Статистика ж/д транспорта

1. Объем грузовых перевозок по дороге.

Объем грузовых перевозок, выполняемых дорогой, измеряется тарифными тонна-километрами, в основе определения которых лежит кратчайшее расстояние перевозок. От величины тарифных тонна-километров зависят доходы от грузовых перевозок.

Наряду с тарифными тонна-километрами железнодорожная статистика определяет эксплуатационные тонна-километры нетто. В их состав входят тонна-километры нетто, выполненные в грузовом, пассажирском движении и в одиночном следовании. С эксплуатационными тонна-километрами связаны эксплуатационные расходы железных дорог. В связи с этим экономические интересы дороги требуют снижения процента разрыва между тарифными и эксплуатационными тонна-километрами. Он рассчитывается по формуле (1), (табл. 1):

 = pl_n/p^gl100

(1)

_Б = (20410564 / 20178511.12)100 = 101.15

_Т = (20421860.1 / 20640374)100 = 101.13

_а = (107.07 - 101.15) = 0.08

_п = (101.07 / 101.15)100 = 99.92

Таблица 1.

Анализ изменения грузооборота дороги.

Показатель	Период	Изменение
	Базисный	Текущий	Абсолютное	Процент
Грузооборот нетто, млрд. т.к. Тарифный  pgl Эксплуатационный грузового и пассажирского движения pln Процент разрыва грузооборота нетто эксплуатационного и тарифного 	20402770 20176040.5 20408065 101.15	20630129 20419502.3 20637991 101.07	227359 243461.8 229926 -0.08	101.11 101.2 101.12 99.92

Основным фактором определяющим объем работы перевозочных средств, является тарифный грузооборот, вместе с тем объем зависит и от уровня показателей использования подвижного состава. При прочих равных условиях изменение грузооборота вызывает пропорциональное изменение показателей работы подвижного состава. Непосредственно с тарифным связан эксплутационный грузооборот.

pl_{n =} p^gl / R , где

R =pl_n /p^gl

Различие между тарифным и эксплутационным грузооборотом образуется главным образом за счет внутри дорожных кружностей. Уменьшение грузооборота нетто на условной дороге по сравнению с планом на 4.11% было вызвано снижением тарифного грузооборота на 4.04% и снижением внутридорожных кружностей, что привело к уменьшению процента разрыва (R) на 0.01%.

2.Наличие и работа локомотивного парка.

2. 1. Наличие и структура парка локомотивов.

Расчетно-экономической работе предшествует теоретическое изучение существующей системы учета и группировки инвентарного и фактического наличия локомотивов на дороге.

Учет наличного парка осуществляется с распределением его по группам в зависимости от использования в перевозочном процессе и технического состояния. В наличном парке выделяют парк локомотивов в распоряжении дороги и вне распоряжения дороги.

В распоряжении дороги числятся локомотивы, которые находятся в эксплуатируемом и неэксплуатируемом парках. Эксплуатируемый парк локомотивов группируется по видам выполняемых работ: поездная работа (в грузовом, пассажирским и хозяйственном движении), маневровая, прочая.

В неэксплуатируемом парке учитываются неисправные локомотивы, ожидающие исключения из инвентаря, и исправные, которые по различным причинам не могут быть использованы для перевозок (резерв дороги, занятые как стационарные установки, находящиеся в процессе перемещения, приемке после ремонта).

Вне распоряжения дороги учитываются локомотивы, отправленные в запас МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС, и других министерств и ведомств по договору. По исходным данным (прил. 1) определить эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки в распоряжении дороги, вне распоряжении дороги и в целом наличный парк (табл.2.)

Таблица 2.

Распределение наличного парка локомотивов в среднем в сутки.

