ВВЕДЕНИЕ

Россия – это, прежде всего, огромное пространство, требующее наличия достаточного количества транспортных коммуникаций, чтобы связывать это пространство, не давать ему превращаться в некую аморфную массу, лишенную динамики существования.

Не вдаваясь в тонкости геополитических фабул, но поминая существующие на сей день теории, отражающие интересы нашей страны, представленные этим направлением современной науки, хотелось бы разобраться, что собой представляет нынешняя транспортная система России, каковы ее потенциальные возможности, сравнить положение дел, предположить будущее системы, которая являет собой костяк развития любой страны, а тем более такой, которая занимает 1/7 поверхности заселенной части планеты.

Понимая сложность данного вопроса, пытаясь не увязнуть в многообразии информации, представляется необходимым вычленить из общей транспортной системы несколько видов транспорта, влияние которых в разные периоды истории России было определяющим, причем как при грузоперевозках, так и при пассажирском сообщении, - а именно: водный (речной и морской каботаж) и железнодорожный.

Задачи, определенные данной работой, связаны в основном, с осмыслением того, что уже сделано в плане освоения железнодорожного транспорта России, и того, что еще предстоит сделать, чтобы улучшить его функционирование.

В этой работе основное внимание будет уделено железнодорожному транспорту. За всю свою 150-летнюю историю железнодорожный транспорт России прошел большой и сложный путь эволюционного развития от первой Царскосельской «пароходной» рельсовой линии до крупнейшей транспортной системы мира,- высокоэффективной, надежной, экологически наиболее чистой. Практически на всех этапах развития судьба российских железных дорог неразрывно связана с Министерством путей сообщения (в настоящее время ОАО «РЖД»).

Сегодня представить себе Россию без железных дорог просто немыслимо. Так сложились географические, исторические, экономические условия, что железная дорога стала своего рода символом России. Железнодорожная сеть раскинулась с запада на восток по восьми часовым поясам, а с севера на юг простирается от Заполярья до зоны субтропиков.

Общая протяженность железнодорожных путей составляет 151200 км, из них 86200 км приходится на дороги общего пользования, а 65000 км - на ведомственные. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1000 км² ): она изменяется от 13,6 км в Волго-Вятском до 27,6 км в Центрально-Черноземном районе.

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 2,1 км и 1,4 км на 1000 км² ), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70-80-х годах 20 века снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (3,6 км на 1000 км² , в том числе в Тюменской обл. – 1,7 км).

В 70-е годы завершился перевод железнодорожных линий страны на новые виды тяги. Постепенно на ряде дорог полностью заканчивалось использование паровозов в поездной работе. Первой из дорог, которая полностью перешла на тепловозную тягу в 1974 году – Среднеазиатская железная дорога, которая более 40 лет была первым полигоном практического использования тепловозов в СССР.

В 1924 году был построен первый в мире советский тепловоз конструкции профессора Я.М. Гаккеля, в том же году профессор Ю.В. Ломоносов создает свою конструкцию тепловоза.

Программа создания надежных и мощных тепловозов была разработана еще в 60-х годах. Она предусматривала создание локомотивов мощностью более 3000 л.с.-мощности секций грузового и пассажирского тепловозов серий 2ТЭ10 и ТЭП60, которые являлись основой парка магистральных тепловозов.

Каковы перспективы развития транспортной сети в России?

Вариантов ответа на этот вопрос существует немало, но представляется необходимым осветить те возможности, о необходимости которых говорят уже не одно десятилетие. Строительство железных дорог в России практически прекратилось.

Железные дороги России по возможности должны развиваться не только в широтном, но и в долготном направлении, особенно это касается Дальнего Востока и Восточной Сибири. Направление развития Север - Юг позволит замкнуть на природные ресурсы нашей восточной кладовой страны Азиатско-тихоокеанского региона и прежде всего, Китай, который в ближайшие время может столкнутся с системным, ресурсным и энергетическим кризисом.

Но транспортный коридор между разными частями света не должен стать самоцелью - нужно развивать связи между регионами страны - это залог единства. Россия, в общем-то, самодостаточная страна, поэтому и ориентация должна быть, в основном, на внутренний рынок.

