Курсовая работа: Міжнародні перевезення пасажирів, вантажу та багажу

Курсова робота

З міжнародного приватного права України

На тему:

Міжнародні перевезення пасажирів, вантажу та багажу

Київ 2011 р.

План

Вступ

Розділ 1. Загальна характеристика міжнародних перевезень у міжнародному приватному праві

1.1 Поняття міжнародних перевезень

1.2 Особливості колізійного регулювання міжнародних перевезень

Розділ 2. Окремі види міжнародних перевезень

2.1 Міжнародні морські перевезення

2.2 Міжнародні повітряні перевезення

2.3 Міжнародні залізничні перевезення

2.4 Міжнародні автомобільні перевезення

2.5 Міжнародне перевезення водними шляхами

2.6 Міжнародні змішані перевезення

Висновки

Список використаної літератури

Вступ

Транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях. Розвиток і вдосконалення транспорту здійснюється відповідно до національної програми з урахуванням його пріоритету та на основі досягнень науково-технічного прогресу і забезпечується державою ( Ст. 1 Закону України “Про транспорт” від 10 листопада 1994 р.)[1] .

Згідно зі ст. 21 зазначеного Закону єдина транспортна система України охоплює: транспорт загального користування (залізничний, морський, річковий, автомобільний і авіаційний, а також міський електротранспорт, у тому числі метрополітен); промисловий залізничний транспорт; відомчий транспорт; трубопровідний транспорт; шляхи сполучення загального користування.

Транспорт має обслуговувати усі галузі суспільного виробництва. За допомогою транспортних засобів суб’єкти господарювання надають два різновиди послуг: перевезення вантажу, пасажирів та їх багажу, також транспортування нафти, природного газу, електроенергії тощо.

Розділ 1. Загальна характеристика міжнародних перевезень у міжнародному приватному праві

1.1 Поняття міжнародних перевезень

Міжнародним перевезенням вважається перевезення вантажів і пасажирів між двома чи кількома державами, що виконується на умовах, встановлених міжнародними угодами (транспортними конвенціями), укладеними цими державами.

Російський правник О.М. Садіков відмічає, що доставка вантажів та пасажирів на територію іноземної країни може мати місце у двох різних за своїми юридичними умовами ситуаціях:

а) при відсутності угоди щодо міжнародного сполучення та

б) при наявності двосторонньої або багатосторонньої угоди щодо даного питання.

Від цих обставин залежить правовий режим перевезень між сторонами. На залізничному транспорті при відсутності угоди відносно міжнародного сполучення, перевезення за кордон повинні здійснюватися за допомогою укладення декількох договорів перевезення за правилами законодавства країн – учасниць перевезень. На інших видах транспорту (автомобільному, морському, повітряному) транспортні засоби однієї країни можуть пересікати державний кордон лише при наявності відповідного дозволу компетентних органів іншої держави. Для усунення як названих так й інших ускладнень практика пішла шляхом укладення міжнародних угод для міжнародних перевезень вищевказаними різновидами транспорту. Вчений дійшов висновку, що для міжнародних перевезень (міжнародного сполучення) властива не одна, а дві ознаки: це перевезення, які, по-перше, здійснюються між двома та більше країнами, по-друге, виконуються на умовах, встановлених міжнародними угодами. При цьому, однак, слід мати на увазі й ту обставину, що сполучення між країнами можуть практично здійснюватися й без укладення міжнародних угод, а на підставі норм внутрішнього права[2] .

На нормативному (національному) рівні не має загального визначення міжнародного перевезення, ми можемо зустріти в окремих конвенціях лише визначення міжнародних перевезень, що здійснюються тими чи іншими різновидами транспорту. Спробу їх узагальнення було зроблено у підручнику з міжнародного приватного права Ю.Г. Федосєєвої. Авторка пропонує під міжнародними перевезеннями розуміти переміщення вантажів або пасажирів, яке здійснюється за допомогою будь-якого виду транспорту, якщо таке переміщення має міжнародний характер: місце відправлення та місце призначення знаходяться на території різних країн або саме переміщення здійснюється на території іноземної країни, а також інші аналогічні ситуації.

Ю.Г. Федосєєва підкреслює й ту обставину, що для визнання перевезення міжнародним не має юридичного значення фактичне здійснення перевезення, оскільки за різними причинами, остання взагалі може не відбутися - достатньо факту укладення договору перевезення[3] .

Нарешті, хотілося б сконцентрувати увагу на співвідношенні таких понять як “договір міжнародного перевезення” та “зовнішньоекономічний договір. Так, лише ті договори міжнародного перевезення за своєю правовою природою є зовнішньоекономічними, за якими надаються транспортно-експедиційні послуги. У деяких транспортних конвенціях, які присвячено міжнародному перевезенню вантажу тим чи іншим видом транспорту, відмічено, що їх норми не розповсюджуються на відносини, які випливають з укладення договорів перевезення обладнання, меблі з метою переїзду і т. ін.

Крім того, навіть договори міжнародного характеру на надання транспортно-експедиційних послуг мають істотну відмінність від інших зовнішньоекономічних договорів. Як з нормативного, так із наукових визначень зовнішньоекономічного договору, випливає, що його суб’єктами (сторонами) є комерційні підприємства, які знаходяться у різних країнах. Деякі вчені, моделюючи визначення тих чи інших різновидів договорів міжнародного перевезення, які мають зовнішньоекономічну природу, використовують саме цей критерій. Так, наприклад, Діковська І А. при визначенні договору повітряного чартеру у міжнародному приватному праві, зазначила, що показниками міжнародного характеру договору повітряного чартеру може бути різна національна належність сторін договору або розташування на території різних країн пункту відправлення та пункту призначення чартерного перевезення чи, якщо пункт відправлення та пункт призначання знаходяться на території однієї країни, узгоджена зупинка на території іншої країни[4] .

Ми вважаємо, що ознака національної належності сторін договору, як для зовнішньоекономічних договорів на транспортне експедирування, так і для договорів щодо міжнародного перевезення пасажирів, не має ніякого значення. Вирішальним у даній ситуації є факт укладення договору перевезення, який передбачає перетинання кордонів не менше ніж двох країн та, відповідно до положень якого пункт відправлення та пункт призначення знаходяться на території різних країн або (та) передбачається транзитна зупинка на території іншої країни. Отже, на нашу думку, лише юридичний факт - укладення договору відповідного змісту (без альтернативно) у даному випадку виступає у якості “іноземного елемента”.

1.2 Особливості колізійного регулювання міжнародних перевезень

Особливістю регулювання відносин, пов’язаних зі здійсненням міжнародних перевезень є те, що для їх регулювання використовують в основному конвенції та двосторонні угоди щодо міжнародного сполучення, які містять уніфіковані матеріальні та колізійні норми. Разом з тим слід відмітити, що питома вага матеріальних норм як в міжнародних, так і внутрішніх актах, присвячених врегулюванню проблем міжнародних перевезень, є набагато більшою ніж колізійних. Отже, у даному випадку головним методом правового регулювання виступає матеріально-правовий; за допомогою колізійного методу вирішуються окремі питання, які не можливо вирішити шляхом уніфікації матеріальних норм.

В цілому у сфері міжнародних перевезень використовуються такі види колізійних прив’язок: закон місця відправлення пасажирів (вантажу), закон прапора, закон місця реєстрації судна (транспортного засобу), закон країни призначення, транзиту, закон країни перевізника, а також принцип автономії волі.

Усі міжнародні акти, які тим чи іншим чином торкаються питань міжнародної транспортної політики, можна поділити на два масиви: по-перше, це міжнародні акти загального характеру, у яких передбачено загальні напрямки щодо співробітництва у галузі транспортної політики, закріплено статус міжнародних транспортних організацій, врегульовано правила руху тощо, по-друге, це міжнародні акти, які безпосередньо спрямовані на гармонізацію національного законодавства у галузі міжнародних перевезень пасажирів, їх багажу та вантажів за допомогою різних видів транспорту: морського, повітряного, залізничного, автомобільного, водного, а також змішаних перевезень.