Группа	Период	Темп
парка локомотивов	Базисный	Текущий	изменения, %
	Всего	В проц. к итогу	Всего	В проц. к итогу
Эксплуатируемый парк В том числе : поездные, из них грузовое движение с передаточными и вывозными локомотивами маневровая работа прочая работа Неэксплуатируемый парк В том числе: неисправные ожидающие исключения из инвентаря исправные В распоряжении дороги Вне распоряжении дороги Наличный парк	1246.03 940.05 290.14 15.84 236.11 64.94 16.73 154.44 1310.97 15.34 1326.31	93.94 70.87 21.87 1.19 17.80 4.89 1.26 11.64 98.85 1.15 100.0	1253.47 930.66 302.52 20.29 310.58 86.90 14.17 209.51 1564.05 12.48 1576.53	79.5 59.03 19.18 1.28 19.70 5.51 0.89 13.28 99.2 0.79 100.0	100.59 99.00 104.26 128.09 110.67 133.8 84.69 135.65 119.3 81.35 118.86

По данным табл.2 можно сделать вывод о том, что число локомотивов, находящихся в распоряжении дороги увеличилось по сравнению с базисным периодом на 25.19 или на 1.6%. Это связано с увеличением числа локомотивов не эксплутационного парка на 26.6% и уменьшением эксплуатируемого парка на 3.6%.

На условной дороге наличный парк локомотивов по сравнению с планом увеличился на 1.6%, что обусловлено ростом числа локомотивов находящихся вне распоряжении дороги на 6.1% и локомотивов в распоряжении дороги на 1.6%, так как наличный парк - это сумма « в распоряжении дороги » + « вне распоряжении дороги ».

Поездные локомотивы эксплуатируемого парка в учет распределяются по элементам производственного цикла: работа на участке, простой на станциях смены локомотивных бригад, простой на станциях приписки и станциях оборота (в курсовой работе эта группировка выполняется только для локомотивов грузового движения).

К локомотивам, занятым работе на участке m_u^lok , относятся локомотивы , находящиеся в движении на перегонах m_dv^lok , простаивающие на промежуточных станциях участка m_st^lok во главе поезда, в двойной тяге, одиночном следовании и работающие по системе многих единиц, в подталкивании.

m_u^lok = m_dv^lok + m_st^lok

(2)

m_u^lok_б = 299.29 + 40.66 = 339.95

m_u^lok_T = 303.58 + 40.47 = 344.05

В простое на станциях приписки m_pr и станциях оборота m_ob учитываются локомотивы, которые простаивают или выполняют маневровую работу как на станционных, так и на деповских путях.

По исходным данным (прил. 2) распределим локомотивы грузового движения по элементам производственного цикла (табл. 3). По каждой группе вычислим относительные величины структуры, динамики.

Таблица 3

Группировка локомотивов грузового движения по элементам производственного цикла, в среднем за сутки

Элемент	Символ	Период	Темп изме
производстве		Базисный	Текущий	нения, %
нного цикла		Всего	В проц. к итогу	Всего	В проц. к итогу
Работа на участке В том числе: в движении на промежуточных станциях Простой на станциях оборота Простой на станциях приписки Простой на станциях смены бригад Эксплуатируемый парк грузового движения, всего	mulok mdvlok mstlok mob mpr mst Mrb	339.95 299.29 40.66 195.39 87 73.46 695.2	48.81 43.05 5.84 28.10 12.51 10.56 100.0	344.05 303.58 40.47 190.91 61.97 79.53 676.46	50.86 44.87 5.98 28.22 9.16 11.75 100.0	101.20 101.43 99.53 97.70 71.22 108.26 97.30

Основой анализа затрат времени эксплуатируемого парка локомотивов и его составных частей служат показатели, представленные в табл.3. Уменьшение затрат времени локомотивов на промежуточных станциях на 4.05% против установленных планом происходило медленнее, чем парка на перегонах (на 4.97), что привело к падению доли непроизводительных затрат локомотивов на участках и как следствие, к повышению доли. Общая затрата времени локомотивов эксплутационного парка Мrb - численность парка выраженная числом локомотивов в среднем за сутки - представляет собой сумму времени локомотивов на участках и в других элементах производственного цикла : на станциях оборота mpb приписки mpr, смены локомотивных бригад msm . Эксплуатируемый парк уменьшится по сравнению с базисным периодом на 5.16%, в результате изменится mob на 2.90%, mpr на 15.43%, msm на 3.77% . Работа на участке в отчетном периоде уменьшилась на 4.40% по сравнению с планом.