Строить железные дороги нужно по всему пространству страны, но основной упор должен делаться на те районы, где железные дороги отсутствуют; там, где пути уже существуют - необходимо достраивать 2-е пути (а на наиболее грузонапряженных участках - и 3-й), а также необходимо проводить электрификацию грузонапряженных участков и линий со сложным рельефом.

Сейчас наша страна находится на таком этапе своего развития, который позволяет развернуть необходимое строительство (кризис - лучшее время для строительства путей сообщения - обеспечивается высокая занятость безработного населения, ускоряется капитальное жилищное строительство, дается толчок к оживлению экономических связей - все это в конечном итоге ведет к экономическому подъему в целом).

Одним из видов самовоспитания является профессиональное самовоспитание. Это стремление юношей и девушек к усовершенствованию своей пригодности к той или иной профессии. Важной предпосылкой самовоспитания является адекватная оценка своего соответствия требованиям профессии. В школе, где я учился, часто проводили психологические факультативы, на которых выступали преподаватели различных учебных заведений. Они рассказывали, как выбирается профессия, какую роль в этом играют интересы, склонности и способности человека, о критериях оценки своих возможностей, о роли и способах самовоспитания. Меня очень заинтересовали профессии, связанные с железнодорожным транспортом. Они очень востребованы на рынке труда, особенно в настоящие время, когда развивают мощности железнодорожных сетей. Развиваясь под действием экономических и общественно-политических факторов, железнодорожный транспорт, в свою очередь, обеспечивает поступательное развитие экономики страны, укрепление ее обороноспособности, развитие внутренних и внешних экономических связей. Железные дороги, в силу географического положения и природных условий России, - практически единственная альтернатива естественным водным путям (как внутренним, так и морским), независящая от климатических условий, рельефа (как доказывает опыт прокладки тоннеля через Альпы, тоннеля под Ла-Маншем) и др.; а также ввиду того, что естественные транспортные пути совпадают с основным направлением грузопотока только в Европейской части России. Лишь отличное знание своего дела, точное и беспрекословное выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог и инструкций могут гарантировать своевременное и безопасное движение поездов.

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В РОССИИ

Первоначально колейные дороги появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах. Первые так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья — лежни. Первые упоминания о них относятся к середине XVI в. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины.

Чугунные рельсы появились в XVIII в.

Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена на Александровском заводе в Петрозаводске (Онежский завод) в 1788 г. под руководством А. С. Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м. Рельс был уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.

Такая конструкция пути была более совершенной, однако в процессе эксплуатации поверхность рельсов засорялась и оказывала большое сопротивление качению. Эта причина, видимо, привела к появлению выпуклых рельсов с эллиптической формой поверхности катания, введенных горным инженером П. К. Фроловым. Колеса имели желоб, соответствующий форме головки рельса. Этот рельс явился прообразом современного железнодорожного рельса.

Первая конно-чугунная дорога с выпуклыми рельсами протяженностью около 2 км была построена в России в 1806—1809 гг.

П. К. Фроловым на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае. Она была первой в мире железной дорогой со всеми ее основными элементами: дорога имела насыпи, выемки, виадук, мост через реку Корбалиху на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Уклон линии не превышал 14%. По этой дороге одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге.

Подобные дороги в Америке появились через 17 лет, а в Англии — через 10—15 лет.

Талантливый русский инженер П. К. Фролов предложил ряд проектов строительства дорог на Алтае, а в 1812 г—проект солевозной дороги между озером Эльтон и Волгой протяженностью около 150 км. Эти проекты выходили 1за рамки внутризаводского транспорта. Выдвигая их, Фролов опережал все страны Западной Европы и Америки. Но царские чиновники не поддержали грандиозные по тем временам планы Фролова.

В 1837 г. была построена железная дорога Петербург — Царское Село (г. Пушкин) протяженностью 27 км. Эта дорога не имела практического значения и послужила только как опыт для будущего. Почти все полотно дороги было расположено на насыпи. На дороге было сооружено 42 деревянных небольших моста пролетами по 2—3 м. Мост через Обводный канал был длиной 25,6 м.