Окрім вищеназваних видів міжнародного сполучення (за різновидами транспорту та предметом транспортних операцій) у законодавстві та науковій літературі використано також інші критерії, за якими виділено такі різновиди:

- в залежності від періодичності транспортних операцій – регулярні перевезення (лінійні) та нерегулярні;

- з урахуванням порядку проходження вантажами та пасажирами прикордонних пунктів – перевезення безперевантажні (безпересадочні) та перевезення вантажні (пересадочні);

- в залежності від того, завершується чи ні перевезення на території країни – сусідки – перевезення сусідні, транзитні та прохідні (кільцеві);

- в залежності від того, здійснюється сповіщення на підставі одного або декількох договорів перевезення, - перевезення прямого сполучення, непрямого (ламаного) сполучення[5] .

Одним з міжнародних актів загального характеру у сфері міжнародної транспортної політики, який має безпосереднє значення для України, є Угода про принципи формування спільного транспортного простору і взаємодії держав-учасниць Співдружності Незалежних Держав у галузі транспортної політики, (9 жовтня 1997 р.) Угоду ратифіковано Законом України від 6 жовтня 1999 р. Її метою є створення умов для функціонування спільного транспортного простору та вироблення скоординованої транспортної політики.

Держави – сторони Угоди погодилися проводити політику державної підтримки транспортного комплексу, визначати пріоритетні проекти з узгодженого інвестування, а також щодо створення інтегрованих транспортних систем на рівні міжнародних стандартів.

Головною метою усіх конвенцій та договорів, які стосуються міжнародного транспортного сповіщення є створення безпеки перевезень та спрощення формальностей, а також захист державних інтересів та інтересів осіб, які безпосередньо приймають участь у транспортній операції.

Розділ 2. Окремі види міжнародних перевезень

2.1 Міжнародні морські перевезення

Традиційно перевезення товарів морем здійснюється двома засобами в залежності від характеру товарів. По-перше, йдеться про фрахтування усього судна за договором морського чартеру (у такій засіб, як правило, перевозиться зерно, вугілля або нафта). Якщо виникає необхідність перевезення окремих партій вантажів, товар, як правило, вкладається у трюм або на палубу судна та перевозиться на підставі коносаментів. Якщо товари не перевозяться у контейнерах, коносаменти мають назву “бортові”. Контейнерні коносаменти видаються контейнерними лініями для перевезення вантажів в контейнерах, та мають характеристики, яких немає у інших видах коносаментів. Окрім названих, існують й інші різновиди коносаментів. Зупинимося стисло лише на наступних трьох:

1) чистий коносамент та коносамент із застереженням. Чистий коносамент є документом, що не містить додаткових застережень, які прямо констатують дефектний стан товару або упаковки;

2) оборотні та на пред’явника. Коносаменти як і векселі можуть виписуватися як на пред’явника так і на конкретну особу або по її наказу (ордерні);

3) наскрізний коносамент. Якщо морське перевезення складає лише частину загального перевезення, у зв’язку із чим відправнику зручніше отримати наскрізний коносамент, ніж укладати договори з декількома перевізниками, які повинні перевозити вантаж на наступних стадіях перевезення[6] .

Серед найбільш відомих конвенцій, які присвячено врегулюванню міжнародного перевезення морем, зупинимося на:

1) Міжнародній конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент. ЇЇ було розроблено під егідою Міжнародного морського комітету 25 серпня 1924 р. При цьому сама Конвенція не містить визначення коносаменту, його ми можемо знайти в інших актах міжнародного характеру, насамперед у Конвенції ООН щодо морського перевезення вантажів 1978 р., про яку мова піде далі.

Положення Конвенції містять перелік заходів, які перевізник зобов’язаний здійснити для приведення судна у необхідний для перевезення вантажів стан. Капітан або перевізник чи його агент зобов’язані видати відправнику вантажу коносамент, який повинен містити перелік відомостей, зазначений у статтях Конвенції. Саме такий коносамент буде створювати презумпцію прийому перевізником вантажу. В конвенції передбачено межі відповідальності перевізника за втрату або пошкодження вантажу, а також обставини, які виключають його відповідальність. У числі таких обставин зазначені: непереборна сила, дії антисуспільних елементів, арешт або затримання владою, карантинні обмеження, спасіння життя або майна на морі тощо. В Конвенції приділено увагу також процедурним питанням, що пов’язані із формою та строками повідомлення перевізником про втрату або пошкодження багажу, та порядку визначення вартості багажу, якщо відомості про неї не були внесені у коносамент тощо.

2) Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства, 5 квітня 1965 р. ЇЇ було прийнято Україною з поправками 1975 р. до неї, та з поправками 1969, 1977, 1986, 1990 р. до її додатків (Постанова Кабінету Міністрів України від 21 вересня 1993 р. № 755 про прийняття Україною Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р.). Конвенція передбачає полегшення морського судноплавства шляхом спрощення та скорочення до мінімуму формальностей, вимог у відношенні документів та процедур при прибутті, стоянці та відправленні судів закордонного плавання. Конвенція містить 16 статей організаційного характеру, а додаток складено із 5 розділів, які містять “стандарти” та “рекомендовану практику”.

Під “стандартами” Конвенція пропонує розуміти ті заходи, однакове застосування яких урядами країн (учасниць Конвенції) у відповідності з Конвенцією є необхідним з метою полегшення міжнародного морського судноплавства. Під “рекомендованою практикою” Конвенція пропонує розуміти ті заходи, однакове застосування яких урядами країн (учасниць Конвенції) у відповідності з Конвенцією є бажаним з метою полегшення міжнародного морського судноплавства.

Так, наприклад, один із стандартів передбачає, що державна влада не має права вимагати при прибутті та відправленні судів будь-яких інших документів, окрім: загальної декларації, декларації про вантаж, декларації про судові припаси, декларації про особисті речі екіпажа судна, судової ролі, списку пасажирів, документу, щодо якого є розпорядження Всесвітньої поштової конвенції та морської санітарної декларації. Положення додатку розкривають змістове навантаження перелічених документів, тобто перелік відомостей які вони повинні містити та кількість їх необхідних екземплярів.

Відповідно до “рекомендованої практики” після індивідуального пред’явлення паспортів, або інших офіційних документів, які посвідчують особистість, державній владі слід негайно повертати пасажирам зазначені документи, а не затримувати їх до додаткового контролю, якщо немає ніяких перешкод до допуску пасажирів на територію цієї країни.

3) Афінській конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу, 13 грудня 1974 р., яка є чинною для України на підставі Закону України “Про приєднання України до Конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р. і Протоколу 1976 р. до неї ” від 15 липня 1994 р.[7] . Зазначена Конвенція застосовується до будь-якого міжнародного перевезення, якщо: судно плаває під прапором Держави, яка є Стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій Державі, або сам договір перевезення укладено в Державі, яка є Стороною за цією Конвенцією, або відповідно до договору перевезення місце відправлення або місце призначення знаходяться в такій Державі. Разам з тим, Конвенція не застосовується, якщо перевезення підпадає під режим цивільної відповідальності, передбаченої положеннями будь-якої іншої міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та їх багажу іншим видом транспорту, у випадку застосування цих положень до перевезення морем.

Перевізник відповідає за шкоду, завдану в результаті смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх службових обов’язків.

Обов’язок доказування того, що подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення, а також обов’язок доказування розміру шкоди покладається на позивача. Перевізник не відповідає за втрати і пошкодження грошей, цінних паперів, золота, виробів із срібла, коштовних речей, прикрас, творів мистецтва чи інших цінностей, за винятком випадку, коли такі цінності було здано на зберігання перевізникові, який погодився їх зберігати в безпеці.

Конвенція врегульовує низку інших питань, зокрема, порядок перерахування грошової одиниці, групу додаткових положень про межі відповідальності, порядок застосування меж відповідальності, передумови об’єднання позивних вимог до перевізників випадки втрати права перевізником на обмеження відповідальності, порядок повідомлення пасажиром про втрату чи пошкодження багажу, строк позовної давності та питання підсудності тощо.

4) Конвенції ООН щодо морського перевезення вантажів, 1 січня 1978 р., яка є чинною для України (див. www.nau.kiev.ua). Названа Конвенція застосовується до договорів морського перевезення, якщо порт навантаження чи порт розвантаження знаходиться на території однієї з Договірних країн або коносамент чи інший документ, що підтверджує договір морського перевезення, виданий в одній з договірних країн, а також в інших випадках, які зазначені у Конвенції.

