692
Нижний Новгород – Казань		410	III
Казань – Ижевск		396	IV
ИТОГО:	5890	1907	—	—	3'811'007'999
Нижний Новгород – СПб	4839	1099	I		916'107'692
ИТОГО:	4839	1099	—		916'107'692
ВСЕГО:	10729		—		4'727'115'691

Таблица 18.

Показатели для определения доходов автопредприятия за перевозку при сдельной форме оплаты за перевозку (до внедрения)

Маршрут	Объём перевозок, т	Рассто-яние, км	Класс груза	Тариф, руб	Доход, руб
СПб – Нижний Новгород		1099	I		916'107'692
Нижний Новгород – Казань		410	III
Казань – Ижевск		396	IV
ИТОГО:	5890	1907	—	—	3'811'007'999

Прибыль АТП от перевозок грузов на маршруте, руб:

,

где С – расходы на эксплуатацию автомобилей;

О_д – отчисления на строительство и содержание дорог (2 % от суммы доходов).

Общая сумма прибыли АТП на маршруте, руб:

,

где П_до — прибыль от выполнения дополнительных операций и услуг (1 % от суммы доходов).

Планирование прибыли АТП представлено в таблице 19.

Таблица 19.

Показатели для определения балансовой прибыли автопредприятия

Показатели	Обозначение	До внедрения	После внедрения
Доходы от перевозок	Датп	3'811'007'999	4'727'115'691
Затраты на перевозку	С	3'328'554'540	1'668'416'074
Отчисления на строи­тель­ство и содержание дорог	Од
Прибыль от перевозок	Пп	406'233'299	2'964'157'303
Прибыль от выполнения дополнительных операций и услуг	Пдо
Общая сумма прибыли АТП	S П	444'343'379	3'011'428'460

Вывод: как следует из таблицы 20, суммарная прибыль АТП от выполнения услуг по развозке грузов в междугородном сообщении после внедрения проекта возрастет в 6.7 раза (!). Однако, не следует спешить обольщаться, потому, как большая часть этой прибыли образует фонд оплаты услуг других АТП – за обеспечение функционирования автомобильной линии.

5.3 Расчет показателей эффективности проекта

Расчёт экономии капиталовложений, руб:

,

где С_ба — балансовая стоимость тягача, руб;

С_бп — балансовая стоимость полуприцепа, руб;

А_сп, П_сп — списочное количество тягачей и полуприцепов соответственно.

Разница между доходом АТП проектным и доходом исходным – есть ничто иное, как экономический эффект от организации обратной загрузки подвижного состава:

.

Оценить годовой эффект АТП от сокращения себестоимости перевозок можно таким образом:

.

Экономический эффект от внедрения проекта представлен в таблице 20.

Таблица 20.

Показатели для определения экономического эффекта

Показатели	Обозначение	Э
Экономия капиталовложений	DСпс	595000000
Затраты на перевозку	DС	1660138466
Доходы от загрузки в обратном направлении	DЗ	916107692

6. конструкторский раздел.Стенд для испытания двигателей внутреннего сгорания легковых автомобилей в условиях авторемонтного предприятия малого бизнеса

1. Обзор существующих конструкций стендов испытания двигателей внутреннего сгорания

Существующие конструкции стендов можно условно разделить на несколько групп по следующим признакам:

• по расположению;

• по величине обследуемого агрегата;

• по организации диагностики двигателей;

• по типу используемого нагрузочного устройства.

На рисунке 19 помещена схема деления стендов для испытания двигателей по вышеперечисленным признакам.

Рис. 19. Обзор существующих конструкций стендов.

В данном разделе необходимо выбрать такой испытательный стенд, который удовлетворял некоторым условиям (они определены ниже).

Методика отбора стенда по функциональному признаку будет состоять в следующем: во-первых, постановка цели – позволит ответить на вопрос: какой нужен стенд для работы предприятия малого бизнеса? Относительно дешевый в изготовлении, компактный в конструкции, простой и удобный в обслуживании и работе, при необходимости, в короткий срок разворачивался и был готовым к работе. Итак, стенд должен быть мобильным. Мобильность испытательной установки – важнейшее свойство, которое определяет выбор подвижной платформы. В качестве подвижной платформы предлагается использовать автомобиль-фургон ГАЗ-53, в котором и будет находится рабочее оборудование с необходимой измерительной аппаратурой.

