| СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Природные условия и природные ресурсы
2. Развитие водного транспорта
3. Развитие речного транспорта
4. Торговый флот
5. Танкерный флот
6. Общая характеристика промышленности
Заключение
Список литературы
Астраханская область - развитая, расположенная на юге России, и фокусирующая в себе не только многие типичные черты природы, хозяйственной, политической, культурной жизни, но и важнейшие проблемы обоих регионов. По уровню развития экономики относится к наиболее развитым областям. Современная Астрахань, хотя и не относится к числу великих держав, оказывающих решающее воздействие на ход мировых событий, все же по масштабам хозяйственной деятельности входит в число крупнейших областей. Сухопутная граница длиной около 1900 км. Она почти полностью проходит по хребтам. Среди хребтов имеются однако понижения , через которые проходят железные и безрельсовые дороги, связывающие Астрахань с соседними областями.
Цель данной работы охарактеризовать развитие водного транспорта в Астраханской области.
Речное побережье Астрахани наиболее густо заселено; здесь много портов, курортов, вдоль побережий тянутся и важнейшие автомобильные и железные дороги, развито судоходство, регулярные морские рейсы связывают Астрахань со странами Европы и других континентов.
Значение современного экономико-географического положения Астрахани определяется, прежде всего, тем, что она первой из городов России встречает поток ближневосточной нефти, питающей западноевропейскую промышленность.
Тесно связанная в хозяйственном отношении со многими городами Астрахань входит в большинство экономических и политических областей.
Астраханская область располагается в нижнем Поволжье. Это объясняет богатство и разнообразие.
В физико-географическом отношении территория Астрахани разделяется на три части. Отдельные части территории города характеризуются значительной изрезанностью береговой линии, наличием ериков, рек. Здесь расположены крупные речные порты.
В последние десятилетия строительство высокогорных ГЭС, дорог, бурное развитие горного туризма увеличили притокоопасность.
В Астраханской области широко распространены известняки и в связи с этим самые разнообразные проявления карста: воронки, колодцы. Ерики привлекают множество туристов; некоторые имеют постоянную влажность воздуха, соли и лечебные грязи и используются в лечебных целях. В то же время карст наносит большой урон хозяйству, иссушая и обедняя почвы, препятствуя строительству зданий и дорог, вызывая обвалы и оползни.
В Астраханской области широко распространены и древние и современные породы всех типов (базальты, липариты, туфы).
При довольно, большом разнообразии полезных ископаемых Астрахань весьма недостаточно и неравномерно обеспечена сырьевыми и энергетическими ресурсами. Месторождения многих полезных ископаемых невелики по запасам, распылены по территории области, нередко залегают неудобно для разработки. До сих пор недра еще недостаточно изучены. В то же время некоторые месторождения разрабатываются с такой глубокой древности, что сейчас истощаются или уже исчерпаны и заброшены.
Значительно богаче Астраханская область свинцово-цинковыми рудами с примесью серебра и других металлов. Эти месторождения связаны с кристаллическим и метаморфическим массивом. В послевоенные годы выявлены довольно значительные ресурсы нефти.
Важнейшая отрасль сферы обращения. Перевозка товаров и рабочей силы составляет ту часть сферы обращения, которая является продолжением процесса производства в сфере обращения.
В Астрахани транспорт развивается в соответствии с теми же тенденциями, какие наблюдаются в других городах России - в частности, повышается удельный вес автодорожного транспорта, главным образом за счет сокращения доли железнодорожного транспорта. Это объясняется тем, что автодорожный транспорт более мобилен, требует меньших затрат на вспомогательные службы и сводит к минимуму перевалочные работы, поскольку доставляет груз непосредственно к месту назначения (это возможности, которых лишен морской и железнодорожный транспорт).
Отличие Астраханской области состоит в том, что здесь и во внутренних перевозках грузов исключительно высокий удельный вес приобрел автодорожный транспорт, а доля всех других видов транспорта упала до крайне низкого уровня.
Подобное глубоко специфическое положение в транспорте Астрахани объясняется особым воздействием, оказываемым на эту отрасль промышленностью. Дело в том, что такие отрасли астраханской промышленности, как автомобилестроительная, резиновая, нефтеперерабатывающая и промышленность строительных материалов развиваются наиболее быстро, развиваются наиболее быстро. Отрасли, производящие железнодорожный подвижной состав, медленно развивают свое производство. Поэтому первой группе отраслей и действующим в ней монополиям без особого труда удалось придать автодорожное направление развитию итальянского транспорта.
