Разработка программы совершенствования организации международных перевозок

— мелкоштучные, хрупкие грузы в с неровными опорными поверхностями, в недостаточно прочной таре; в ящичных поддонах — грузы без упаковки, мелкие изделия машиностроительной, парфюмерной, радиотехнической промышленности. Некоторые грузы (отливки цветных металлов, шины кипы и др.) могут пакетироваться без применения поддонов.

Многооборотные пакетирующие средства запрещается использовать для пакетирования опасных грузов и грузов со специфическим запахом. Использованные в исключительных случаях под такие грузы пакетирующие средства принимаются автотранспортным предприятием или организацией от грузополучателя после их очистки, а в необходимых случаях — после промывки и дезинфекции. Крепление грузов на поддонах гвоздями, скобами или другими подобными средствами, которые могут повредить груз или поддон, не допускается.

При формировании пакета грузоотправитель должен соблюдать следующие требования:

• вес пакета не должен превышать номинальной грузоподъемности поддона

• суммарный свес пакета с каждой стороны плоского поддона не должен превышать 40 мм.

Поддоны и другие пакетирующие средства, используемые для перевозки грузов автомобильным транспортом, должны соответствовать требованиям стандартов или технических условий. Грузоотправитель несет ответственность за последствия, вызванные применением средств пакетирования, не отвечающих требованиям стандартов или технических условий.

В годовом договоре или разовом заказе на перевозку грузов пакетами автомобильным транспортом дополнительно обуславливаются:

• объем перевозок пакетированных грузов;

• типы и размеры поддонов (пакетов);

• порядок и способы погрузки (разгрузки) пакетов;

• порядок и сроки возврата или обмена поддонов;

• другие условия, характерные для перевозки пакетированных грузов.

В товарно-транспортной накладной грузоотправитель обязан указать:

• количество пакетов, вид упаковки отдельных мест, тип поддона в соответствии с ГОСТом или техническими условиями;

• вес нетто груза в пакете;

• вес брутто в пакете.

Все остальные реквизиты товарно-транспортной накладной заполняются в соответствии с Правилами оформления перевозочных документов.

Прием к перевозке от грузоотправителя и сдача грузополучателю грузов пакетами осуществляются автотранспортным предприятием или организацией с проверкой качества пакетов по наружному осмотру без разборки пакетов и без проверки веса. Пакеты, прибывшие с нарушенным креплением, по требованию грузополучателя разбираются, а поврежденные грузовые места выдаются с проверкой веса и количества грузовых мест, содержащихся в пакете. Неисправные поддоны в груженом состоянии принимаются грузополучателем беспрепятственно.

Снятие порожних поддонов, формирование пакетов, погрузка их на подвижной состав и крепление осуществляются грузоотправителем, а раскрепление пакетов, снятие их с подвижного состава, разгрузка поддонов, погрузка на подвижной состав порожних поддонов — грузополучателем. Грузоотправители и грузополучатели должны обеспечивать механизированную погрузку и разгрузку пакетированных грузов. Автотранспортное предприятие или организация по соглашению с грузоотправителем или грузополучателем может принять на себя погрузку (разгрузку) пакетов на подвижной состав [18].

Размещение пакетов на подвижном составе производится в соответствии со схемами, приведенными на рис. 5.

Рис. 5. Схема размещения пакетов на подвижном составе. На рисунке буквами обозначены: а) ОдАЗ-97725, - 885; б) и в) комбинации для полуприцепов SCHMITZ SCD20-BO и FRUEHAUF, а также для другого современного подвижного состава.

2.3. Характеристика современных моделей подвижного состава для осуществления междугородных перевозок грузов

Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ - 54112 6ґ4.2, МАЗ - 64226 6ґ4.2, RENAULT 385.19 T 4ґ2.2.

Седельный тягач КамАЗ - 54112 6ґ4.2 выпускается Камским автомо­бильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным ме­стом или без него. Ос­новной полуприцеп мод. 9385, но могут исполь­зоваться и другие. Модификации автомобиля:

• КамАЗ-54112 6ґ4.2 в тропическом исполнении;

• КамАЗ-54112 6ґ4.2 в экспортном исполнении;

• КамАЗ-54112 6ґ4.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях холодного климата с температурой до -50°С.

Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степе­нями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л.

Автомобиль-тягач МАЗ 64226 6ґ4.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2^-х местная с 2^-мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя - регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2^-мя степенями свободы. Топливный бак 500 л.

Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 4ґ2.2 выпускается французской фирмой «RENAULT» с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Си­денье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л.

Полуприцеп - рефрижератор ОдАЗ - 97725. Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоро­портящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов изотермический, каркас из алюминиевых профилей, имеет две двери: боко­вую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия).

Полуприцеп - рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немец­кой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная уста­новка «1000», фреоновая, самостоятельно вырабатывающая холод, имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4°С при температуре окружающего воздуха плюс 25-28°С.

Полуприцеп - рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном со­стоянии. Холодильная установка SB3-50E [17].

В таблице 3 и 4 приведены краткие технические характеристики современных моделей подвижного состава для перевозки скоропортящихся продуктов.

Таблица 3.

Краткие технические данные современных моделей подвижного состава

Номер по по-рядку	Наименование	Ед. изм.	КамАЗ - 54112 6ґ4.2	МАЗ 64226 6ґ4.2	RENAULT 385.19 Т 4ґ2.2
1	Колесная формула	—	6х4	6х4	4х2
2	Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство	кг	11100	14700	11365
3	Снаряженная масса	кг	7000	9150	7475
4	Полная масса	кг	18325	24000	19000
5	Допустимая полная масса полуприцепа	кг	25800	34700	32000
6	Допустимая полная масса автопоезда	кг	33000	42000	40000
7	Максимальная скорость автопоезда	км/ч	80	100	100
8	Контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч (в скобках — при 80 км/ч)	л/100 км	34 (46.1)	33 (40)	28,6
9	Габариты: длина	мм	6180	8600	6180
10	ширина	мм	2500	1994	2480
11	высота	мм	2830	4000	3770

Таблица 4.

Краткие технические данные современных моделей подвижного состава для перевозки скоропортящихся продуктов

Номер по по-рядку	Наименование	Ед. изм.	ОдАЗ - 97725	SCHMITZ SCD20-BO	FRUEHAUF
1	Число осей	—	2	2	3
2	Грузоподъемность	кг	11300	22550	24600
3	Снаряженная масса	кг	7800	8500	9400
4	Максимальная полная масса	кг	19100	31000	34000
5	Габариты длина	мм	8950	12726	13900
6	ширина	мм	2500	2550	2600
7	высота	мм	4000	3875	4000
8	Внутренние размеры кузова: длина	мм	8050	12050	13140
9	ширина	мм	2400	2430	2475
10	высота	мм	2270	2280	2350
11	Полезный объем кузова	м3	36	61	76.4
12	Погрузочная высота	мм	1400	1455	1400
13	Тип подвески	—	рессорная	рессорная	пневматическая

2.4. Анализ сравнительных характеристик подвижного состава

Согласно исходного варианта, к расчёту принимаю один кольцевой маршрут, его схема приведена в графическом разделе. Маршрут перевозок кольцевой развозочный, т. е. автопоезд движется между несколькими пунктами в прямом направлении. Коэффициент использования пробега таких маршрутов составляет до 1.0, но т. к. обратный пробег от последнего места разгрузки негружённый (холостой) и длина ездки с грузом равна длине холостого пробега, данный маршрут является нерациональным. Месячный объём перевозок в среднем в год составляет 500 тонн.

Для правильного планирования и организации перевозочного процесса, что должно обеспечить выполнение заданного плана перевозок, необходимо провести расчёт технико-эксплуатационных показателей и производственной программы работы подвижного состава на данном маршруте.

Расчет технико-эксплуатационных показателей:

Время на маршруте, ч:

Т_м = t_д+St_п-р,

где t_д – время движения, ч;

t_п-р – суммарное время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч.