Конвенція надає визначення коносаменту, відповідно до її положень останній є документом, що підтверджує договір морського перевезення та прийом вантажу перевізником. У відповідності з яким перевізник є зобов’язаним здати вантаж проти цього документу. У змісті Конвенції значну увагу приділено питанням, які пов’язані із відповідальністю перевізника за втрату та пошкодження вантажу, серед яких є встановлення періоду, на протязі якого перевізник несе відповідальність, перелік підстав відповідальності та її межі. Перевізник несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати чи пошкодження вантажу, за затримкуу його отриманні, якщо обставини, що призвели до цього, мали місце у той час, коли вантаж знаходився у його веденні, якщо тільки перевізник не докаже, що він, його службовці або агенти вжили усіх заходів, для того, щоб уникнути таких обставин.

Відносно живих тварин перевізник не несе відповідальності за втрату, пошкодження чи затримку у здачі, які є результатом будь-яких ризиків, що властиві такому різновиду перевезень.

Положення Конвенції також містять спеціальні правила щодо небезпечного вантажу. Так, наприклад, відправник вантажу зобов’язаний замаскувати вантаж або іншим відповідним засобом позначити вантаж як небезпечний. Коли відправник вантажу передає небезпечний вантаж перевізнику, в залежності від обставин справи, перший повинен повідомити другому про небезпечний характер вантажу, та, якщо це необхідно, про застережні заходи, які необхідно вжити. Якщо це не буде зроблено, відправник вантажу повинен буде нести відповідальність перед перевізником за збитки, що мали місце внаслідок відвантажування такого вантажу.

Положення Конвенції також врегульовують порядок видачі коносамента, визначають осіб, які мають право підписувати такий документ, відомості, які він повинен містити та інші питання, що можуть виникнути у результаті морського перевезення вантажу.

2.2 Міжнародні повітряні перевезення

Як і перевезення морем міжнародні повітряні перевезення можуть здійснюється двома способами: шляхом фрахтування місткості усього повітряного судна чи укладення договору (якщо йдеться не про усю місткість судна, а про її окрему частину) на перевезення вантажів, який укладається, як правило, на підставі авіанакладної. З метою уніфікації правил міжнародних повітряних перевезень прийнято цілу низку договорів (конвенцій).

1) Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 12 жовтня 1929 р., застосовується до будь-якого міжнародного перевезення людей, багажу чи вантажу, що здійснюється за винагороду за допомогою повітряного судна. Вона застосовується до безкоштовних перевезень, що здійснюються за допомогою повітряного судна авіатранспортного підприємства, а також до перевезень, що здійснюються державою або іншими юридичними особами публічного права, та у інших випадках, які зазначені у Конвенції. У конвенції зазначені документи, які є посвідченням договору повітряного перевезення: для пасажирів таким договором є проїзний білет, для багажу – багажна квитанція, яка може бути включена у проїзний квиток. Відповідно до положень Конвенції кожен перевізник має право вимагати від відправника повітряно-перевізний документ. Однак відсутність, неправильність або втрата такого документу не впливає на дійсність договору перевезення.

Низку статей Конвенції присвячено питанням відповідальності перевізника, її межам та підставам звільнення від неї, а також положенням щодо позивної давності тощо. Крім того, главу 5 Конвенції складають положення щодо комбінованих перевезень.

Протоколом про поправки до конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, 28 вересня 1955 р., змінено та доповнено низку положень Конвенції 1929 р.

2) Конвенція, додаткова до Варшавської конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, що здійснюються особами, які не є перевізниками за договором, 18 вересня 1961 р., містить низку додаткових положень, що спочатку не знайшли своє висвітлення у Варшавській конвенції. Насамперед, вона розмежовує поняття “перевізника за договором” та “фактичного перевізника”: “перевізник за договором” означає особу, яка уклала у якості Договірної Сторони, що підпадає під дію Варшавської конвенції, договір про перевезення з пасажиром або відправником; “фактичний перевізник” - особа, яка не є перевізником за договором, а уповноважена перевізником, та здійснює усе перевезення або його частину. Відповідно до Положень Конвенції перший з них – підпадає під дію правил Варшавської конвенції відносно усього перевезення, передбаченого у договорі; другий – лише відносно того перевезення, яке він здійснює; проведено розмежування їх відповідальності як за дії так і за бездіяльність.

3) Конвенція для Уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень, 28 травня 1999 р., є чинною для України (див. www.nau.kiev.ua). Названа Конвенція модернізує вищезазначені міжнародні акти. Її сфера застосування є майже ідентичної із сферою, передбаченою у Конвенції 1929 р. Однак, на відміну від останньої, у її змісті відзначено, що при перевезенні поштових відправлень, перевізник несе відповідальність лише перед відповідною поштовою організацією.

В модернізованому акті значну увагу приділено організаційним заходам, які є необхідними для здійснення повітряних перевезень, насамперед підготовці документації, яка дещо відрізняється як за назвою так і за змістом від тієї, що передбачена У Конвенції 1929 р. Зокрема, йдеться про індивідуальний або груповий документ, який потрібний для перевезення пасажирів, та відомості, які він потрібен містити.

Низку статей Конвенції 1999 р., так і як Конвенції 1929 р. присвячено питанням відповідальності перевізника, її межам та підставам звільнення від неї, а також положенням щодо позивної давності тощо.

4) Конвенція про міжнародну цивільну авіацію, 7 грудня 1944 р., є чинною для України (див. www.nau.kiev.ua). Її положення застосовуються лише до цивільних повітряних суден, не розповсюджуються на судна, які використовуються військовою, митною та поліцейською службами. Кожна з Договірних Сторін зобов’язується не використовувати цивільну авіацію з метою, яка є несумісною із даною Конвенцією. Вона встановлює низку положень щодо регулярних (нерегулярних) міжнародних сполучень, каботажу, заборонних зон, спрощення формальностей для прискорення навігації повітряних суден, а також правила про повітряний рух, митні, імміграційні процедури та порядок розслідування повітряних пригод.

У відповідності із даною Конвенцією кожне повітряне судно, що приймає участь у міжнародній навігації, забезпечується посвідченням щодо придатності до польотів, яке видано або якому надана сила країною, в якій таке судно зареєстроване. Пілот та інші члени екіпажа такого судна також забезпечуються посвідченнями про кваліфікацію та свідоцтвами, які видані або якому надана сила країною, в якій таке судно зареєстроване. Конвенцією також врегульовано порядок ведення бортових журналів, використання фотографічної апаратури, обмеження щодо вантажів і т.і. Країни – учасниці Конвенції зобов’язуються співпрацювати у даній сфері з метою досягнення можливого ступеня однаковості правил, стандартів, процедур, та створюють задля цього Міжнародну організацію цивільної авіації, яка складається з Асамблеї, Ради та інших органів, у яких може виникнути необхідність. Даний акт містить перелік завдань, вирішення яких покладено на Організацію, серед них перше місце займає забезпечення безпеки та впорядкований розвиток міжнародної цивільної авіації.

Уряди країн укладають двосторонні договори про міжнародне повітряне сполучення. За деякими договорами Україна є правонаступницею СРСР, а низку договорів вона уклала вже в період своєї незалежності (між урядом України та урядом Латвії, Лівану, Бразилії, Угорщини, Австрії, Кореї, Лівії та з ін.). Зазначені договори, хоча не є ідентичними у цілому, передбачають однакове врегулювання відносин у даній сфері. Так, відповідно до положень таких угод, кожна Договірна Сторона надає іншій Договірній Стороні права, перелік яких міститься в Угоді (угодах), з метою встановлення регулярних міжнародних повітряних перевезень за маршрутами, зазначеними у додатках.

Кожна Договірна Сторона має право призначити одне або декілька авіапідприємств з метою експлуатації договірних ліній за встановленими маршрутами або відкликати чи замінювати такі призначення, повідомивши про це іншу Договірну Сторону. Законодавство однієї Договірної Сторони, що врегульовує вхід на її територію, перебування в її межах та вихід з неї повітряних суден, зайнятих у міжнародній аеронавігації, або експлуатацію і навігацію таких повітряних суден під час їх перебування в межах її території, застосовується до повітряних суден будь-якого авіапідприємства, призначеного іншою Договірною Стороною.