Рельсы были двухголовые, укреплялись с помощью клиньев в чугунных подушках, которые прикреплялись к шпалам длиной 3 м нагелями. Длина рельсов была различной — от 3,7 до 6,9 м. Балласт состоял из слоя булыжника и слоя щебня общей толщиной 45—50 см. Наибольший уклон на дороге был 2%о. Ширина колеи первоначально была 6 футов (1829 мм).

Большим шагом вперед в развитии железнодорожного дела, в том числе и железнодорожного пути, явилось строительство в 1842—1851 гг. линии Петербург — Москва протяженностью 651 км. На линии впервые были применены широкоподошвенные рельсы массой (1 м) 29 кг (линейная плотность 29 кг/м), длиной 5,486 м и высотой 89 мм; балластный слой имел толщину 0,5 м на насыпях и 0,8 м в выемках и состоял из двух слоев: верхнего — из гранитного щебня толщиной 18 см и нижнего — песчаного или гравийного. В процессе строительства подрядчики стали применять только песчаный балласт.

Ширина колеи по настоянию П. П. Мельникова и других русских инженеров была установлена 5 футов (1524 мм). Мельников подчеркивал, что в пользу господствующей за рубежом колеи шириной 1435 мм «нет никаких убедительных доводов», колея в 1829 мм поведет к бесполезному перерасходу материалов, а грузоподъемность вагонов не повысится.

Одновременно с развитием железнодорожного строительства развивалась и наука о железнодорожном пути. Инженер П. П. Мельников в 1835 г. предложил формулу для расчета рельсов с учетом влияния подвижной нагрузки. Воздействия подвижного состава на путь были исследованы профессором К. Ю. Цеглинским в 1903 г. в труде «Железнодорожный путь в кривых». Большой вклад в расчеты пути на прочность внес академик Н. П. Петров.

Отечественные специалисты вели большие работы по созданию новых конструкций, совершенствованию науки о железнодорожном пути. Однако в условиях царской России многие их начинания не находили должной поддержки, поэтому железнодорожный транспорт в царской России был технически развит слабо.

В 1913 г. протяженность сети железных дорог в современных границах нашей страны составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная часть сети (83%) находилась в европейской части страны. В Сибири, Казахстане, Средней Азии и на европейском Севере было проложено очень мало железных дорог. В пути лежали рельсы легких типов массой (1 м) 30 кг, непропитанные шпалы, песчаный балласт. Локомотивный парк состоял в основном из маломощных паровозов (550— 650 л. с.), вагонный грузовой парк — из двухосных вагонов средней грузоподъемностью 15,2 т.

В 1931 г. было решено усилить верхнее строение пути, в том числе начать внедрение щебеночного балласта. Предусматривалось введение мощных локомотивов, большегрузных вагонов с автосцепкой и автотормозами, оборудование линий автоблокировкой.

В период до Великой Отечественной войны был построен ряд важных железнодорожных линий, в том числе Туркестано-Сибирская магистраль (1452 км). Грузооборот железных дорог в 1940 г. превысил уровень 1913 г. в 5,4 раза.

Поступательное развитие железнодорожного транспорта было прервано в 1941 г. В годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт, имея необходимое техническое оснащение и квалифицированные кадры, успешно обеспечивал основные потребности в перевозках, как фронта, так и тыла.

В ходе Великой Отечественной войны и в период первой послевоенной пятилетки были выполнены большие работы по восстановлению железнодорожного транспорта. Было восстановлено 85 тыс. км главных путей, большое количество мостов, станций, линий связи и других сооружений.

В послевоенные годы наряду со строительством новых железнодорожных линий проводились большие работы по усилению пути. Начали прокатываться на отечественных заводах и уклады даться в путь рельсы тяжелых типов (Р50, Р65), внедрялись железобетонные шпалы, бесстыковой путь.

Протяженность железных дорог СССР составляла около 12% протяженности железнодорожных линий мира. Они выполняют более половины грузооборота всех железных дорог. Внутри страны они перевозили более 70% грузов.

Грузонапряженность железных дорог СССР не имела себе равных в мире; средняя грузонапряженность более чем в 5 раз превышала грузонапряженность дорог США, около 6 раз — грузонапряженность дорог ФРГ и Франции, в 15 раз — дорог Англии. Ежегодно на развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта в СССР выделялось 4-5 млрд. руб.

