| Министерство образования и науки Республики Казахстан
Восточно-казахстанский технический университет им. Д.М. Серикбаева
Контрольная работа
По дисциплине: "Транспортная логистика "
Выполнил студент
Спец. 050901
Власкин В.В.
Шифр 080922
Проверил преподаватель:
Вдовин В.Н.
г. Усть-Каменогорск 2010 г
Содержание
1. Наезд на пешехода при неограниченной видимости и обзорности
2. Общая методика экспертного исследования
Список используемой литературы
1. Наезд на пешехода при неограниченной видимости и обзорности
Наезды при неограниченной видимости и обзорности весьма распространены. Так, примерно до 60% всех наездов на пешеходов происходят в условиях, когда ничто не мешает водителю заметить на большом расстоянии пешехода и правильно оценить его действия. Следовательно, отсутствуют и убедительные причины, препятствующие водителю своевременно принять необходимые меры безопасности. Однако чаще всего водитель продолжает движение, не снижая скорости, хотя и видит пешехода, и тормозит лишь непосредственно перед наездом.
Рассмотрим методику экспертного исследования наездов различного вида, приняв при этом следующий порядок.
Вначале опишем анализ наезда при движении автомобиля с постоянной скоростью (согласно принятой классификации — варианты А), а затем при торможении автомобиля (варианты Б). При этом в обоих случаях основным видом, рассматриваемым наиболее подробно, будет наезд с ударом, нанесенным пешеходу передней частью автомобиля (вариант 2). Во всех случаях траектории автомобиля и пешехода считаем взаимно перпендикулярными (а = 90°, вариант ///, поперечный наезд). Особенности анализа ДТП, при котором угол а отличается от прямого, будут рассмотрены отдельно.
На рис. 1, а показана схема ДТП, в процессе которого автомобиль, двигавшийся с постоянной скоростью, сбил пешехода П своей передней частью. Прямым крестом здесь (и в дальнейшем) обозначено место взаимного контакта автомобиля и пешехода на проезжей части в момент наезда (место наезда). Косым крестом отмечено расположение на автомобиле детали, нанесшей удар пешеходу (место удара). Положение автомобиля и пешехода в момент возникновения опасной обстановки обозначено цифрой /, а положение автомобиля после остановки — цифрой //. Поскольку водитель перед наездом не тормозил, то после остановки автомобиль может занимать на проезжей части любое положение.
Из материалов дела, предоставленных эксперту, он выбирает значения следующих параметров:
пути пешехода с момента возникновения опасной обстановки до наезда Sn
;
скорости va
автомобиля и пешехода и„;
расстояния 1У
, пройденного пешеходом по полосе движения автомобиля.
Пользуясь техническими и справочными пособиями, эксперт выбирает значения параметров, необходимых ему для исследования ДТП. К ним относятся: замедление автомобиля I (или коэффициенты ц>х
и /Сэ
); значения времени t\, t2
, t3
, габаритные размеры автомобиля и другие данные, необходимые для экспертизы.]
Если ДТП анализируют в первой из описанных выше последовательностей, то вначале определяют удаление автомобиля SyR
. Рассматривая далее предположительную версию происшествия, вычисляют длину остановочного пути автомобиля So
и сравнивают ее с удалением Sya
. При 5о<С£уя
можно дать заключение о том, что автомобиль при своевременно предпринятом интенсивном торможении остановился бы до линии следования пешехода. Следовательно, у водителя имелась техническая возможность предотвратить наезд. При S0
Sya
некоторые эксперты приходят к противоположному выводу. Однако 1 полученные на основании подобных расчетов результаты нельзя считать окончательными... ."Возможны такие обстоятельства, при которых водитель, своевременно затормозив, успел бы пропустить пешехода (движение со скоростью v), так как для перемещения автомобиля на том же отрезке пути в заторможенном состоянии нужно больше времени, чем при равномерном движении. Чем больше начальная скорость автомобиля, тем больше время, выигрываемое вследствие торможения автомобиля, и путь, который мог бы пройти пешеход. Следовательно, вероятнее возможность предотвращения наезда на пешехода.
Примерная последовательность расчета в данном случае такова.