В Астраханской области, границы которой более чем на 90% омываются реками и в которой большая часть территории представляет собой приморские районы, во внутренних перевозках пассажиров и особенно грузов важное значение имеет также речной флот. Среди отраслей Астраханского транспорта большой интерес представляет морской флот, который является крупнейшим международным перевозчиком и имеет важное значение для развития Российской внешней торговли. Через морские порты проходит 90% поступающих в Россию по импорту грузов и 55-60% по экспорту. Речной торговый флот России выполняет важнейшие народнохозяйственные функции. В этом заключается главная причина того, что он в своей подавляющей части находится под контролем государства.
В 70-е годы значение морского транспорта и морских перевозок для экономики России и в первую очередь для ее внешней торговли повысилось в связи с происшедшими сдвигами в энергетическом балансе страны(более 86% общих потребностей в энергетике удовлетворяется за счет ввоза нефти и газа). Сдвиги, происшедшие в последние годы в структуре промышленности и внешней торговли, вызвали в российском флоте изменения в соотношении между различными типами судов. Быстрое развитие нефтеперерабатывающей промышленности вызвало бурный рост цистерного флота. Падение значения каменного угля в энергетическом хозяйстве вызвало падение доли сухогрузного флота. К тому же используемый в России американский уголь доставляется, как правило, на американских судах.
Торговый флот Астрахани в послевоенные годы претерпел значительные количественные и общие структурные изменения. Они, с одной стороны были вызваны выводом из эксплуатации устаревших и сильно изношенных судов, а с другой стороны- пополнением флота новыми, более крупными и современными судами. Изменения состава и структуры торгового флота России за период 1874 по 1983 год характеризуются следующими данными.
Из приведенных данных следует, что за 10 лет особенно резко повысилось удельное значение тоннажа балкеров и рудовозов повысилось, а доля всех прочих сухогрузных судов понизилась.
По состоянию на 1 июля 1983 г. танкеры, балкеры, рудовозы и комбинированные суда составляли 70, 1% общей валовой вместимости всех имевшихся в Астрахани речных судов. Не смотря на отмеченное выше пополнение торгового флота новыми более крупными судами, в общем, его составе продолжают преобладать суда малого и среднего тоннажа.
По состоянию на 1 июля 1983 г. более половины (57, 9% ) всех морских судов имели валовую вместимость до 1000 рег. тонн, причем на их долю приходилось лишь 4, 45% суммарной валовой вместимости флота. Многие из этих судов имеют длительные сроки службы и подлежат постепенной замене более новыми судами. На ту же дату в торговом флоте насчитывалось лишь 23 судна валовой вместимостью более 50 тыс. рег. тонн со сроком эксплуатации менее 4-х лет.
Большая часть российских судов в качестве главных двигателей имела дизельные и дизель-электрические установки. Суда с паровыми двигателями составляют 14, 5% общей численности морских судов.
Для перевозок нефти и нефтепродуктов в общей сложности насчитывается 320 танкеров суммарной валовой вместимостью 3 437 391 рег. т (общий дедвейт 5 901 231 т). Для прибрежных перевозок и бункеровочных операций имелось 24 небольших судна суммарной валовой вместимостью 11793 рег. тонн. Более половины вместимости танкерного флота представлено судами возрастом менее девяти лет, в т. ч. 11 танкеров валовой вместимостью 40-50 тыс. рег. тонн каждый и 10 танкеров валовой вместимостью 50-140 тыс. рег. тонн каждый возрастом менее 4-х лет.
Газовозы и суда для перевозки жидких химикатов. Для перевозок сжиженного газа имелось 26 небольших судов суммарной валовой вместимостью 133 027 рег. тонн. Часть этих судов используется для перевозок из Ирана в Южные порты Европы. Для перевозок жидких химикатов имеется 17 небольших судов общей валовой вместимостью 21 070 рег. тонн.