Время оборота, ч:

t_o=t_д+t_отд+t_то+t_др,

где t_д – время движения, ч;

t_то – время на техническое обслуживание АТС и ремонт, ч;

t_пр – другие задержки в пути (пересменки, переправы, проверка документов и проч.), ч;

t_отд – время отдыха водителей, ч.

Время движения, ч:

.

Коэффициент использования календарного времени (оценивает совершенство организации перевозок):

.

Время в наряде, ч:

.

Коэффициент использования пробега:

,

где l_н – длина нулевого пробега согласно исходным данным, км;

l_х – протяженность холостого (непроизводительного пробега) от места последней разгрузки до пункта загрузки. Фактически она равна длине маршрута l_м.

Производительность за ездку, т:

U_е=q_нґg_д ,

где q_н – номинальная грузоподъёмность автопоезда, т;

g_д – динамический коэффициент использования грузоподъёмности.

Производительность за ездку, ткм:

W_е= U_еґl_ег.

Число оборотов для одного АТС за месяц:

.

Среднесуточный пробег, км:

l_сс=24ґk_оґV_т.

Потребное количество автомобилей на маршруте для выполнения заданного объема перевозок, ед:

,

где Q_мес – месячный объём перевозок, т.

Производственная программа рассчитывается по следующим формулам:

Списочное количество автомобилей, ед:

,

где a_в – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

Списочное количество полуприцепов, ед:

,

где a_вп – коэффициент выпуска полуприцепов на линию.

Автомобиле-дни автопредприятия, дн:

АД_ап=А_спґД_к,

где Д_к – календарное число дней за период, дн.

Автомобиле-дни в эксплуатации, дн:

АД_э=А_мґД_р,

где Д_р – количество рабочих дней за период, дн [16].

Общий пробег за период, км:

L_общ=n_оґL_м+n_оґl_н.

Автомобиле-часы в наряде за период, ч:

АТ_н=Т_нґАД_э.

Количество ездок за период :

N_e=n_оґАД_э.

Производительность парка подвижного состава за период, т:

.

Производительность парка подвижного состава за период, ткм [2]:

.

По данным расчетов технико-эксплуатационных показателей и производственной программы для АТС заполняю таблицы 5 и 6.

Таблица 5.

Показатели работы АТС на линии

Показатели использования и производительности АТС	Ед. изм.	Обозна-чение	КамАЗ 54112 6ґ4.2 + ОдАЗ-97725	МАЗ 64226 6ґ4.2 + FRUEHAUF
1	2	3	4	5	6
1.	Объем перевозок	Qмес	т	500	6000
2.	Время на маршруте	ч	Тм	79,7	80,3
3.	Время оборота	ч	to	127,7	128,3
4.	Время движения	ч	tд	78,9	78,9
5.	К-т использования календарного времени		kо	0,62	0,62
6.	Время в наряде	ч	Тн	128,2	128,2
7.	Коэффициент ис­пользования пробега		b	0,5	0,5
8.	Производительность за ездку	т	Uе	8,7	18,9
9.	Производительность за ездку	ткм	Wе	16590,9	36118,6

Продолжение таблицы 5.

1	2	3	4	5	6
10.	Число оборотов для одного АТС за месяц		no	4,08 (принимаю 4)	4,06 (принимаю 4)
11.	Среднесуточный пробег	км	lсс	718,7	718,7
12.	Количество АТС	ед	Аэ	11,2 (принимаю 11)	5,1 (принимаю 5)
14.	Списочное количе­ство автомобилей	ед	Асп	15,7 (принимаю 16)	7,1 (принимаю 7)
15.	Списочное количе­ство полуприцепов	ед	Псп	12.9 (принимаю 13)	5.9 (принимаю 6)
16.	Автомобиле-дни автопредприятия	дн	АДап	496	217
17.	Автомобиле-дни в эксплуатации	дн	АДэ	286	130
18.	Общий пробег за период	км	Lобщ	228840	76720
19.	Автомобиле-часы в наряде за период	ч	АТн	36665,2	27819.4
20.	Количество ездок за период		Nе	44	20
21.	Производительность парка	т	Q	504.3	498.1
22	Производительность парка	ткм	P	740509	722448

Таблица 6.