1. "Определяют удаление автомобиля от места наезда При этом варианте наезда удаление совпадает с перемещением 5ДН
автомобиля с момента возникновения опасной обстановки до наезда Удаление
Sya = Vs
Sn
/vn
. (5.1)
2.. Длину остановочного пути автомобиля]рассчитывают по формуле (3.17) или (3.25).
3J Условие остановки автомобиля до линии следования пешехода при своевременном торможении.
Если в результате расчетов окажется, что S0
<cSy
!
l
, то исследование в данном направлении заканчивается. Если же So ^ 5У
д, то расчеты можно продолжить следующим образом.
ty. Расстояние, на которое переместился бы заторможенный автомобиль после пересечения линии следования пешехода..(если бы водитель действовал технически правильно и своевременно затормозил),
Это расстояние, вычисленное в соответствии с предположением о своевременном торможении, которого в действительности не было, отличается от фактического перемещения S,IH
автомобиля после наезда на пешехода.
В последующем путь и время движения автомобиля и пешехода в предположительных версиях обозначаем теми же символами, что и в действительной версии, отмечая их штрихом.
5, Скорость автомобиля в момент пересечения им линии следования при своевременном торможении
6 Время движения автомобиля с момента возникновения опасной обстановки до пересечения линии следования пешехода при условии своевременного торможения
t'm
= T + {va
— v'H
)/j.
7. Перемещение пешехода за время t'aH
s:,=vn
fw
.
8. Условие безопасного перехода полосы движения автомобиля пешеходом
5,',>(А, + ба
) + А6
, '
где Лб — безопасный интервал, вычисляемый по эмпирической
формуле;
Ae = 0,005La
ua
Заключения, основывающиеся на расчетах, рекомендуемых пп. 4—7, имеют предположительный характер. Вывод о том, что водитель мог избежать наезда на пешехода, действителен лишь при сохранении пешеходом темпа и направления своего движения. В действительности, заметив приближающийся автомобиль, пешеход может изменить как скорость, так и направление движения. Поэтому некоторые авторы возражают против исследования экспертами предположительных версий ДТП, считая их необоснованными с правовой точки зрения. Однако эти возражения нельзя считать достаточно обоснованными. Эксперт исследует лишь техническую сторону вопроса, а окончательная оценка заключения эксперта принадлежит суду. Эксперт рассчитывает движение автомобиля и пешехода на основании определенных допущений. Суду надлежит оценить, насколько эти допущения правомерны и соответствуют истине. В свою очередь эксперту следует в заключении указать, что сделанный им вывод основывается на предположении о неизменном характере движения пешехода. Упрек в "необоснованном предположении" в равной мере относится к условию экстренной остановки автомобиля.В самом деле, если водитель в процессе ДТП не тормозил или запоздал с торможением, а эксперт, исследуя предположительную версию, определяет остановочный путь автомобиля, то действия пешехода в этой изменившейся обстановке им не рассматриваются. Тем самым предполагается, что темп и направление движения пешехода остались неизменными, хотя вследствие радикальной перемены обстоятельств дела они могли измениться.
Человек по-разному реагирует на автомобиль, движущийся равномерно и экстренно тормозящий, и поведение его в обоих случаях может быть различным. Соответственно другими будут время t,, и расчетное удаление автомобиля Syi
. В результате может измениться соотношение между SVU
и So
и, как следствие, вывод эксперта. Кроме того, предположение о постоянстве режима движения пешехода нельзя считать надуманным. Оно базируется на широком круге исследований психофизиологических качеств человека. При возникновении опасности человек не останавливается мгновенно, а продолжает движение по инерции. Остановочный путь у некоторых категорий пешеходов может составлять несколько метров, т. е. достигать значений, вполне сопоставимых с расстояниями, необходимыми для перехода опасной зоны.
Иногда перед экспертом ставят вопрос: "Имел ли водитель техническую возможность в данной дорожной обстановке начать торможение?". Для ответа на этот вопрос определяют время движения пешехода в поле зрения водителя я сравнивают его с временем Т, необходимым для начала полного торможения автомобиля.