Для обеспечения повышения скоростей движения поездов и увеличения осевых нагрузок подвижного состава усиливались и совершенствовались конструкция верхнего строения пути. На важнейших магистралях страны укладывался бесстыковой путь рельсами типов Р65 и Р75 на железобетонных шпалах; на грузонапряженных линиях применялись закаленные и легированные рельсы; на отдельных участках железнодорожный путь укладывался на железобетонные плиты или блочные железобетонные основания; совершенствовались промежуточные скрепления.

В конце 80-х гг. в СССР эксплуатационная длина сети железных дорог составляла около 145 тыс. км. В сеть железных дорог входило 32 дороги, 185 отделений железных дорог, свыше 11000 железнодорожных станций.

МЕЛЬНИКОВ ПАВЕЛ ПЕТРОВИЧ

Почетный академик Академии наук СССР, народник, проведший более двадцати лет в одиночных камерах Петропавловской и Шлиссельбургской крепостей, Николай Александрович Морозов в своих воспоминаниях так писал о поэме Н.А. Некрасова “Железная дорога”: “… Наряду с образом землекопов, погибавших при постройке земляного полотна, следовало бы прибавить и образ тех мыслителей, которые думали в тишине бессонных ночей и нередко при враждебном отношении окружающих о том, как решить грандиозные задачи строительства”.

Одним из этих мыслителей был создатель отечественной транспортной науки, главный технический руководитель проектирования и строительства магистрали Петербург – Москва, первый министр путей сообщения России, почетный академик Петербургской Академии наук Павел Петрович Мельников. Это он и его коллеги по Петербургскому институту инженеров путей сообщения, их ученики осуществляли новые технические решения, позволившие построить уникальную железнодорожную магистраль.

Павел Петрович Мельников родился в Москве 4 августа в 1804 г. Достоверных сведений о месте рождения и родителях П.П. Мельникова не сохранилось. О себе он писал так: “Из дворян, крестьян не имею”.

В 1820 г. в возрасте 16 лет он окончил с отличием Московский благородный пансион Кряшева и поступил в Военно-строительную школу путей сообщения, только что учрежденную при Петербургском институте корпуса инженеров путей сообщения.

После окончания школы в 1822 г. показавшего наилучшие результаты на выпускных экзаменах юношу приняли в институт – сразу на третий курс.

В институте П.П. Мельников учился успешно, закончил его в 1825 г. первым по успехам и был оставлен преподавателем курса прикладной механики. Но Павел Петрович не ограничивался преподавательской деятельностью и каждый год выезжал на проектно-изыскатель-ские работы. В 1835 г. вышла книга П.П. Мельникова “О железных дорогах”. Это было, по его словам, “первое сочинение об этом предмете на русском языке”. Мы говорим “железная дорога”, “разъезд”, “стрелка”, не подозревая, что эти и другие слова-термины введены в употребление П.П. Мельниковым еще 160 лет тому назад. Книгу встретили с одобрением не только студенты, но и работники ведомства путей сообщения. Автор был награжден бриллиантовым перстнем.

Мельников, возглавив строительство первой отечественной железнодорожной магистрали, рассматривал ее как первое звено “разумно составленной” сети железных дорог. Сознавая всю сложность, новизну и ответственность строительства магистрали, он провел огромную подготовительную работу, досконально изучил, всесторонне и критически проанализировал опыт строительства железных дорог в зарубежных странах. При участии П.П. Мельникова и совещательного инженера Г.Уистле-ра специальная комиссия рассмотрела и после технико-экономических расчетов рекомендовала принять ширину колеи магистрали равной пяти футам (1524 мм), которая с тех пор стала нормальной для железных дорог России. Были решены вопросы о выборе числа путей, предельных уклонов и минимальных радиусов кривых, размещения раздельных пунктов, разработаны методики технико-экономического сравнения вариантов проектируемых железнодорожных линий и определения эксплуатационных расходов.

Ученый рекомендовал применять более крутые предельные уклоны в негрузовом направлении, допускал использование кратной тяги, инерционных уклонов, впервые в мире выдвинул идею применения сосредоточенного уклона (уклон круче предельного, но соответствующий среднему уклону местности по прямому направлению). Эти разработки П.П. Мельникова во многом были реализованы при изысканиях и проектировании магистрали Петербург – Москва и стали отправными в развитии теории и практики проектирования железнодорожных линий.