Показатели работы АТС на линии

Показатели использования и производительности АТС	Ед. Изм.	Обозначение	RENAULT 385.19 Т 4ґ2.2 + SCHMITZ SCD20ВО	Итого за год для МАЗ 64226 6ґ4.2 + FRUEHAUF
1	2	3	4	5	6
1.	Объем перевозок	Qмес	т	500	6000
2.	Время на маршруте	ч	Тм	80,3	963,6
3.	Время оборота	ч	to	128,3	128,3
4.	Время движения	ч	tд	78,9	78,9

Продолжение таблицы 6.

1	2	3	4	5	6
5.	К-т использования календарного времени		kо	0,62	0,62
6.	Время в наряде	ч	Тн	128,2	—
7.	Коэффициент использования пробега		b	0,49	0,49
8.	Производительность за ездку	т	Uе	17,9	—
9.	Производительность за ездку	ткм	Wе	34059,0	—
10.	Число оборотов для одного АТС за месяц		no	4,06 (принимаю 4)	—
11.	Среднесуточный пробег	км	lсс	718,7	—
12.	Количество АТС	ед	Аэ	5,6 (принимаю 6)	5
13.	Списочное количе­ство полуприцепов	ед	Псп	12.9 (принимаю 13)	6
14.	Списочное количество автомобилей	ед	Асп	8,6 (принимаю 9)	7
15.	Автомобиле-дни автопредприятия	дн	АДап	279	2555
16.	Автомобиле-дни в эксплуатации	дн	АДэ	156	1500
17.	Общий пробег за период	км	Lобщ	91536	920640
18.	Автомобиле-часы в наряде за период	ч	АТн	20000	192300
19.	Количество ездок за период		Nе	24	240
21.	Производительность парка	т	Q	503	5977
22.	Производительность парка	ткм	P	738600	8669374

Наиболее эффективно использовать автомобильный транспорт, при одновременном обеспечении сохранности грузов и экономии горюче-смазочных материалов. Частично это возможно осуществить при выборе подвижного состава соответствующей грузоподъемности и грузовместимости для заданных к перевозке видов грузов и их объемов.

Таким образом, важной задачей организации перевозок является выбор АТС, наиболее полно отвечающих условиям и обеспечивающих наибольшую эффективность их использования. Она решается путем сравнения различных марок автомобилей между собой при перевозке заданного вида груза. Решающим фактором является производительность подвижного состава и стоимостные показатели (транспортные издержки, себестоимость, прибыль) и энергоемкость перевозок (удельный расход топлива). Производительность автопоезда во всем реальном диапазоне l_ег выше, чем у одиночного автомобиля (на доказательстве этого утверждения не останавливаюсь), поэтому к перевозке задаю исключительно автомобильные поезда. Их состав оптимизируется по максимальной производительности в зависимости от общей массы.

Выбор производительности в качестве целевой функции основывается на следующем: с увеличением полной массы автопоезда возрастает его грузоподъемность (повышается производительность), но снижается техническая скорость (снижается производительность), следовательно, этот параметр зависит от полной массы, внешней скоростной характеристики двигателя, параметров трансмиссии, ходовой части, а также дорожных условий [4]. В данном дипломном проекте ставлю задачу в упрощенном варианте, принимая условие, что необходимые модели и количество АТС имеются в АТП в достаточном количестве.

Определение часовой производительности АТС [16]:

,

где U_рч – часовая производительность АТС, т;

q – допустимая полная масса полуприцепа (см. п.п. 2.3.), т;

g_с – статический коэффициент использования грузоподъёмности (см. п.п. 2.5.2.);

b_е – коэффициент использования пробега за ездку – 0.5;

V_т – техническая скорость – 48.3 км/ч;

l_ег – длина ездки с грузом – равна длине маршрута l_м, км;

t_п-р – время простоя под погрузкой-разгрузкой (см. п.п. 2.5.1.), ч.

Результаты расчета (24) сводим в диаграмму, которая изображена на рис. 6.

Рис. 6. Диаграмма производительности АТС на линии.