Если в результате расчетов будет установлено, что время движения пешехода tn
T, то можно прийти к выводу, что водитель не имел в своем распоряжении технических средств, применение которых позволило бы ему предотвратить наезд на пешехода. Даже при своевременном торможении водителю при Т не удалось бы избежать наезда ввиду малого времени, которым он располагал.
Дальнейшие расчеты в этом случае не изменят сделанного вывода.
При Т можно сделать вывод о том, что водитель не использовал всех имевшихся у него средств для предотвращения ДТП, т. е. действовал неправильно с технической точки зрения.
Отвечая на поставленный выше вопрос, эксперт проводит следующие расчеты.
1. Время движения пешехода в поле зрения водителя
в„ = tn
= Sn
/vn
2.Условие невозможности начала торможения
tn<T.
Если это условие выполнено, дальнейшие расчеты бесполезны. Промежуток времени между начальной и кульминационной фазами ДТП слишком мал, чтобы водитель мог реализовать решение о предотвращении наезда.
Схема, иллюстрирующая наезд, при котором удар был нанесен боковой поверхностью автомобиля, показана на рис. 5.2, б. Такие ДТП встречаются реже, чем наезды, связанные с ударом, нанесенным передней частью автомобиля. При изучении наезда данного варианта расчеты проводят в последовательности, указанной выше, и по формулам (5.1) — (5.7) со следующими исключениями.
При наездах с ударом, нанесенным боковой поверхностью автомобиля, удаление автомобиля и время движения пешехода в поле зрения водителя не совпадают с перемещением и временем движения автомобиля до наезда. После того как автомобиль достиг линии следования пешехода, водитель практически лишен возможности наблюдать за действиями последнего и реагировать на них. При таком наезде удаление автомобиля 5уд
всегда меньше его перемещения SaH
за время /,,. Удаление автомобиля
Syn = SaH
— lx
= Sn
va
/vn
— lx
.
Время движения пешехода в поле зрения водителя
U = SB
/vn
-lx
/va
= Sy
Jva
.
При небольших значениях 1Х
разница между временем движения пешехода до наезда /„ и временем /„„ невелика, но при некоторых обстоятельствах она может быть существенна. Например, если удар пешеходу был нанесен деталью в зоне заднего моста автомобиля, а тем более полуприцепа, и размер 1Х
достаточно велик, то расчеты могут показать, что пешеход начал движение, уже находясь вне поля зрения водителя.
2. Общая методика экспертного исследования
Любое ДТП можно рассматривать как единичную реализацию события, происходящего под действием большого количества факторов, в том числе случайных. Каждый наезд на пешехода имеет свои специфические особенности, характерные только для него и отличающие его от других аналогичных происшествий. Вместе с тем ДТП, связанные с наездом на пешехода, имеют некоторые общие черты. Это позволило разработать единую методику их экспертного исследования, не зависящую от частных деталей конкретного ДТП. В основу методики положены синхронность и взаимосвязь движения пешехода и транспортного средства во время происшествия.
Для производства судебной автотехнической экспертизы наезда в распоряжении эксперта должны быть предоставлены материалы в объеме, достаточном для полного и объективного исследования ДТП (см. § 5).
Служебный эксперт, как правило, извне таких материалов в полном объеме не получает. Необходимые для экспертизы исходные данные ему приходится добывать самостоятельно, выезжая на место ДТП, беседуя с потерпевшими и очевидцами, используя документацию ГАИ и т. д.
Конкретная дорожная обстановка каждого ДТП включает целый комплекс данных, которые могут быть охарактеризованы количественно. Эксперт, изучая материалы, предоставленные в его распоряжение, и разрабатывая модель ДТП, отбирает параметры, специфические для данного происшествия. К ним относятся: положения места наезда на пешехода на дороге и места удара на автомобиле, длина следа юза, скорость движения пешехода. Если водитель во время ДТП не тормозил и автомобиль двигался с постоянной скоростью, то эта скорость должна быть установлена органом, назначившим экспертизу.