В угодах такого характеру знайшли своє відображення також принципи, що регулюють експлуатацію договірних ліній, питання авіаційної безпеки, порядок встановлення тарифів, а також розслідування авіаційної події тощо.

5) Угода про транзит при міжнародних повітряних сполученнях, 7 грудня 1944 р., діє для України відповідно до указу Президента України “Про приєднання до Угоди про транзит при міжнародних повітряних сполученнях” від 4 червня 1997 р. № 490/97. Відповідно до даної Угоди кожна країна (Договірна Сторона) надає іншим країнам (Договірним Сторонам) такі свободи повітря відносно регулярних міжнародних повітряних ліній: переважне право пролітати над її територією, переважне право приземлятися з некомерційними цілями. Кожна країна (Договірна Сторона) за умови дотримання положень Угоди може визначати у межах своєї території маршрут для будь-якої міжнародної повітряної лінії та аеропорти, що можуть використовуватися на таких лініях і т. ін.

2.3 Міжнародні залізничні перевезення

Залізничне перевезення, порівняно з перевезеннями за допомогою інших різновидів транспорту, за своєю вартістю та безпекою, є найбільш привабливе як для громадян та суб’єктів господарювання. На сьогоднішній час розроблено значну кількість договорів (конвенцій), головною метою яких є уніфікація правил міжнародного залізничного перевезення.

1) Конвенція про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), 9 травня 1980 р., для України діє на підставі Закону України “Про приєднання України до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ)” від 5 червня 2003 р. № 943-IV із застереженнями. На підставі Конвенції (державами-учасницями) утворено Міжурядову організацію міжнародних залізничних перевезень (ОТІФ). Основною метою ОТІФ є встановлення єдиного правопорядку для перевезень пасажирів, багажу і вантажів у прямому міжнародному залізничному сполученні між державами-учасницями, а також сприяння застосуванню і розвитку цього правопорядку.

Перевезення у прямому міжнародному сполученні підпорядковуються “Єдиним правилам до договору про міжнародне залізничне перевезення пасажирів і багажу (ЦІВ)”, що становлять Додаток A до Конвенції; “Єдиним правилам до договору про міжнародне залізничне перевезення вантажів (ЦІМ)”, що становлять Додаток B до Конвенції. Єдині правила ЦІВ і ЦІМ разом зі своїми Додатками є невід’ємною частиною Конвенції.

Додаток А до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (ЦІВ) насамперед встановлює сферу його застосування та винятки із неї. Він складається з 62 статей, які вирішують низку питань, що виникають у результаті здійснення міжнародного залізничного перевезення пасажирів та їх багажу. Так, залізниця зобов’язана здійснювати відповідно до Єдиних правил будь-яке перевезення пасажирів та багажу, якщо тільки:

a) пасажир дотримується Єдиних правил, додаткових положень і міжнародних тарифів;

b) перевезення є можливим за наявності регулярного персоналу і транспортних засобів, які задовольняють вимогам звичайного сполучення;

c) перевезенню не перешкоджають обставини, яких залізниця не може уникнути і які вона не в змозі усунути. Умови міжнародних тарифів не можуть відрізнятися від Єдиних правил, крім випадків, коли останні це виразно передбачають.

Відповідно до положень додатка А залізниця повинна відповідним чином доводити до відома населення розклади поїздів. У розкладах або тарифах повинні зазначатися обмеження у користуванні певними поїздами бо певними класами вагонів. У його статтях встановлено можливі випадки відмови в перевезенні, порядок займання, надання і резервування місць у поїздах регулюється приписами, які застосовує залізниця. Відповідно до положень зазначеного додатку пасажир має право без додаткової оплати брати з собою в пасажирський вагон легкі для перенесення предмети (ручну поклажу), встановлено перелік речей, що заборонено брати в пасажирські вагони. Забороняється брати :

a) речовини і предмети, не допущені до перевезень в якості багажу на підставі статті 18 e), якщо додаткові положення або тарифи не передбачають винятків;

b) предмети, що можуть заважати або створювати незручності пасажирам або заподіяти шкоду;

c) предмети, заборонені для розміщення в пасажирських вагонах приписами митниць або інших адміністративних органів;

d) живих тварин, якщо додаткові положення або тарифи не передбачають винятків.

У змісті додатку А передбачено порядок оформлення і перевезення багажу, а також його видача при прибутті, встановлено випадки повернення плати за квиток на перевезення, можливість компенсації і доплати.

Відповідальність залізниці у разі смерті або поранення пасажирів (встановлено суму відшкодування збитків у разі смерті, у разі поранення), а також відшкодування за прострочення доставки, передбачені випадки звільнення залізниці від відповідальності.

У Додатку B до Конвенції (ЦІМ) насамперед встановлено сферу його застосування та винятки із неї. Він складається зі 66 статей, які вирішують низку питань, що виникають у результаті здійснення міжнародного залізничного перевезення вантажів. Він встановлює предмети, що не допускаються до перевезення, а також предмети, що допускаються до перевезення за певних умов. У нормах Додатку можна знайти як спеціальні положення для певних перевезень, так і загальні правила щодо укладання договору перевезення. Серед питань, що пов’язані з перевезенням вантажу за допомогою міжнародного залізничного транспорту, врегульовані наступні: положення щодо пакування і позначення вантажу, порядок надання вантажу для перевезення та порядок його перевірки залізницею, зміст накладної на вантаж, яку відправник повинен надати для перевезення кожного виду багажу, а також визначено обставини, за яких залізниця повинна визначати масу вантажу або кількість місць та фактичну власну вагу вагону.

Згідно з Додатком В відправник повинен долучити до накладної документи, необхідні для виконання перед видачею вантажу формальностей, які вимагаються митницями або іншими адміністративними органами. Ці документи можуть стосуватися тільки вантажів, що обіймаються однією і тією самою накладною, якщо інше не передбачено приписами митниць або інших адміністративних органів або тарифів.

Терміни доставки встановлюються або угодами між залізницями, що беруть участь у перевезенні, або міжнародними тарифами, що застосовуються від станції відправлення до станції призначення. Для певних спеціальних перевезень і на певних маршрутах ці терміни можуть також встановлюватися на підставі планів перевезення, що застосовуються між заінтересованими залізницями. У цьому разі вони повинні бути включені до міжнародних тарифів або спеціальних угод. Його нормами врегульовано також порядок видачі вантажу. Так, залізниця повинна вручити накладну і видати вантаж одержувачу на станції призначення після отримання від одержувача квитанції і оплати ним покладених на нього залізницею витрат.

Нарешті, у змісті додатку В передбачено відшкодування у разі втрати вантажу (повної, часткової) та прострочення його доставки, встановлено межі відповідальності залізниці тощо

Обидва додатки містять положення щодо строку позивної давності для позовів, що ґрунтуються на договорі перевезення залізницею пасажирів та їх багажу, а також вантажів, тягаря доказування (покладено на залізницю). За допомогою їх положень врегульовуються також стосунки між залізницями, зокрема розрахунки між ними, а також можливість регресних вимог та їх процедури та деякі інші питання.

Конвенція має чотири додатка – регламенти: додаток I – регламент міжнародних залізничних перевезень небезпечних вантажів (РІД); додаток II - регламент міжнародних залізничних перевезень приватних вагонів (РІП); додаток III- регламент міжнародних залізничних перевезень контейнерів (РІКо); додаток IV - регламент міжнародних залізничних перевезень вантажобагажу (РІЕкс).

2) Угода про міжнародне залізничне вантажне сповіщення (УМВС) діє з 1 листопада 1951 р. (нова редакція з 1 січня 1998 р.), є чинною для України (див. www.nau.kiev.ua). Угода застосовується до усіх перевезень вантажів у прямому міжнародному залізничному сповіщенні між вказаними у другому параграфі ст. 3 станціями, за накладними УМВС та лише по мережі залізниць – учасниць цієї Угоди. Даний акт має обов’язкову силу для залізниць, відправників та одержувачів вантажів. Згідно із ним кожна залізниця, що приймає участь в Угоді зобов’язана перевозити усі вантажі, окрім тих, що зазначені у ст. 4 Угоді. Так, до перевезення у міжнародному залізничному вантажному сповіщенні не допускаються: предмети, перевезення яких заборонено хоча б однією із країн, залізниці яких повинні були б приймати участь у перевезенні; предмети, що утворюють монополію поштового відомства (Додаток 1) хоча б однією із країн, залізниці яких повинні були б приймати участь у перевезенні; огнестрільні та бойові припаси, вибухові речовини тощо. За вказівкою відповідних урядових органів залізниця може тимчасово зупинити рух повністю або частково; тимчасово зупинити приймання деяких вантажів або допускати їх приймання тільки на відповідних умовах; тимчасово приймати до перевезення переважно визначені вантажі. Крім того, залізниця має право прийняти указані заходи у зв’язку із форс-мажорними обставинами. Разом з тим, угода покладає на залізницю, яка прийняла зазначені заходи, обов’язок негайно сповістити про це зацікавлені залізниці, які приймають участь у даній Угоді.