Вывод: Наилучшие показатели, как видно из табл. 4 и 5, следует отнести к автопоезду МАЗ 64226 6ґ4.2 + FRUEHAUF. При использовании данного АТС в перевозках наблюдается уменьшение общего пробега за период по сравнению с автопоездами на базе тягачей RENAULT и КамАЗ на 17 %, и 55 % соответственно. Возросла производительность за ездку в тоннах и тонно- километрах по сравнению с автопоездами на базе тягачей RENAULT, КамАЗ на 6 % и 54% соответственно. В результате чего уменьшилось число автомобилей, работающих на маршруте, их списочное количество 7 ед. против 9 и 16 автопоездов на базе тягачей RENAULT и КамАЗ соответственно. Еще один важный показатель - общий расход топлива за период - у автопоезда МАЗ–64226 6ґ4.2 + FRUEHAUF ниже на 6 % и 47 % чем у автопоездов на базе тягачей RENAULT и КамАЗ соответственно.

2.5. Технология выполнения погрузо- разгрузочных работ

2.5.1. Краткая характеристика погрузо-разгрузочных средств

Пропускная способность каждого погрузо-разгрузочного поста зависит от степени оснащения его погрузо-разгрузочными средствами, уровня механизации. Известно, что простейшие ПРС снижают трудоемкость работ по сравнению с затратой физического ручного труда на 15-40 % [3]. Применяемые средства для механизации ПРР:

Ручные вилочные тележки — изготовитель — финская фирма «ROCLA», применяются для погрузки, разгрузки и горизонтального перемещения пакетов с грузом. Имеют подъемную платформу с ручным гидравлическим приводом, грузоподъемностью до 1.5 т, высота подъема площадки – 0.2 м. Перемещаются усилием рабочего, обладают высокой маневренностью, что дает возможность использовать их в помещениях, вагонах и кузовах автомобиля.

Усилие, необходимое для перемещения тележки с пакетом груза:

F_c і W_c=f_кґ(Q+G)cosb+(Q+G)sinb,

где W_c - сила статического сопротивления передвижению тележки;

f_к - коэффициент сопротивления качению, 0.05;

Q - вес груза, складывается из веса паллета (25 кг - 250 н) и веса самого пакета 8250 н;

G - вес тележки - 600 н;

b - продольный уклон - 0°.

W_c=0.05ґ(8250+250+600)ґcos0°+(8250+250+600)ґsin0°=455 н ® 46 кг.

Электропогрузчики и штабелеры применяют с механической (отечественного производства, ЭП-106) и гидравлической трансмиссией (мод. ЕВ- 705, производитель - «BALKANCAR», Болгария). Оборудованы вилочным захватом для подъема пакетированного груза. Грузоподъемность у таких средств колеблется в пределе от 1 до 5 т при высоте подъема рабочего органа до 8 м. Скорость передвижения по ровной площадке - 10 км/ч. Электропогрузчики отличаются от автопогрузчиков меньшими размерами, что повышает маневренность и позволяет использовать их не только в помещениях, но и для работы в кузовах автомобилей. Для повышения устойчивости за задней осью монтируется противовес. Электродвигатели погрузчиков работают от кислотных аккумуляторных батарей [3]. Каждый ПРМ имеет свой паспорт и свидетельство о регистрации.

Основные параметры применяемых электропогрузчиков приведены в табллице 7.

Таблица 7.

Краткая характеристика электропогрузчиков

Параметры	ЭП - 106	ЕВ - 705
Грузоподъемность на вилах, т	1,0	2
Наибольшая высота подъема груза на вилах, м	4,5	4,5
Наибольшая скорость подъема груза, м/мин	9	8,4
Наибольшая скорость передвижения, км/ч: с грузом (без груза)	9 (10)	10 (12)
Наименьший радиус поворота по наименьшему маршруту, м	1,6	2,2
Масса погрузчика, оборудованного вилами, т	2,38	3,8

Электропогрузчики относятся к ПРМ циклического действия, производительность такого ПРС можно оценить при помощи следующей зависимости [3]:

,

где W_э – производительность, т/ч;

q_к – грузоподъемность механизма - 1.0 т;

k_v – коэффициент наполнения - 0.91;

Т_ц – время цикла, с;

h_н – коэффициент, оценивающий интенсивность работы. Во время ПРР он равен 1.0;

k_с – коэффициент совмещения операций - 0.8.