Многое при строительстве дороги в сложных климатических и инженерно-геологических условиях осуществлялось впервые. Строители успешно справились с постройкой земляного полотна на болотах, с обеспечением устойчивости откосов насыпей и выемок из глинистых грунтов. Было решено при сооружении насыпей на болотах опускать их до минерального дна, на неглубоких болотах вести выторфовывание, погружая насыпь в “болотный ящик”. Откосы земляного полотна устраивались двойными, а частично даже тройными. Пионером борьбы со снежными заносами стал ученик П.П. Мельникова – Н.И. Миклухо – отец знаменитого этнографа Н.Н. Миклухо-Маклая. Он впервые создал живую изгородь из елей на участке между Вышним Волочком и Тверью. По заданию П.П. Мельникова его талантливый ученик Д.И. Журавский провел исследования ферм системы Гау, дал их расчет на действие статической и подвижной нагрузки, заложил научные основы мостостроения, запроектировал и построил самый большой мост на магистрали – через Веребьинский овраг.

По инициативе П.П. Мельникова в 1844 г. Александровский механический завод в Петербурге был передан в ведение ведомства путей сообщения и переоборудован для производства железнодорожного подвижного состава. При заводе создали особый комитет (в него входил и Мельников), который разрабатывал технические условия на проектирование паровозов и вагонов и осуществлял контроль за качеством их изготовления.

На строительстве магистрали Петербург – Москва сформировалась русская школа строителей железных дорог и мостов. Об этом с гордостью писал П.П. Мельников в 1869 г.: “… Работы на Николаевской железной дороге, произведенные весьма добросовестно, образовали всех’ тех практических строителей, коими исполняются теперь с примечательным успехом и без всякой помощи иностранцев все строящиеся железные дороги в России”. На эту сторону деятельности П.П. Мельникова указывали и современники. В 1872 г. в связи с 50-летием его службы на железнодорожном транспорте в поздравительном адресе от Института инженеров путей сообщения отмечалось: “Николаевская железная дорога с ее величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей как самый важный путь сообщения в России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей. Воздвигнутые ими сооружения, из которых многие известны всему ученому миру, по справедливости увеличивают блеск Ваших собственных деяний”.

Ученик и соратник Мельникова инженер В.А. Панаев так вспоминает об этом: “В то время на Николаевской дороге не было ни одного не только знакомого с постройкой железных дорог, но и видавшего их, кроме игрушки – Царскосельской дороги. А как построена дорога? Известно всему свету. Этот факт доказывает и силу учителя, а равно основательное образование инженеров. Система управления Мельникова отличалась полным отсутствием формализма, бюрократизма и педантизма. Производители работ были абсолютно избавлены от переписки, а потому могли вполне отдаваться своему делу. Мельников всячески поощрял инициативу инженеров-производителей работ и радовался, когда они предлагали что-то новое. Он сознательно готовил людей к самостоятельной деятельности. Посещение им работ было праздником для инженеров. Нетребовательность Мельникова в отношении собственного комфорта была легендарной. Он не имел экипажа и разъезжал по работам на перекладной тележке. Его рассказами во время посещения работ заслушивались. Его принимали за образец, которому всякий хотел подражать”.

Работа Мельникова на постройке магистрали Петербург – Москва была отмечена орденами Станислава и Святой Анны 1-й степени, в 1847 г. ему было присвоено звание генерал-майора.

Еще в 1844 – 1847 гг. Павел Петрович разработал проект развития сети железных дорог в центральных районах страны общей длиной более 3 тыс. км, чтобы связать Черное и Балтийское моря. Однако “… по недостатку тогда доверия- в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода”, – писал позднее П.П. Мельников. Только в 1854 г. правительство спешно создало экспедицию для изыскательских работ по постройке железных дорог по направлениям Москва – Харьков – Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями в Донбасс и в Ростов-на-Дону) и Харьков – Одесса.