Небезпечні вантажі допускаються до перевезення лише при дотриманні умов, передбачених у Додатку 2. При перевезенні локомотивів, тендерів, вагонів метро, залізничних кранів відправник зобов’язаний забезпечити їх супровід у відповідності до Додатка 3. Живність перевозиться лише при провідниках, за виключенням мілких тварин та птиці, які перевозяться у міцно закритих клітках, ящиках, корзинах і т. ін., в безперевантажному сповіщенні. Продукти, що швидко псуються допускаються до перевезення лише на підставі Додатку 4.

Угода встановлює перелік умов, лише за дотримання яких можливе перевезення покійників. Її положення також регулюють порядок пред’явлення до перевезення автомобілів, тракторів, зокрема правила щодо їх пломбування та інші спеціальні положення для відповідних перевезень. Значну увагу в змісті Угоди приділено укладенню договору перевезення, насамперед складенню належним чином накладної, прийманню вантажів до перевезення, його упаковці пломбуванню вагонів тощо.

3) Угода між залізничними адміністраціями держав-учасниць СНД, Латвійської Республіки, Литовської Республіки, Естонської Республіки про особливості застосування окремих норм Угоди про міжнародне залізничне вантажне сповіщення, 1 жовтня 1997 р.

4) Угода про міжнародне пасажирське сповіщення (УМПС) діє з 1 листопада 1951 р. (нова редакція з 6 січня 1998 р.), є чинною для України (див. www.nau.kiev.ua). Угода встановлює пряме міжнародне залізничне та змішане залізнично-морське сповіщення для перевезень пасажирів, багажу та товаровантажу між країнами – учасницями цієї Угоди та покладає обов’язок на залізниці, які приймають участь у ній, організовувати міжнародні пасажирські перевезення з комфортом та найбільш сприятливими умовами для останніх. Низка положень цієї угоди є схожими з положеннями, що передбачені в Угоді про міжнародне залізничне вантажне сповіщення, зокрема положення, що стосуються заходів, які може прийняти залізниця у випадку відповідних вказівок урядових органі чи форс-мажору. Відповідно до її положень документом, що засвідчує право проїзду в міжнародному сповіщенні у межах УМПС є пасажирський білет. Останній повинен бути оформлений ручним або електронним засобом та містити перелік відомостей, що зазначений в Угоді. У сповіщенні між станціями окремих залізниць при наявності домовленості також можуть застосовуватися картонні білети. Білети не повинні мати змін, окрім тих, які допускаються даною Угодою. Білети, які є зміненими у незаконному порядку повинні розглядатися як незаконні.

Для перевезення організованих груп пасажирів може бути видана одна купонна книжка з бланковим білетом-купоном, на групу у складі не менше 10 дорослих пасажирів. Кожному пасажиру, який є учасником такої групи видається окремий контрольний купон, що є дійсним лише при наявності купонної книжки, що видана на групу. Купонна книжка може видаватися як для проїзду в одному направленні, так і для проїзду туди й назад. Для проїзду у спальних вагонах з місцями для лежання Угодою передбачено обов’язкова наявність, окрім білету, плацкарту на зайняття відповідного місця; перелічено відомості, які вона повинна містити, врегульовано порядок її видачі та умови заміни. Положення угоди встановлюють умови придатності білетів, купонних книжок. У її змісті знайшли відображення умови проїзду дітей, провозу ручної кладі та тварин (встановлено перелік предметів, які заборонено до перевезення у вигляді ручної кладі), перевозу дипломатичної пошти, а також положення щодо відповідальності пасажирів за збитки, що спричиненні залізниці. Розділ III Угоди повністю присвячено питання, що пов’язані із перевезенням. Низка статей Угоди містить положення що безпосередньо стосуються відповідальності залізниці тощо.

5) Угода між залізничними адміністраціями держав-учасниць СНД, Латвійської Республіки, Литовської Республіки, Естонської Республіки про особливості застосування окремих норм Угоди про міжнародне пасажирське сповіщення, 28 травня 1997 р.

6) Європейська угода про міжнародні магістральні залізничні лінії, 31 травня 1985 р., є чинною для України є чинною для України (див. www.nau.kiev.ua). Відповідно до положень даної Угоди країни - Договірні сторони приймають пропонований план залізничної мережі, що іменується Міжнародна залізнична мережа “Е “, опис якої наводиться в додатку I до цієї Угоди, як координований план будівництва й обладнання залізничних ліній, що мають велике міжнародне значення, який вони мають намір виконувати в рамках своїх внутрішніх програм відповідно до свого законодавства.

2.4 Міжнародні автомобільні перевезення

З метою полегшення міжнародного дорожнього руху та підвищення рівня безпеки на дорогах шляхом прийняття однакових правил руху, та дорожніх знаків й сигналів, 8 листопада 1968 р. було прийнято дві Віденські конвенції : Конвенція про дорожній рух, з поправками від 3 березня 1993 р., та Конвенція про дорожні знаки та сигнали. Вони обидві є чинними для України (див. www.nau.kiev.ua).

Крім них, основними документами, які регулюють автомобільні перевезення, вважаються:

1) Європейська Угода про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ), 30 березня 1957 р., діє для України на підставі Закону України “Про приєднання України до Європейської Угоди про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів” (ДОПНВ) від 2 березня 2000 р. № 1511-III[8] . У цій Угоді йдеться про “транспортні засоби” - автомобілі, тягачі з напівпричепами, причепи і напівпричепи, що відповідають визначенням, наведеним у статтях Конвенції про дорожній рух від 19 вересня 1949 року, за винятком транспортних засобів, що належать збройним силам однієї з Договірних Сторін або перебувають у підпорядкуванні цих збройних сил. У свою чергу, термін “небезпечні вантажі” означає речовини і предмети, що не допускаються до міжнародного дорожнього перевезення відповідно до положень додатків A і B або допускаються до неї з дотриманням визначених умов. Додатки до цієї Угоди є її невід’ємною частиною. Конвенція передбачає також можливість збереження кожної Договірної Сторони за собою право регламентувати або забороняти з причин, інших, ніж безпека в дорозі, ввезення на свою територію небезпечних вантажів.

2) Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів по дорогах, 19 травня 1956 р., зі змінами внесеними Протоколом від 5 липня 1978 р. СРСР приєдналася до Конвенції 1 серпня 1983 р., вона є чинною для України як правонаступниці СРСР. Дана Конвенція застосовується до будь-якого договору дорожнього перевезення вантажів за винагороду за допомогою транспортних засобів, коли місце навантаження та місце доставки вантажу, зазначені у контракті знаходяться на території двох різних країн, з яких хоча б одна повинна бути учасницею Конвенції. Остання не застосовується до перевезень, що відбуваються у відповідності з міжнародними поштовими конвенціями, до перевезень покійників, до перевезень обстановки та меблів при переїздах. Згідно з положеннями Конвенції договір перевезення встановлюється накладною. Відсутність, неправильність або втрата накладної ні на існуванні, ні на дійсність договору перевезення, до якого і в такому випадку застосовуються положення Конвенції. У її статтях врегульовано порядок складення накладної, її зміст, необхідні дії перевізника щодо перевірки відомості зазначеної у накладній, та дії й документи, що повинен надати відправник перед навантаженням. Положення Конвенції, головним чином, стосуються права та обов’язків сторін договору перевезення та їх відповідальності.