Изучая обстоятельства ДТП, эксперт мысленно воссоздает последовательность развертывания событий происшествия, характер движения транспортных средств, действий его участников. В результате он разрабатывает предварительную информационную модель ДТП. Одновременно эксперт намечает примерный план предстоящих исследований, уточняет операции, направленные на решение экспертного задания.
С методической точки зрения деятельность эксперта-автотехника при исследовании ДТП содержит два аспекта. Прежде всего, опираясь на установленные следствием обстоятельства, эксперт восстанавливает механизм происшествия и, используя свои специальные познания, определяет- положение транспортных средств и пешеходов в различные моменты времени, устанавливает численные значения параметров, с наибольшей вероятностью характеризующие действительный процесс ДТП. Другими словами, в этом этапе исследования эксперт отвечает на вопрос: "Что было?". При этом аналитические расчеты, графические построения и логические умозаключения подтверждают и уточняют первоначальную информационную модель ДТП или, напротив, опровергают ее, делая необходимой разработку других версий.
Второй аспект экспертного исследования заключается в том, что эксперт, основываясь на принятой модели действительного процесса ДТП, рассматривает его вероятные версии, которые могли иметь место, если бы изменились некоторые из обстоятельств дела. Внося соответствующие изменения в модель, эксперт исследует протекание нового механизма ДТП и определяет возможные последствия. Предположения об изменении обстоятельств происшествия могут быть высказаны органом, назначившим экспертизу, или в соответствии со ст. 191 УПК самим экспертом и относятся обычно к режимам движения автомобиля и пешехода. Так, например, если водитель перед наездом на пешехода не тормозил, то может быть решен вопрос: "Можно ли было избежать наезда путем экстренного торможения автомобиля?"
Другими словами, на этом этапе эксперт, отвечая на вопрос "что было бы, если...", исследует уже не фактическую, а лишь вероятную версию ДТП. Таких вероятных версий может быть несколько. При большом количестве изменяемых обстоятельств число анализируемых вариантов может достигать нескольких десятков. В практической деятельности эксперта оба аспекта часто не выделяются в самостоятельные разделы и исследование проводится одновременно.
После анализа исходных данных и установления их корректности наступает следующий этап экспертного исследования ДТП — определение момента возникновения опасной дорожной обстановки. Если этот момент определен следствием или судом, эксперт принимает его в качестве исходного для своих исследований. В противном случае эксперт может, опираясь на свои познания в области науки, техники и водительского ремесла, установить этот момент самостоятельно.
Определить момент возникновения опасной обстановки исходя из механизма ДТП — это значит — установить момент, в который какой-то из элементов ДТС приобрел свойства источника опасности, а дальнейшее изменение ситуации характеризуется такой степенью аварийных последствий, которая требует принятия экстренных мер для предотвращения ДТП.
Перед наездом автомобиля на пешехода опасная обстановка чаще всего возникает в следующих случаях:
пешеход находится на полосе движения автомобиля или приближается к ней, не замечая автомобиля?
пешеход, находящийся вблизи полосы движения автомобиля, ведет себя неуверенно, меняет темп и направление движения. Действия его неопределенны, часто нелогичны, особенно у лиц, находящихся в состоянии опьянения;
пешеход попадает на полосу движения автомобиля, стремясь избежать наезда на него другого транспортного средства — встречного или попутного;
на проезжей части или недалеко от нее находятся дети на таком расстоянии, которое не исключает их возможного попадания в опасную зону к моменту приближения автомобиля.
В экспертной практике за момент возникновения опасной дорожной обстановки обычно принимают один из следующих: пересечение пешеходом какой-нибудь линии, условно принимаемой за границу опасной зоны; начало движения или изменение его темпа и направления; появление пешехода в поле зрения водителя.
Так, если пешеход движется справа налево (по отношению к автомобилю), то считают, что опасная дорожная обстановка возникает в момент пересечения им границы проезжей части, т. е. края обочины или тротуара. При движении пешехода слева направо границей опасной зоны считают осевую линию. Если пешеход стоял на проезжей части, а затем неожиданно пошел, принимают, что опасность возникает в момент начала его движения. Если пешеход, находящийся на проезжей части, изменил скорость и направление движения (например, вначале двигался шагом, а затем побежал или сначала шел вдоль дороги, а потом внезапно метнулся в сторону), то считают, что опасная дорожная обстановка возникла в момент изменения пешеходом характера движения.