Начальником экспедиции назначили Мельникова. Она состояла из пяти изыскательских партий. Их возглавили ученики Мельникова – Д. И. Журавский, В. А. Панаев, B.C. Семичев и др. Экспедиция работала более двух лет, протрассировала около 4 тыс. км вариантов трассы и в начале 1857 г. представила технико-экономическое обоснование сооружения железных дорог к югу от Москвы.

В конце 50-х годов начало развиваться строительство железных дорог частными обществами, и для технического контроля за их деятельностью в ведомстве путей сообщения была создана Главная инспекция частных железных дорог. В конце января 1858 г. главным инспектором частных дорог назначили П.П. Мельникова. Главное внимание он обращал на выбор основных параметров и направления проектируемых дорог, пытался установить контроль за качеством изысканий и проектирования новых линий. Однако частные общества противились этому и фактически делали все по-своему. Не желая быть пособником злоупотреблений, П.П. Мельников в конце 1858 г. отказался от должности главного инспектора частных железных дорог. Его преемником стал А.И. Дельвиг.

Научная и инженерная общественность еще в 1857 г. выдвигала П.П. Мельникова в почетные члены Академии наук. Однако это предложение не прошло. Только на следующих выборах – в декабре 1858 г., по настоянию академиков М.В. Остроградского, В.Я. Буняковского и Б.С. Якоби, П.П. Мельников был избран почетным академиком Петербургской Академии наук.

Став министром путей сообщения России, Павел Петрович Мельников провел ряд преобразований в ведомстве: гражданское строительство и губернское дорожное дело были переданы в Министерство внутренних дел. Корпус инженеров путей сообщения был упразднен, воинские звания отменены; при Министерстве путей сообщения создали Ученый комитет. Кроме того, Институт инженеров путей сообщения из закрытого преобразовали в открытое высшее учебное заведение первого разряда с пятилетним сроком обучения.

Еще в 1863 г. Мельников опубликовал проект развития сети железных дорог протяженностью 4812 км. Он писал, что “Россия не должна останавливаться перед необходимостью некоторых пожертвований для того, чтобы исполнить сеть главных линий железных дорог в самое короткое время”. Этот проект обсуждался в печати, был исправлен, дополнен ив 1866 г. утвержден Александром II. По этому проекту, реализованному позже, была создана основа железнодорожной сети европейской части страны.

П.П. Мельников был сторонником строительства железных дорог государством, выступал за развитие отечественной металлургической и каменноугольной промышленности. Он предлагал “водворить в России также заводы, которые могли бы из русских металлов и русскими же рабочими специально заниматься приготовлением паровозов, тендеров, вагонов и других механических принадлежностей”.

Противоположную позицию занимал министр финансов М.Х. Рейтерн, всемерно поощрявший частное железнодорожное строительство. В своих докладах Александру II Рейтерн говорил о недостаточности средств в казне и о необходимости передачи строительства железных дорог частным обществам. В 1863 г. строительство ведущей линии сети железных дорог – Московско-Севастопольской – на льготных условиях было передано частному обществу, куда входили английские банкиры и богатая петербургская знать. Однако концессионеры не сумели собрать необходимый капитал и к постройке дороги не’ приступили. Мельников добивается разрешения на строительство Южной железной дороги за счет казны. В мае 1864 г. было принято решение о начале сооружения головного участка от Москвы до Орла, затем строительство было продолжено до Курска. Дорога длиной 512 верст была открыта для эксплуатации в сентябре 1868 г. Возглавлял строительство Московско-Курской дороги участник строительства магистрали Петербург – Москва B.C. Семичев. По оценке П.П. Мельникова, “Московско-Курская железная дорога, построенная весьма капитально, при значительных станционных зданиях и большом мост через Оку, обошлась в 62 тыс. руб. за версту… Между тем как Главное общество требовало 90 тыс. руб. за версту, а несостоявшаяся английская компания получила по концессии гарантию в 97 тыс. руб. серебром с версты”. Мельников считал, что “дешевое исполнение работ средствами казны поколеблет существующее в публике предубеждение относительно дороговизны постройки железных дорог в России”.