2. 2. Объем работы локомотивов грузовом движении.

Работа, выполненная локомотивами грузового движения, измеряется тонна-километрами, локомотиво-километрами, локомотиво-часами (сутками). Грузооборот брутто pl_b включает тонна-километры нетто эксплуатационные и тонна-километры тары pl_t :

pl_b = pl_n + pl_t

(3)

pl_{b б} = 20410564 + 14389766 = 34800330

pl_{b T} = 20640374 + 14566385 = 35206759

Общий пробег локомотивов MS состоит из линейного m_ls и условного m_us :

MS = m_ls + m_us

(4)

MS _б = 13061794 + 1488131 = 14549925

MS _T = 13136288 + 1479342 = 14615630

Линейный пробег m_ls отражает полное расстояние, пройденное за отчетный период локомотивами при выполнении поездной работы:

m_ls = ms + m_{u spm}s + m_ss

(5)

m_ls _б = 11589617 + 1068468 = 13061794

m_ls _T = 11840261 + 1114600 = 13136288

где ms - пробег во главе поезда; m_{u spm}s - линейный вспомогательный пробег; m_ss - пробег вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц.

m_{u spm} s = m_dus + m_ods + m_ts

(6)

m_{u spm} s _б = 181199 + 807950 + 79319 = 1068468

m_{u spm} s _T = 234305 + 791950 + 88345 = 1114600

где m_dus, m_ods, m_ts - пробег локомотивов в двойной тяге, одиночном следовании и в подталкивании.

Условный пробег m_us - это локомотиво - часы маневровой и прочей работы или простоя в ожидании работы, пересчитанные в локомотиво-километры пробега по условным коэффициентам. Условный и линейный вспомогательный пробеги характеризуют общий объем вспомогательного пробега.

Затраты времени локомотивов измеряются в локомотиво -часах и являются основной для распределения парка по элементам производственного цикла (см. табл. 3).

По исходным данным (прил. 3) рассчитаем показатели объема работы локомотивов, их абсолютное и относительное изменение за текущий период по сравнению с базисным. Расчеты обобщим в табл. 4, дадим краткий анализ динамики показателей работы локомотивов в грузовом движении в сравнении с динамикой объема перевозок грузов. При этом следует отметим, что чем меньше затрат тонна-километров брутто, локомотиво-километров, локомотиво-часов приходится на единицу тарифного грузооборота, тем ниже уровень себестоимости перевозок грузов, что свидетельствует о повышении эффективности перевозочного процесса.

Таблица 4

Показатели объема работы локомотивов .

Показатель	Символ	Период	Темп изменения
		Базисный	Текущий	%
Грузооборот грузового движения без выполнения одиночно следующими локомотивами. тыс. т км брутто нетто тары То же, включая выполненные одиночно следующими локомотивами. Тыс. т км брутто грузового движения нетто грузового и пассажирского движения Пробег локомотивов, лок. км во главе поезда в двойной тяге в одиночном следовании в подталкивании по системе многих единиц Линейный вспомогательный пробег, лок. км Линейный пробег лок. км Условный пробег, лок. км Общий пробег, лок. км Вспомогательный общий пробег, лок. км	plb pln plt plb pln ms mdus mods mts mss mvspms mls mus MS m0vspms	34770154 20402770 14367384 34800330 20410564 11589617 181199 807950 79319 403709 1068468 13061794 1488131 14549925 2556599	35171246 20630129 14541117 35206759 20640374 11840261 234305 791950 88345 181427 1114600 13136288 1479342 14615630 2593942	101.15 101.11 101.20 101.16 101.12 102.6 129.3 98.0 111.3 44.9 104.3 100.5 99.40 100.45 101.46

Исходными показателем при анализе пробега локомотивов является грузооборот брутто. Величина поездного пробега определяется уровнем грузооборота брутто и массы брутто поезда :

ms = (pl)b /Qb