Комбинированные суда, балкеры и рудовозы. Это вторая по численности и значению группа грузовых судов. Насчитывается 114 судов общая валовая вместимостью 2 866 271 рег. тонн (общий дедвейт 4 859 207 т. ). В составе этой группы находится: 21 комбинированное судно суммарной валовой вместимостью1 145 231 рег. тонн и 93 рудовоза, балкера и балкера-рудовоза сум. валовой вместимостью 1 721 040 рег. тонн.
Группа сухогрузных судов (включая грузопассажирские суда) является наиболее многочисленной, в которой насчитывается 663 судна различного типа и назначения суммарной валовой вместимостью 10876 рег. тонн. Большую часть этой группы представляют небольшие суда валовой вместимостью до 2000 рег. тонн каждое. Пополнение этой группы новыми судами производится в ограниченных масштабах и преимущественно многоцелевыми сухогрузными судами, в том числе приспособленными для частичных перевозок контейнеров.
Контейнеровозы и контейнеро-трейлеровозы. На 1 июля 1083 г. в составе этой группы было 6 судов общей валовой вместимостью 69 661 рег. тонн. Эта группа пополнилась контейнеровозами, которые используются для перевозок на дальневосточной.
Пассажирские, паромные и другие грузопассажирские суда. В торговом флоте Астрахани насчитывается 25 крупных пассажирских судов общей валовой вместимостью 533, 3 тыс. рег. тонн. В составе этой группы 157 паромных и других грузопассажирских судов общей валовой вместимостью 337, 8 тыс. рег. тонн, которые в основном используются для обслуживания внутренних перевозок, и лишь незначительная их часть работает на ближних международных линиях в зоне Средиземного моря.
Торговый флот России пополнялся новыми судами преимущественно иранской постройки. Размещение заказов за границей допускается лишь на отдельные крупнотоннажные суда, для строительства, которых в Астрахани нет достаточного оборудования, опыта и по другим причинам.
Так же как и в других высокоразвитых странах, в России промышленность является ведущей сферой экономики, хотя в ней занята меньшая часть экономически активного населения, чем в интенсивно и непропорционально растущей сфере услуг. Стоимость промышленной продукции вчетверо превышает стоимость продукции сельского хозяйства, в которое ежегодно вкладывается в 5, 5 раза меньше капитала, чем в промышленность. Промышленные изделия резко преобладают в итальянском экспорте.
В то же время в стране существует великое множество средних, мелких и мельчайших фирм, главным образом в легкой и пищевой промышленности, а также в производстве бытовой электротехники, оборудования для переработки синтетических материалов, в некоторых подотраслях станкостроения. Начиная с 70-х годов, заметна тенденция к сокращению крупных и повышению роли мелких и средних фирм и предприятий.
Многие стороны хозяйственной жизни России определяются ее участием в ЕЭС. Сформировавшаяся в пределах ЕЭС специализация производства заставила российскую экономику приспособиться к новым условиям рынка и ускорила ее структурные преобразования. В системе общего рынка Россия выступает как страна-импортер промышленной продукции (главным образом машин и оборудования) и второстепенных продуктов питания (фруктов, овощей, вина) и в то же время как страна-импортер основных продуктов питания и главных видов минерального и сельскохозяйственного сырья для своей промышленности.
Как и в других странах, в России хозяйство развивается стихийно и неравномерно. “Экономическое чудо” 60-х годов, когда по темпам индустриального развития Россия уступала только Италии, оказалось недолговечным. За ним последовал спад и затем жесточайший энергетический и общеэкономический кризис 1973-1975гг. В 1982 г. хозяйство страны вновь вошло в полосу кризиса: сокращается валовой национальный продукт (-1, 2% в 1983 г.), усиливается инфляция, уменьшается объем внешней торговли, уровень личного потребления населения, растет безработица, стоимость жизни. Загрузка мощностей промышленности - была в 1983 г. самой низкой за весь послевоенный период - 71%.
Начиная с кризисных 70-х годов, в России распространилось новое явление - так называемая скрытая экономика: во многих отраслях в обход коллективных договоров, налогового законодательства и т. д. действуют нигде не зарегистрированные предприятия. На них трудятся безработные, женщины, заинтересованные в неполном рабочем дне или надомной работе, учащиеся и пенсионеры, нуждающиеся в дополнительном заработке.