Противоположную оценку этой дороги давал А. И. Дельвиг: “Московско-Курская дорога строилась долее и хуже дорог, построенных частными обществами и стоила гораздо дороже. Мельникову и Семичеву можно было поставить в заслугу то, что они ее постройкою ясно доказали невыгодность казенной постройки железных дорог”. Одну из главных причин этого Дельвиг видел в том, что при постройке Московско-Курской дороги не было действительного хозяина и все вопросы решались в министерстве, в Петербурге.

Во второй половине 60-х годов XIX в. Россия значительно отставала в развитии железных дорог. В 1865 г. в США было 56,5 тыс. км железных дорог, в Англии – 21,4 тыс. км, во Франции и Германии – по 14 тыс. км, а в России – только 3,8 тыс. км. Весной 1865 г. была образована Особая комиссия по выработке принципов дальнейшей железнодорожной политики русского правительства. Ее возглавил председатель Департамента государственной экономии Государственного совета, бывший глава ведомства путей сообщения генерал-адъютант К.В. Чевкин. К работе комиссии привлекался и П.П. Мельников. Правительственную точку зрения сформулировал в одном из своих выступлений на заседании комиссии управляющий Государственным банком Ламанский: “… Частная деятельность, привлечение иностранных капиталов и пособие от правительства – единственно возможное решение задачи устройства у нас железных дорог”.

Заключения комиссии К.В. Чевкин представил Александру II. Комиссия считала, что замедление железнодорожного строительства в России составляет политическую опасность для страны, что постройка железных дорог – насущная потребность России, которая не терпит никаких отлагательств.

Комиссия обосновала создание развернутой сети железных дорог, которая соединила бы Центральную Россию с южными, западными и приволжскими губерниями в ближайшие шесть лет, а для этого считала необходимым привлечение иностранных частных капиталов, так как сооружение казенных железных дорог потребовало бы заключения обременительных для бюджета многомиллионных государственных займов, которые в условиях тяжелого финансового положения России были абсолютно невозможны (через 130 лет ситуация повторяется?).

Главным преимуществом такой системы комиссия считала быстрое сооружение дорог. По ее мнению, “правительство не должно останавливаться даже перед значительными пожертвованиями для ускорения постройки тех железных дорог, которые составляют жизненную государственную потребность; нужно торопиться, пока еще не упущено время”.

Комиссия предложила, не дожидаясь образования в России железнодорожных компаний, привлекать к делу железнодорожного строительства крупных капиталистов как русских, так и иностранных. Прочитав заключение комиссии, Александр II наложил на нее резолюцию: “Справедливо”, – и предложил П.П. Мельникову и министру финансов представить свои соображения.

По инициативе министра финансов М.Х. Рейтерна для финансирования частного железнодорожного строительства в 1867 г. был создан специальный кредитный железнодорожный фонд, формально обособленный от государственного бюджета. Его средства должны были поступать из двух источников: постоянного, образуемого из взносов железнодорожных обществ в счет возврата ссуд и субсидий, выдаваемых из средств фонда, и временного, образуемого из сумм госказначейства, вырученных от продажи Аляски, казенных железных дорог, внутренних кредитных займов и главным образом за счет систематического выпуска внешних консолидированных займов на Лондонском и Парижском денежных рынках. В 1870 – 1880 гг. от шести выпусков этих займов в железнодорожный фонд поступило около 600 млн. руб. Ссуды из железнодорожного фонда выдавались как краткосрочные авансы на ведение строительных работ, на покупку рельсов и на платежи по казенным заказам подвижного состава и долгосрочные – на улучшение и развитие частных железных дорог.

В действительности же из постоянных источников фонда средства почти не поступали, так как многие железнодорожные общества имели неудовлетворительное финансовое состояние и не платили в фонд в счет долга казне.

Промышленный подъем 1868 – 1872 гг. в Европе способствовал привлечению иностранного капитала в железнодорожное дело России, значительное развитие получила “концессионная система” – частнохозяйственная железнодорожная система с широкой государственной финансовой помощью. Приток капиталов в железнодорожное строительство способствовал быстрому увеличению сети железных дорог России.

В 1866 – 1868 гг. было выдано 19 концессий на постройку железных дорог. Выдача концессий зависела от связей в правительственных кругах, от взятки чиновникам. Началась продажа казенных железных дорог частным обществам. В 1868 г. продали на выгодных для покупателя условиях Главному обществу российских железных дорог Николаевскую дорогу.