3) Європейська угода про міжнародні автомагістралі, 15 листопада 1975 р., є чинною для України на підставі Постанови Уряду “Про приєднання Української РСР до Європейської угоди про міжнародні автомагістралі від 15 листопада 1975 року” від 9 листопада 1982 р. № 537. Країни – Договірні Сторони приймають план автодорожньої мережі, яка в Угоді отримала назву міжнародної мережі “Е”, опис якої приведено у її додатку (I) у якості координованого плану будівництва та реконструкції доріг, що мають міжнародне значення, який вони мають намір виконувати у межах своїх національних програм. Міжнародна мережа “Е” відповідно до угоди являє собою мережу основних доріг загальним прямуванням північ-південь, захід-схід, вона включає також проміжні дороги, які розташовані між основними дорогами, а також з’єднувальні дороги. Дороги міжнародної мережі “Е” повинні ідентифікуватися та позначатися дорожнім знаком, опис якого наводиться у додатку III даної Угоди.

4) Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення пасажирів та вантажу, 1 березня 1973 р., є чинною для України (див. www.nau.kiev.ua). Дана Конвенція застосовується до будь-якого договору автомобільного перевезення пасажирів, а у відповідних випадках, їх багажу транспортними засобами, якщо у договорі зазначено, що перевезення здійснюється на території не менше ніж двох країн, та що пункт відправлення або пункт призначення, або вони обидва знаходяться на території однієї з Договірних країн.

Якщо автомобільне перевезення переривається та використовується інший вид транспорту, дана Конвенція застосовується до тих частин перевезення, які здійснюються автомобільним транспортом, навіть якщо вони не є міжнародними у відповідності з Конвенцією, за умовою, що вони не є допоміжними по відношенню до іншого виду транспорту. Якщо транспортний засіб сам по собі перевозиться на одному із ділянок шляху іншими видами транспорту, дана Конвенція застосовується у випадку спричинення шкоди та нанесення збитків у результаті пригоди, яка пов’язана із перевезенням у транспортному засобі, або під час його посадки чи висадки, або у зв’язку із знаходженням багажу на транспортному засобі, або у зв’язку з його навантажуванням чи розвантажуванням. Окремий розділ Конвенції присвячено транспортним документам, його положення багато у чому є ідентичними положенням інших конвенцій про договори міжнародного перевезення, однак є і свої особливості. Так, наприклад, пасажирській білет (індивідуальний), якщо на ньому не зазначено інше, можливо (якщо він не є іменним) передати іншій особі до початку перевезення. Значну увагу приділено права та обов’язкам сторін договору, відповідальності перевізника, положенням щодо позивної давності тощо.

З метою полегшення міжнародних перевезень вантажів автомобільними шляхами прийнято цілу низку митних конвенцій, серед яких, найбільш відомими є: Митна конвенція про перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП[9] , 1975 р. є чинною для України на підставі Закону України “Про участь України у Митній конвенції про перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП від 15 липня 1994 р. № 117/94- ВР[10] .

- Конвенція про Карнет А.Т.А. для тимчасового ввезення товарів (06.12.1961 р.) вступила у силу 15.12.1957, є чинною для України. (див. www.nau.kiev.ua).

- Конвенція, що стосується контейнерів (18.05.1956 р.) вступила у силу 4.08.1959 р., ні Україна, ні Росія не приймають участі.

Існує також ціла низка двосторонніх урядових договорів про міжнародне автомобільне сполучення. У ряді випадків Україна є правонаступницею СРСР (договори між урядом СРСР та урядом Італії, Іспанії, Норвегії тощо), більшість договорів вона уклала вже в період своєї незалежності (договори між урядом України та урядом Латвії, Естонії, Бєларусі, Литви, Молдови, Азербайджану, Вірменії, Узбекистану, Росії, Угорщини, Бельгії тощо).

Зазначені договори хоча не є ідентичними, у цілому передбачають однакове врегулювання відносин у даній сфері. Так, згідно з такими угодами будуть здійснюватися регулярні і нерегулярні перевезення пасажирів автобусами, поїздки на легкових автомобілях і перевезення вантажів автотранспортними засобами (вантажними автомобілями з причепами і напівпричепами або без них) між обома країнами і транзитом по їх територіям в треті країни.

Регулярні перевезення пасажирів автобусами організуються за погодженням між компетентними органами Договірних Сторін. Перевезення вантажів між обома країнами або транзитом по їх територіях в треті країни, за винятком перевезень, передбачених безпосередньо у статтях таких угод, повинні здійснюватися здійснюються вантажними автомобілями з причепами або напівпричепами або без них на основі дозволів, які видаються компетентними органами Договірних Сторін. Згідно з положеннями угод, дозволів не потрібно в таких, найбільш типових випадках: на виконання перевезень рухомого майна при переселенні; експонатів, обладнання і матеріалів, призначених для ярмарків та виставок; транспортних засобів, тварин, а також різного інвентарю, та майна призначених для проведення спортивних заходів; театральних декорацій і реквізиту, музичних інструментів, обладнання і приладдя для кінозйомок, радіо- і телевізійних передач; тіл і праху померлих; несправних або пошкоджених автотранспортних засобів; гуманітарної допомоги та у інших випадках, передбачених в угодах.

Перевезення, передбачені в урядових угодах про міжнародне автомобільне сполучення, можуть виконуватись тільки тими перевізниками, які згідно з внутрішнім законодавством своєї країни допущені до здійснення міжнародних перевезень. Автотранспортні засоби, що здійснюють міжнародні перевезення повинні мати національний реєстраційний і розпізнавальний знаки. Перевезення вантажів, передбачені цією Угодою, здійснюється по документах, форма яких повинна відповідати загальноприйнятим міжнародним зразкам. У угодах вирішується питання щодо законодавства, яке повинно застосовуватися у тих чи інших випадках. Так, у відношенні прикордонного, митного і санітарного контролю будуть застосовуватися положення міжнародних угод, учасниками яких є обидві Договірні Сторони, а при вирішенні питань, що не урегульовані цими угодами, буде застосовуватися внутрішнє законодавство кожної з Договірних Сторін.

2.5 Міжнародне перевезення водними шляхами

До перевезень, що здійснюються внутрішніми водними шляхами (змішаними шляхами: ріка - море) застосовується як Кодекс торгівельного мореплавства, так і ціла низка конвенцій.

1) Конвенція про обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання, 1 березня 1973 р., є чинною для України (див. www.nau.kiev.ua). Згідно із її положеннями власник судна внутрішнього плавання може обмежити свою відповідальність щодо претензій, зазначених у ній, за допомогою утворення лімітованого фонду у відповідності з названим актом. Положення даної Конвенції також розповсюджуються на осіб, які експлуатують судно, орендарів, володільців суден, а також фрахтівників. Обмеження відповідальності виключається, якщо доказано, що випадок, внаслідок якого було пред’явлено претензію, є наслідком особистої провини особи, яка посилається на обмеження.

Відповідальність може бути обмежена як за договірними, так і позадоговірними претензіями, зокрема, при відшкодуваннях у випадку смерті, поранень або іншого пошкодження фізичного або психічного здоров’я будь-якої особи, яка знаходиться на борту судна; відшкодування за втрату або пошкодження вантажу або будь-якого іншого майна, що знаходиться на борту судна та в інших випадках зазначених у Конвенції. Разом з тим, не підлягають обмеженню претензії від осіб, які перевозяться на підставі договору перевезення пасажирів; претензії до власника судна, що випливають з договору про наїм капітана та членів екіпажа або будь-яких агентів власника судна, які знаходяться на борту судна; претензії за здійснену допомогу, врятування а також внесок за спільну аварію.

2) Конвенція про договір міжнародного перевезення пасажирів та багажу внутрішніми водними шляхами, 1 травня 1976 р., для України є чинною (див. www.nau.kiev.ua). Конвенція застосовується до будь-якого договору перевезення та, у відповідних випадках, їх багажу по внутрішнім водним шляхам, коли у договорі передбачено, що перевезення буде здійснюватися по водним шляхам не менше двох країн, і що, місце посадки або місце висадки, або і перше і друге, знаходяться на території однієї з Договірних країн. Разом з тим, вона не застосовується, якщо на договір перевезення розповсюджуються положення морського права, у силу того, що перевезення частково здійснюється морем; положення залізничного права в силу будь-якої конвенції. Як і в інших конвенціях, що присвячені договорам міжнародного перевезення, у даній Конвенції значну увагу приділено транспортним документам (порядку їх оформлення та змісту) та положенням відповідальності перевізника (сума відшкодування і т. і.). При перевезення пасажирів, перевізник, згідно із статями Конвенції, повинен видати індивідуальний або колективний білет. Відсутність, неправильність оформлення або втрата білету не зачіплює існування та дійсність договору перевезення, якій продовжує підпадати під дію положень Конвенції. Якщо пасажир бажає здати перевізнику багаж, останній може виписати у відповідних випадках в поєднанні з білетом багажну квитанцію або інший аналогічний документ, в якому зазначається кількість та характер багажу. При наявності прохання пасажира оформлення такої багажної квитанції є обов’язковим.