Во-вторых: относительно конструктивных особенностей стенда – он должен обладать достаточной коммуникативностью, поэтому уместно решить вопрос о выборе для него нагрузочного устройства. В таблице 21 отображены основные достоинства и недостатки тормозных устройств.

Таблица 21.

Обоснование выбора тормозного устройства

Тип тормоза	Повышающие факторы	Понижающие факторы
Механический		Малая энергоемкость и неудовлетво­рение санитарных требований; необходимость непрерывной подрегу­лировки силы прижатия колодок или ленты к барабану; требуется строго нормированная по­дача масла на поверхности трения.
Гидравличес-кий	Относительная простота конструкции и обслуживания; большая энергоемкость.	Невозможность использования энер­гии, вырабатываемой двигателем и по­глощаемой тормозом; невозможность проворачивания ко­ленчатого вала двигателя от тормоза (невозможность холодной обкатки дви­гателя); большие трудности автоматизации ре­гулирования тормозов неустойчивая работа на малых нагруз­ках; довольно узкий диапазон регулирова­ния гидротормозов; значительный расход воды.
Индуктивный	Просты по конструкции, компактны; имеют высокую энергоемкость; могут быть автоматизированы.	Невозможность ис­пользования поглощаемой тормозом энергии; невозможность проворачивания коленчатого вала дви­гателя.
Электричес-кий	Механическая энергия двигателя превращается в электрическую и может быть вновь использована; возможность прово­дить холодную обкатку; запускать двигатель без исполь­зова­ния стартера; возможность плавного регулирования в широ­ком диа­пазоне нагрузки и числа оборотов; процесс управления тор­мозом.

Таким образом, электрический тормоз – наиболее оптимальный вариант для использования его в качестве элемента конструкции стенда.

В-третьих: для определения спектра клиентуры отвечаем на вопрос: кого предполагается обслуживать? В практике работы малых мастерских по ремонту и обслуживанию легковых автомобилей, а так же частных и индивидуальных гаражей, с небольшой периодичностью появляется необходимость в испытании и диагностировании двигателей. В Санкт-Петербурге, например, тысячи таких объектов, где интенсивность сборки силовых агрегатов происходит, скажем, до 3 единиц в месяц, а в индивидуальных гаражах – и того меньше. Такое обстоятельство, как низкая потребность в данных услугах для одной ремонтной точки, легко компенсируется их значительным числом.

Итак, вполне определенно даны ответы на основные вопросы. На рис. 20 помещен общий вид мобильного стенда для испытания двигателей легковых автомобилей. Проект его компоновки подробнее будет рассмотрен в Графическом разделе.

Рис. 20. Автомобиль–фургон, оборудованный системой испытания двигателей легковых автомобилей.

6.2. Разработка компоновки стенда

Испытания автомобильных двигателей, как в стационарных условиях, так и в лабораторных, проводятся на специальных стендах. Стенды должны иметь следующие агрегаты и устройства:

• устройство для установки и закрепления двигателя;

• тормозную установку;

• устройство для соединения двигателя с тормозом;

• устройство для охлаждения двигателя;

• устройство для отвода отработавших газов за пределы испытательного помещения;

• устройство для питания двигателя топливом;

• органы управления двигателем;

• систему зажигания;

• измерительные устройства и приборы.

Устройство для установки и закрепления двигателя. Двигатель с тормозным устройством предполагается устанавливать на отдельной устойчивой платформе, несвязанной жестко с вспомогательными устройствами самой установки, чтобы исключить негативное влияние на работу измерительной аппаратуры. В момент работы испытательного стенда возникает вибрация. Вертикальные и горизонтальные составляющие виброскорости и виброускорения необходимо погасить какими-либо упругими элементами.

На подготовленное основание, посредством крепления болтами или специальными амортизаторами, укладываются подмоторные плиты. Наиболее удобными в этом отношении являются литые чугунные плиты с хорошо обработанной у них рабочей поверхностью. На рабочей стороне литых плит делаются ^- образные продольные пазы под головки болтов крепления опорных стоек, основание которых в свою очередь выполняется с прорезями под указанные болты. Благодаря этому стойки можно перемещать вдоль и поперек плиты, выбирая для них место с учетом габаритов испытуемого двигателя. Стойки отливаются из чугуна или выполняются сварными из стального проката и снабжаются специальными суппортами, которые