Т_ц =T_под+Т_оп+Т_маневр+2ґТ_движ.

Для расчетов принимаю средние значения, полученные путем непосредственных замеров:

T_под – время, затраченное ПРМ на подъем груза - 5 с;

Т_оп – тоже, на опускание груза - 1 с;

Т_маневр – время маневра ПРМ - 6 с;

Т_движ – время, затраченное на передвижение с грузом к автомобилю, с учетом задержек и остановок в пути - 25 с.

Т_ц =5+1+6+2ґ25=62 с,

тогда:

т/ч.

Принимая условие, что пост ПРР включает 2 электропогрузчика типа ЭП-106, определяем время погрузо-разгрузочных работ. Результаты занесены в табл. 8. Время t_п-р охватывает подготовительные операции и оформление документов – 10 мин на первую тонну погрузки, а суммарное St_п-р за рейс – комплекс этих операций в пунктах разгрузки.

Таблица 8.

Время выполнения погрузо-разгрузочных работ

Наименование полуприцепа	qн, т	Wэ, т/ч	Wпост, т/ч	tп-р, ч	Stп-р, ч
ОдАЗ-97725	11.3	44	88	0.13	0.77
SCHMITZ-SCD20-BO	22.5	44	88	0.43	1.37
FRUEHAUF	24.6	44	88	0.45	1.39

Вывод: При анализе таблицы можно наблюдать линейную зависимость между грузоподъемностью АТС и временем его загрузки-выгрузки. Наименьшее время погрузо-разгрузочных работ у полуприцепов марки ОдАЗ-97725.

2.5.2. Технология выполнения погрузо-разгрузочных работ

Организация движения автомобилей на маршруте в значительной степени зависит от организации работы погрузо-разгрузочных пунктов, чья пропускная способность должна быть достаточной для бесперебойного обслуживания работающих на маршруте автомобилей.

Рассматриваемый грузовой терминал, находящийся по адресу: Промзона «Парнас», 6-й проезд, «Петромолк - 5» (см. подробнее в Графическом разделе) относится к погрузо-разгрузочным пунктам постоянного характера. Режим работы такого пункта - круглосуточный. Для выполнения операций по приемке, переработке (подбору, сортировке), отправлению и оформлению грузов имеет несколько площадок, каждая из которых образует погрузо-разгрузочный пост. Данный пункт арендуют 3 торговых организации, каждая из которых может занимать только 1 пост вне зависимости от объема погрузо-разгрузочных работ.

Площадки имеют твердое покрытие и хорошее освещение для работы в ночное время. В пределах каждой площадки для автомобилей характерна торцевая расстановка (рис. 7а), она широко применяется, т.к. сокращает фронт работ. Однако погрузка (разгрузка) при такой расстановке малопроизводительна и неудобна, поскольку осуществляются только через заднюю дверь кузова.

В связи с тем, что в настоящем проекте перевозки осуществляются автопоездами, то для повышения производительности работы ПРП целесообразно применять ступенчатый способ расстановки автомобилей (рис. 7б). Он позволит осуществлять операции по погрузке (разгрузке) автоприцепов через борт и заднюю часть кузова, что существенно облегчит и ускорит работу (разумеется, если позволяет конструкция полуприцепа). Скорость передвижения автомобилей по ПРП - не более 10 км/ч.

Типовая технология проведения погрузо-разгрузочных работ, рассматриваемая в данном проекте, включает в себя следующие этапы:

• пропуск транспортного средства на территорию грузового терминала;

• подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки);

• проведение подготовительных мероприятий;

• загрузка (выгрузка) автопоезда, включая прием (сдачу) груза экспедитором;

• опломбирование груза (в пункте погрузки);

• оформление документов;

• выпуск транспортного средства за территорию терминала.