Общее состояние, темпы и характер развития астраханской экономики определяются ее важнейшей сферой - промышленностью, на которую приходится около 2/5 занятых в хозяйстве и такая же доля национального дохода. Астрахань выделяется крайне низкой долей добывающей и высокой долей обрабатывающей промышленности в числе занятых, основном капитале и особенно в общей стоимости промышленной продукции. Это объясняется отсутствием в городе сколько-нибудь значительных запасов наиболее важных полезных ископаемых.
Астраханская обрабатывающая промышленность работает в основном на импортном сырье. Преобладает тяжелая индустрия, основная роль в которой принадлежит машиностроению. Значительно развились также электроэнергетика, металлургия, химия и нефтехимия.
В результате происшедшей в последние десятилетия коренной перестройки энергетической базы ведущая роль в ней перешла от гидроэнергии и импортного угля к нефти, которая обеспечивает более 60% всей потребляемой энергии. За ней следует природный газ ( 15, 5% ), каменный уголь и лигниты (8, 5%), гидроэнергия (7, 6%) и атомная энергия (0, 3%). При этом Россия вынуждена импортировать почти всю потребляемую нефть, 80% твердого топлива и 44% природного газа.
На ввозимой морским путем нефти выросла самая мощная в Европе нефтеперерабатывающая промышленность. Россия - один из крупнейших экспортеров нефтепродуктов в Европе. Энергетический кризис заставил искать пути экономии энергоресурсов в целом и нефти в частности. В 80-х годах суммарная мощность нефтеперерабатывающей промышленности России сократилась с 206 млн. т. сырой нефти в год в 1980 г. до 150 млн. т. в 1983 г. , несколько заводов было закрыто.
Жизненно важную роль в хозяйстве страны играет электроэнергетика. Установленная мощность электростанций в сумме составляет 49. 4 млн. кВт, из них 64, 4% приходится на тепловые электростанции, 32% - на ГЭС и ГАЭС, 2, 6% - на атомные и 1% - на геотермальные. Ежегодно в стране вырабатывается 180-190 млрд. кВт. ч электроэнергии. Большую часть электроэнергии получают на тепловых электростанциях, работающих главным образом на мазуте, первое место им уступили ГЭС, так как водные ресурсы почти полностью исчерпаны. В последние годы в России предпочитают строить гидроаккумуляционные станции. Россия была пионером в строительстве ГАЭС (1908 г. ). Почти одновременно появились и первые в мире геотермические электростанции (1905 г). В 60-х годах Россия одна из первых начала строить крупные АЭС. В стране действуют 4 АЭС общей мощностью 1, 4 млн. кВт.
Зависимость от импорта топлива и сырья очень существенна в черной металлургии. В 1986 г. в стране было выплавлено 10, 3 млн. т. чугуна и около 22 млн. т. стали. По выплавке стали Россия занимает 5-е место. Размещаются металлургические заводы либо вблизи портов, либо тяготеют к рынкам сбыта - крупным центрам машиностроения.
В производстве цветных и легких металлов выделяются те отрасли, которые лучше обеспечены местными рудными запасами, выплавка алюминия, свинца, цинка и ртути. В кризисные годы выплавка алюминия снизилась с 274 тыс. т в 1986 до 194 тыс. т в 1988 г.
В последние годы Россия уступила Испании мировое первенство по производству ртути. Это древнейшее производство было перестроено в соответствии с экологическими требованиями и на сегодняшний день производится около 2 тыс. т. в год.
В глубине веков теряются истоки Российского судостроения. Развитие этой традиционной отрасли обусловлено историческими причинами и географическими условиями. В последние годы резко сократились заказы на танкеры, требуется больше контейнеровозов, судов смешанного типа, специализированных судов для подводного бурения и подводных исследований.
Ведущая отрасль российской промышленности - химическая, достигшая после войны высокого уровня развития, особое развитие получила нефтехимия. Однако экономические кризисы сказались и здесь. С 70-го года не было построено ни одного завода, многие предприятия сократили свои производственные мощности. Сложное положение химической промышленности усугублялось политической и конкурентной борьбой между государством и частным капиталом в этой жизненно важной для страны отрасли. Используется как местное сырье (пириты, сера, природный газ), так и импортное (нефть, каменный уголь, фосфориты). Заводы размещены главным образом на севере страны. В составе химической продукции, кроме кислот и минеральных удобрений, видное место занимают синтетические материалы (пластмассы, синтетические волокна), хотя производство их постепенно сокращается.