Конвенція містить низку інших важливих питань, які виникають як при укладенні так і в процесі реалізації договірних зобов’язань щодо міжнародного перевезення пасажирів та вантажу внутрішніми водними шляхами.

3) Європейська угода щодо найважливіших внутрішніх водних шляхів міжнародного значення, 19 січня 1996 р., є чинною для України (див. www.nau.kiev.ua). Країни – Договірні Сторони прийняли положення даної Угоди у якості узгодженого плану розвитку та будівництва мережі внутрішніх водних шляхів, що має назву мережа водних шляхів категорії “Е”. Зазначена мережа включає у свій склад внутрішні водні шляхи та порти міжнародного значення, перелік яких міститься у додатках I та II до даної Угоди.

4) Європейська угода про міжнародне перевезення небезпечних вантажів внутрішніми водними шляхами, 26 травня 2000 р., є чинною для України (див. www.nau.kiev.ua). Під “внутрішніми водними шляхами” Конвенція розуміє усі внутрішні судноплавні шляхи, включаючи морські судноплавні шляхи, на території країни – Договірної Сторони, які є відкритими для плавання судів у відповідності з національним правом. У свою чергу, “небезпечними вантажами” є речовини та вироби, міжнародне перевезення яких, відповідно до Правил, що додаються, заборонене або дозволяється на відповідних умовах. До Конвенції додаються Правила, які складають разом із нею невід’ємну частину. Зазначені правила включають: приписи, що стосуються міжнародних перевезень небезпечних вантажів внутрішніми водними шляхами; приписи та процедури, що стосуються огляду, видачі свідоцтв про допуск, спеціальних дозволів, контролю, а також положення щодо підготовки та складення іспитів експертами тощо.

5) Будапештська конвенція про договір перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами, 22 червня 2001 р., застосовується добудь-якого договору перевезення вантажів, у відповідності з яким порт навантаження або місце приймання вантажу та порт розвантаження або порт здачі вантажу розташовані на території двох різних країн, хоча одна з яких є учасницею Конвенції. Остання, насамперед, врегульовує права та обов’язки сторін договору: перевізника та відправника вантажу, та порядок розірвання договору. Як і більшість інших міжнародних актів, що просвічено міжнародному перевезенню пасажирів та вантажів, дана Конвенція передбачає можливість здійснення такого перевезення фактичним перевізником. Відповідно до її положень, за умови здійснення міжнародного перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами, перевізник залишається відповідальним за все перевезення у відповідності з положеннями даної Конвенції. У тих випадках і у тій мірі, у якій перевізник та фактичний перевізник несуть відповідальність, їх відповідальність є солідарною. Зазначений акт також містить положення щодо небезпечного вантажу та вантажу, що забруднює навколишнє середовище. Низку статей присвячено транспортним документам, їх змісту та порядку складення. Так, перевізник для кожного перевезення вантажу, що врегульовується даною Конвенцією, транспортний документ (передбачено застереження, які він може містити); перевізник повинен видати коносамент лише за проханням відправника вантажу або, якщо про це було застереження до навантаження вантажу чи до прийняття його до перевезення. Відсутність транспортного документу або його неповне оформлення не впливають на дійсність договору перевезення.

В Конвенції також отримали своє закріплення положення відносно: права розпорядження вантажем та умови його здійснення; відповідальності перевізника, та характеру його взаємовідносин з агентами та службовцями; суми відшкодування, максимальних меж відповідальності, можливості її обмеження та втрати права на таке обмеження; порядку повідомлення про збиток; претензійного строку, позивної давності тощо.

2.6 Міжнародні змішані перевезення

Положення щодо змішаних (або комбінованих) перевезень, як вже відзначалася, містяться в окремих розділах конвенцій, що присвячено перевезенню за допомогою того чи іншого виду транспорту. Разом з тим, слід обов’язково згадати про конвенції та угоди, які повністю присвячено саме такому виду перевезень.

1) Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажу, 24 травня 1980 р., є чинною для України (див. www.nau.kiev.ua). Відповідно до її положень “міжнародним змішаним перевезенням” є перевезення вантажів двома різними видами транспорту на підставі договору змішаного перевезення з місця в одній країні, в якій вантажі поступають у ведення оператора змішаного перевезення, до обумовленого місця доставки в іншій країні. Оператором змішаного перевезення є особа, яка від власного імені або діючих від її імені осіб укладає договір змішаного перевезення, виступає як сторона договору та приймає на себе відповідальність за виконання договору. При прийняті вантажів оператором змішаного перевезення, останній, відповідно до положень Конвенції, повинен видати документ змішаного перевезення, який за вибором відправника вантажу може бути як оборотним так й необоротним. Конвенція містить низку положень щодо форми та змісту, а також можливих застережень в зазначеному документі (двох вищевказаних його різновидів), відповідальності за вмисне внесення невірних відомостей чи за приховування потрібних відомостей тощо. В Конвенції врегульовані питання, пов’язані з відповідальністю (як договірною так і позадоговірною) оператора змішаного перевезення, агентів та інших осіб, а також підстави їх відповідальності та її межі; передбачено як право оператора на обмеження відповідальності, так і підстави втрати такого права. Частину IV конвенції присвячено питанням, пов’язаним з відповідальністю відправника вантажу, вона містить як загальні правила, так і спеціальні правила щодо небезпечних вантажів (зокрема, йдеться про неналежне позначення вантажу як небезпечного. Окрему частину (V) присвячено положення щодо вимог та позовів, насамперед питанням вирішення юрисдикції, позивної давності, арбітражного розгляду. У даному акті урегульовано митні та деякі інші питання, що можуть виникнути при здійсненні міжнародних змішаних перевезень.

2) Угода про міжнародне пряме змішане залізнично-водне вантажне сполучення), 14 грудня 1959 р., для СРСР вступила у силу 2 серпня 1960 р., є чинною для України як правонаступниці СРСР. Даною Угодою встановлюється міжнародне пряме змішане залізнично-водне вантажне сполучення по залізницям країн – Договірних Сторін та по річці Дунаю у межах цих країн. Відповідно до неї умови перевезення вантажів у міжнародному прямому змішаному залізнично-водному сповіщенні, та права, які випливають з них, відповідальність, взаємовідносини між залізницями, дунайськими портами та судноплавними підприємствами, з одного боку, та відправниками й одержувачами вантажів, з іншого боку, а також тарифні та інші питання, що передбачено в Угоді, повинні регулюватися правилами та інструкціями, які узгоджуються між транспортними міністерствами та міністерствами зовнішньої торгівлі Договірних Сторін.

3) Європейська угода про найважливіші лінії міжнародних комбінованих перевезень та відповідні об’єкти, 1 лютого 1991 р., є чинною для України (див. www.nau.kiev.ua). Відповідно до неї термін “комбіноване перевезення” означає перевезення вантажів на одній і тій же транспортній одиниці з використанням декількох видів транспорту. Країни – Договірні сторони приймають положення даної Угоди у якості узгодженого міжнародного плану розвитку та функціонування мережі найважливіших ліній міжнародних комбінованих перевезень, який вони мають намір здійснювати у межах національних програм. Мережа міжнародних комбінованих перевезень включає залізничні лінії, що зазначені У додатку I до названої Угоди, залізнично - паромні переплави / порти, які мають важливе значення для міжнародних комбінованих перевезень, та які наводяться у додатку II до названої Угоди тощо. З метою полегшення міжнародних комбінованих перевезень, що здійснюються за допомогою мережі міжнародних комбінованих перевезень, країни – учасниці Угоди домовилися про вжиття необхідних заходів для досягнення необхідних стандартів в зазначеній сфері.