При движении автомобиля в условиях ограниченной видимости или обзорности момент возникновения опасной дорожной обстановки чаще всего отождествляют с моментом появления пешехода в поле зрения водителя, т. е. выхода его из-за препятствия (например, стоящего автомобиля) или попадания в ночное время суток в световой конус фар автомобиля. Если в ходе ДТП возникло несколько из перечисленных моментов, то за начало опасной дорожной обстановки принимают последний из них.
Так, например, пешеход, находившийся на большом расстоянии перед автомобилем, сошел с тротуара на проезжую часть. Сначала он двигался медленно и водитель рассчитал, что успеет проехать, не задев пешехода. Однако, сделав несколько шагов, пешеход побежал наперерез автомобилю и, несмотря на экстренное торможение, был сбит. В этом случае опасная обстановка возникла в тот момент, когда пешеход неожиданно для водителя начал двигаться с большей скоростью.
Если малолетние дети находятся вблизи проезжей части без присмотра взрослых, то началом опасной дорожной обстановки часто считают момент появления детей в поле зрения водителя, хотя данную рекомендацию нельзя признать бесспорной. Авторы ее считают, что ребенок не всегда адекватно воспринимает окружающую его действительность, вследствие чего мышление его нелогично, а поступки импульсивны. Водитель, напротив, в силу своего профессионального опыта должен предвидеть изменение всех объективных условий и уметь верно прогнозировать дорожную обстановку. По мнению автора, вряд ли правильно возлагать на водителя обязанность предвидеть все опасные действия других участников движения. В данном случае выполнение категорического требования готовности каждого водителя к возможному появлению детей на проезжей части может привести к снижению скорости транспортного потока и пропускной способности дороги. Представляется весьма желательной при сохранении гуманной целенаправленности указанной рекомендации дальнейшая конкретизация условий, определяющих момент возникновения- опасной дорожной обстановки при анализе наездов на детей и подростков.
После того как момент возникновения опасной дорожной обстановки установлен, эксперт восстанавливает механизм ДТП и определяет, какое положение занимали автомобиль и пешеход в этот момент. Для этого мысленно отодвигают автомобиль и пешехода от места наезда назад, т. е. в направлениях, обратных их фактическому движению. Затем расчетом определяют числовые параметры, характеризующие движение транспортного средства и пешехода в процессе ДТП.
Рассматривая предположительные версии происшествия, эксперт исследует различные способы предотвращения наезда на пешехода. Методическая последовательность расчетов при этом может быть различной. Так, при одном порядке исследования эксперт, определяя целесообразность экстренного торможения, отвечает на следующие вопросы:
имел ли водитель техническую возможность, применив экстренное торможение, остановить автомобиль до линии следования пешехода; если автомобиль даже при своевременном торможении не остановился бы до линии следования пешехода, то не мог ли пешеход за это время выйти за пределы полосы движения автомобиля?
При другой последовательности экспертизы отвечают на следующие вопросы:
Какова длина остановочного пути автомобиля при данной скорости?
На каком расстоянии от места наезда находился пешеход в момент, когда автомобиль находился от этого места на расстоянии, равном остановочному пути?
Таким образом, в первом случае за исходный берут момент возникновения опасной дорожной обстановки, а во втором — момент, в который водитель имел техническую возможность остановиться у линии следования пешехода. Условия безопасного перехода полосы движения автомобиля при этом не рассматриваются, что сужает рамки исследования и обедняет конечные выводы экспертизы.
Особенности экспертного исследования и трудности, возникающие при ответе на каждый из перечисленных вопросов, освещены ниже при описании отдельных разновидностей наезда.
Список используемой литературы
1. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий – М. : Транспорт, 1989-255 с.
2. Иларионов В.А. Экспертиза транспортных происшествий – М. МАДИ, 1982-243 с.
3. Айдарбеков Е.К, Недобитков А.И. Исследование обстоятельств ДТП при проведений автотехнических экспертиз. Усть-Каменогорск, ВКТУ, 2000-102 с.
|