Пищевая промышленность - третья отрасль по стоимости продукции после машиностроения и химии и по числу занятых после машиностроения и текстильной промышленности. Она представлена преимущественно мелкими предприятиями и рассредоточена по всей стране. Под давлением “Общего рынка” меняется ее традиционная структура, увеличивается концентрация производства.
Несмотря на благоприятные природные условия страны и богатейший многовековой опыт ведения сельского хозяйства, эта отрасль экономики России самая отсталая, дающая всего 6% национального дохода. Доля экономически активного населения, занятого в сельском хозяйстве, выше, чем в других странах, несмотря на то, что в последние десятилетия многие крестьяне, особенно мелкие землевладельцы, покинули свои хозяйства и перешли в промышленность и сферу услуг. Сельское хозяйство обеспечивает потребности итальянского населения в продовольствии на 80%.
Астрахань имеет многоотраслевое сельское хозяйство. Аграрный строй характеризуется сохранением значительных феодальных пережитков. Крупное землевладение сочетается с распространением мелкого землепользования. В руках крупных землевладельцев сосредоточено свыше половины земли. В то же время подавляющая часть крестьянства имеет крохотные земельные участки-. Это мешает развитию сельского хозяйства.
Основу астраханского сельского хозяйства составляет растениеводство. Природные условия позволяют выращивать все культуры умеренного климата. Более половины пахотных земель занимают зерновые культуры, главная из которых - пшеница (сбор около 8, 9 млн. т. ).
Большинство традиционных бобовых культур теперь идет на корм скоту, только благородный зеленый горошек сохраняет не только пищевое, но и экспортное значение.
В крупных хозяйствах и на маленьких семейных огородах, в открытом грунте и в теплицах выращивают разнообразные овощи: помидоры, капусту, салаты разных видов, лук, бахчевые культуры. Основное внимание уделяется помидорам, которые составляют 1/3 всего сбора овощей - 4, 5 млн. т. ежегодно.
В последние годы в астраханском сельском хозяйстве происходят важные структурные изменения: повышается значение животноводства, которое, однако, еще продолжает играть второстепенную роль, прежде всего из-за недостатка кормовой базы. Продукты животноводства составляют 42% общей стоимости сельскохозяйственной продукции города.
Сельское хозяйство России многоотраслевое, но уступает ему по интенсивности и уровню развития. Важнейшее значение имеет растениеводство.
Хозяйственные связи Астрахани, осуществляющиеся через речные и морские порты.
Железнодорожный транспорт не выдержал борьбы со столь мощным конкурентом, и долгое время находился в состоянии кризиса. Лишь в последние годы, государство, которому принадлежит 82% железных дорог, начало вкладывать капиталы в их усиленное развитие.
С развитием нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности выросла сеть трубопроводного транспорта. Общая длина магистральных нефте- и газопроводов превышает 8 тыс. км.
Различные значения доли морского транспорта в импортных и экспортных перевозках в физическом и стоимостном выражении обусловлены большими различиями в характере перевозимых грузов. Импортные перевозки преимущественно связаны с ввозом таких массовых грузов, как нефть, уголь, руда, зерно, древесина и отдельные виды продовольствия, которые при большом физическом объеме имеют относительно меньшую стоимость. В отличие от этого экспортные перевозки в основном связаны с вывозом на внешние рынки самой различной промышленной продукции, которая при меньшем физическом объеме имеет значительно большую стоимость. По этим причинам физический объем ввозимых грузов в 5-6 раз превышает объем вывозимых грузов.
1. Андронников И.Л. Новые разыскания. – М., 1948.
2. Анненский И.Ф. Книги отражений (о водном виде транспорта). – М., 1979.
3. Афанасьев В.В. Транспорт и его виды. – М., 1991.
4. Белинский К.Л.. Транспортировка грузов.- Саратов. 1990.
5. Бердяев Н.А. Астрахань водная// Русские губернии. – 1990. № 2.
6. Вацуро В.Э. Речной и морской флот.-М.,1964.
7. Виноградов М.И. По живому следу. Духовные искания. – М., 1997.
8. Григорян К.Н. Природные ресурсы. – М., 1964.
9. Гинзбург Л.Я. От реки до моря. – Л., 1940.
|