Министр путей сообщения П.П. Мельников протестовал против этой сделки. В докладе царю он указывал, что дорогу надо оставить в руках казны “как средство для влияния последней на развитие торговли и промышленности путем урегулирования провозных тарифов, как средство для водворения у нас рельсовых заводов и фабрик подвижного состава железных дорог, что возможно только с поощрения правительства и при существовании казенных дорог, наконец, как орудие политическое и административное и как средство для контроля над деятельностью железных дорог”. Но его мнение не было учтено, и дорогу продали. Вслед за этим были проданы Одесская, Киевско-Жмеринская и Московско-Курская дороги.

После продажи Николаевской железной дороги в печати стали появляться тенденциозные статьи об ошибках Министерства путей сообщения, о неумении министра руководить строительством железных дорог и т.д. По существу началась его травля. В начале 1869 г. по высочайшему повелению была создана комиссия для проверки отчета Министерства путей сообщения за 1867 г. Комиссия отметила плохую работу министерства как по эксплуатации действующих, так и по строительству новых железных дорог. П.П. Мельников отверг эти обвинения, но участь его была решена. Особенно добивался устранения Мельникова шеф жандармов и начальник III отделения царской канцелярии П.А. Шувалов, стремившийся окружить государя своими людьми.

В апреле 1869 г., “согласно прошению по расстроенному здоровью”, П.П. Мельников был освобожден от должности министра путей сообщения.

За годы его руководства ведомством путей сообщения (1862 – 1869 гг.) было построено около 4700 км новых железных дорог. На русских заводах начали выпускать паровозы, вагоны, рельсы и другие изделия для железнодорожного транспорта. При его активном участии был создан Коломенский паровозостроительный завод, построен новый Ладожский канал между Волгой и Невой, открыто первое в России железнодорожное училище мастерских Орловско-Грязской дороги в Ельце, готовившее машинистов, дорожных мастеров, телеграфистов.

По словам В.А. Панаева, “Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучил для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог … Этим человеком Россия может гордиться”.

Последние годы своей жизни П.П. Мельников жил на станции Любань. Его заботы были сосредоточены на племяннице Варваре Мельниковой, которая вышла замуж за младшего сына А.С. Пушкина – Григория Александровича. В Любани он построил дом для престарелых женщин, школу для детей железнодорожников Николаевской дороги и интернат для сирот.

Сын своего времени, П.П. Мельников прожил сложную жизнь, полную великих трудов во славу отчизны, знаменовавшую собой важный этап в развитии русского и мирового железнодорожного транспорта.

В 1955 г. в сквере станции Любань Октябрьской дороги был открыт памятник П.П. Мельникову. На постаменте его написано: “Мельников Павел Петрович. 1804 – 1880 гг. Автор проекта и строитель Петербурго-Московской (Октябрьской) железной дороги, основоположник отечественной железнодорожной науки”. Сюда были перенесены останки выдающегося инженера и ученого.

На здании Петербургского государственного университета путей сообщения (Московский проспект, 9) установлена мемориальная доска с барельефом П.П. Мельникова.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В истории государства Российского немало имен, составляющих его славу. Императоры и великие полководцы, выдающиеся ученые, писатели, художники. Великие русские инженеры, благодаря трудам которых смог реализоваться богатейший потенциал нашего Отечества, известны меньше. И об этом можно только сожалеть. Инженерная мысль двигала вперед развитие страны, выводила ее в ряд великих держав не только по территории, но и по уровню промышленного и сельскохозяйственного производства. Павел Петрович Мельников - изыскатель, проектировщик и строитель первых и основных железных дорог - особая личность в ряду выдающихся русских ученых-инженеров, труды которого определили экономическое положение России на несколько веков. Он первым увидел и оценил значение рельсовых дорог для политического, хозяйственного и культурного объединения огромной страны. И это, конечно, потому, что Мельников был не просто инженером, а широко мыслящим человеком, патриотом своего Отечества. Представляя уже первый свой проект, он имел в виду выгоды государства - процветание, безопасность и общественную пользу.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Житков С. Биографии инженеров путей сообщения. СПб. 1889. Вып.1.

2. Виргинский В. Возникновение железных дорог в России. М. 1949.