міжнародний перевезення договір безпека

Висновки

Таким чином на підставі викладеного вище можемо зробити висновки, що у сучасних умовах гнучка, надійна, недорога транспортна система, яка дозволяє здійснювати міжнародні перевезення, набуває вирішального значення. Оскільки, ефективність економічного співробітництва між країнами багато в чому залежить і від рівня розвитку міжнародного перевезення, яке покликане забезпечувати перевезення вантажів і пасажирів з однієї країни в іншу.

По-друге, не зважаючи на те, що в міжнародно-правовій літературі довгий час точилась дискусія щодо визначення поняття міжнародних перевезень. Всі вони зводили до того, що під міжнародними перевезеннями слід розуміти переміщення вантажів або пасажирів, що здійснюються з допомогою будь-якого виду транспорту, якщо таке переміщення має міжнародний характер: місце відправлення та місце призначення знаходяться на території різних країн. На мою думку, саме це розуміння міжнародного перевезення відповідає сучасним напрямам розвитку міжнародно-правової науки у галузі міжнародних перевезень.

По-третє, з'ясуванню змісту міжнародних перевезень значною мірою сприяє аналіз його видів. Міжнародні перевезення, залежності від виду транспорту, можуть здійснюватися залізничним, автомобільним, повітряним, морським, річковим транспортом. Розрізняють прямі перевезення, тобто здійснювані одним видом транспорту, та змішані або комбіновані, здійснювані кількома видами транспорту. За договором перевезення транспортна організація (перевізник) зобов'язується доставити пасажирів, вантаж, багаж до пункту призначення в іншій державі, видати вантаж (багаж) уповноваженій особі (одержувачу). Відправник чи пасажир зобов'язані оплатити таку послугу. Міжнародним вважається перевезення, здійснюване між двома чи більшою кількістю держав. Особливістю договору міжнародного перевезення є застосування матеріальних норм права на підставі колізійних принципів, передбачених міжнародними договорами, національним законодавством чи транспортним документом, виданим перевізником. Колізійними прив'язками, що переважно застосовують для обрання матеріального законодавства при відправленні вантажу, є закон країни відправлення, при його видачі в кінцевому пункті — закон країни призначення. Застосовують також закон перевізника та закон країни суду.

По-четверте, правове регулювання відносин, які виникають із здійснення міжнародних перевезень, має специфіку.

По-перше, їх найважливіші умови визначені у міжнародних угодах — транспортних конвенціях, що є основним джерелом регулювання у цій сфері відносин. Угоди містять уніфіковані матеріально-правові норми, необхідні для врегулювання колізій, що найчастіше виникають при морських та автомобільних міжнародних перевезеннях. Звичайно уніфіковані норми міжнародних договорів регулюють вимоги до перевізної документації, порядку приймання вантажу до перевезення та його видачі у пункті призначення, умови відповідальності перевізника, процедуру заявлення претензій і позовів. Міжнародні транспортні конвенції мають і колізійні норми, до яких звертаються у разі відсутності уніфікованих матеріально-правових норм. Переважно договірні колізійні норми відсилають до національного законодавства.

По-друге, норми конвенцій про міжнародні перевезення є імперативними.

По-третє, специфіка регулювання міжнародних перевезень може виявлятися у відображенні норм міжнародних договорів у національному законодавстві без попередньої ратифікації, підписання або ж приєднання до них. Таке явище відоме за назвою рецепційного ефекту міжнародного договору. Воно є достатньо поширеним.

По-п’яте, міжнародне перевезення має широке коло джерел правового регулювання як міжнародному рівні, так і на національному рівні.

Список використаної літератури

1. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок.- М.: Юрид. лит., 1981.- С. 6, 7

2. Федосеева Г.Ю. Международное частное право: Учебник.- М.: Острожье, 1999.- С. 173 – 175.

3. Діковська І.А. Договір повітряного чартеру у міжнародному приватному праві: Автореф. дис. к. ю.- К., 2002.- С.3

4. Міжнародні автомобільні перевезення. Ч. I. Організаційні та правові аспекти: Учеб. посібник/Зад ред. Ю.С. Сухіна, В.С. Лукинський. - СПб.: СПбГІЕА, 2000. - 170 с.

5. Зайцев Є.І. Все для перевезень вантажів. - СПб.: Закон і бізнес, 1998 - 94с.

6. Короткий автомобільний довідник. Під редакцією Понізовкіна А.Н. - М.: АТ "Трансконсалдінг", 1994 - 779 с.

7. Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3-х т. Особенная часть: Учебник. — М.: Изд-во БЕК...

8. Дахно І.І. Міжнародне економічне право. — К.: Центр учбової літератури...

9. Дахно І.І. Міжнародне приватне право. — К.: МАУП.

10. Додонов В.Н., Каминская Е.В., Румянцев О.Г. Словарь гражданского права / Под ред. В.В.Залесского. — М.: ИНФРА-М...

11. Європейська угода про міжнародні магістральні залізничні лінії, 31 травня 1985 p. // Зеркалов Д.В. Транспортное обеспечение международной торговли. Справочник. — К.

12. Закон України «Про приєднання України до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ)» від 5 червня 2003 p. №943-IV // Відомості верховної Ради.

13. Звеков В.П. Международное частное право. — М.: НОРМА.

14. Зеркалов Д.В. Транспортное обеспечение международной торговли. Справочник. — К.: Дакор, КНТ.

15. Кибенко Е.Р. Международное частное право. — Х. Михеев С.А. Международное экономическое право. — Х...

16. Міжнародні перевезення: опорний конспект лекцій / Уклад. О.О.Донченко. — К.

17. Опришко В.Ф. Міжнародне економічне право. — К.: КНЕУ.

18. Опришко В.Ф. Міжнародне економічне право. — К.: Либідь.

19. Попов А.А. Международное частное право. — Х.: РА.

20. Угода про міжнародне залізничне вантажне сповіщення (УМВС)

21. Угода про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ)

22. Фединяк Г.О., Фединяк Л.С. Міжнародне приватне право. — К.

23. Фомішин С.В., Шутак І.Д. Правові основи міжнародної економічної діяльності. — К.

24. Чубарєв В.Л. Міжнародне економічне право. — К.: Юрінком Інтер.

25. Юлдашев О.Х. Міжнародне приватне право. — К.: Ін Юре...Міжнародні перевезення: питання і відповіді. - М.: АСМАП, 1994 -71 с.

26. Миколаїв Д.С. Міжнародні торговельні перевезення. - М.: МДІМВ-Прес, 1995 -190 с.

27. Таблиці найкоротших відстаней по іноземній території. - М.: АСМАП, 1994.123с.

28. Савін В.І. Перевезення вантажів автомобільним транспортом: Довідковий посібник. - М.: Видавництво "Дело І Сервіс", 2002. - 544 с.

29. Міжнародне приватне право: Навч. посібник / За ред. В. М. Гайворонського, В. П. Жушмана - К.: Юрінком Інтер, 2007. — 368 с.

30. Книжка МДП – книжка Міжнародного дорожнього перевезення. Цей документ видає Асоціація, яка входить до складу міжнародного Союзу автомобільного транспорту, а в Україні – уповноважені на це митні органи.

31. Шмиттгофф К.М. Экспорт и практика международной торговли.- М.: Юрид. лит., 1993.- С. 281-303.

[1] Відомості Верховної Ради, 1994.- № 51.- Ст. 446.

[2] Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок.- М.: Юрид. лит., 1981.- С. 6, 7

[3] Федосеева Г.Ю. Международное частное право: Учебник.- М.: Острожье, 1999.- С. 173 – 175.

[4] Діковська І.А. Договір повітряного чартеру у міжнародному приватному праві: Автореф. дис. к. ю.- К., 2002.- С.3

[5] Садиков О.Н. Згадана праця. С. 8.

[6] Шмиттгофф К.М. Экспорт и практика международной торговли.- М.: Юрид. лит., 1993.- С. 281-303.

[7] Відомості Верховної Ради, 1994.- № 33.- Ст. 305.

[8] Відом. Верх. Ради, 2000, N 13, ст. 116

[9] Книжка МДП – книжка Міжнародного дорожнього перевезення. Цей документ видає Асоціація, яка входить до складу міжнародного Союзу автомобільного транспорту, а в Україні – уповноважені на це митні органи.

[10] Відомості Верховної Ради, 1994. № 33. Ст. 307.