В целях обеспечения контроля за движением транспортных средств по территории терминала пропуск автомашин осуществляет специальная служба. Подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки) включает движение по подъездным путям, маневрирование и постановку.

а) б)

Рис. 7. Способы расстановки АТС на погрузо-разгрузочных постах: а) торцевой; б) ступенчатый.

Как правило верно неравенство h₁2 (h₁ - высота пола площадки; h₂ - погрузочная высота), см. рис. 8а и 8б, поэтому процессу погрузки (разгрузки) предшествуют подготовительные мероприятия. Здесь преимущество отдается полуприцепам с пневматической подвеской, т.к. выравнивание h₁ и h₂ производится автоматически. В случае, когда полуприцеп оборудован рессорной подвеской, для заезда ПРМ в кузов, производится подача решетки, на что затрачивается больше времени, и, как следствие, снижается эффективность ПРР.

Рис. 8. Постановка автопоездов с различным типом подвески под погрузку (разгрузку): а) полуприцеп с рессорной подвеской; б) полуприцеп с пневматической подвеской.

Следующий этап в рассматриваемой технологии - наиболее ответственный - это прием (сдача) груза и ориентирование его в кузове полуприцепа. В данном курсовом проекте осуществляется пакетный способ перевозки. Габариты паллетов для всех видов внутренних и внешнеторговых перевозок: 1200ґ800.

Определим показатели грузовместимости для полуприцепов. Будем исходить из размеров сформированного пакета: 1200ґ800ґ2010 мм. Его масса брутто составит 910 кг, т.е. q_i=0.91т. Максимальное количество пакетов, размещаемых в кузове полуприцепа [2]:

N_q=q_н/q_i , N_abc=(b_к/800)+(b_к/1200)ґ(a_к -1200)/800,

где N_q – максимальное число пакетов в кузове исходя из номинальной грузоподъемности полуприцепа;

N_abc – тоже исходя из размеров кузова полуприцепа и схемы расстановки пакетов;

q_н – номинальная грузоподъемность полуприцепа;

q_i – масса брутто одного пакета;

a_к и b_к – внутренняя длина и ширина кузова полуприцепа.

Удельная объемная грузоподъемность оценивается:

q_v=q_н/(V_кґh_v),

где V_к – внутренний объем кузова;

h_v – коэффициент использования объема кузова, который зависит от конструкции кузова и вида груза - 0.8.

Статический коэффициент использования грузоподъемности:

g_с= q_ф/q_н,

где q_ф – количество фактически перевезенного груза, т;

q_н – номинальная грузоподъемность автопоезда, т.

Для расчетов в настоящем дипломном проекте целесообразно пользо­ваться динамическим коэффициентом использования грузоподъемности, т. к. он учитывает не только количество перевезенного груза, но и расстояния, на которые перевозится груз [15]:

,

где q_ф – количество фактически перевезенного груза, т;

l_ег1, l_ег2, l_ег3 – расстояния между пунктами разгрузки (1099, 410 и 396), км;

q_н – номинальная грузоподъемность автопоезда, т.

Результаты расчета показателей грузовместимости подвижного состава сведены в таблицу 9.

Таблица 9.

Показатели грузовместимости

Подвижной состав	Число пакетов за одну отправку, шт	Масса брутто перевозимого груза, т	Удельная объемная грузоподъем-ность, т/м3	Коэффициен-ты gс(gд)
SCHMITZ SCD20-BO	24	21.84	0.46	0.97(0.78)
ОдАЗ-97725	13	11.30	0.39	1.0(0.77)
FRUEHAUF	27	24.57	0.42	0.99(0.77)

Вывод: из таблицы 9 видно, что показатели использования грузоподъемно­сти полуприцепов типа FRUEHAUF для данной линии выше, чем у остальных. Следовательно, применение первого следует считать предпочтительнее.

3. Пути улучшения эффективности использования автомобильного транспорта на междугородных линиях

3.1. Совершенствование системы управления и контроля междугородными грузовыми перевозками

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом перевозочного процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих средств связи [14].

Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение в фирмах и