Реферат: Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Управление

эксплуатационной работой»

К У Р С О В О Й П Р О Е К Т

по дисциплине: « Технология управления эксплуатационной работой железных дорог»

на тему: «Разработка графика движения поездов и

расчет пропускной способности »

Шифр 021

Проверил: Выполнил:

ст. преподаватель ст. группы Дтл-416

Зырянова Г.В. Шейбак Н.В.

Екатеринбург

2010

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

1. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОТДЕЛЕНИИ

1.1 Определение размеров местных вагонопотоков.

1.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках отделения.

1.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами

2. РАСЧЕТ ПОТРЕБНЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ ПОЕЗДОПОТОКОВ.

2.1 Расчет станционных интервалов неодновременного прибытия и скрещения.

2.2 Расчет интервалов в пакете, попутного прибытия и отправления

2.3 Расчет наличной пропускной способности однопутного участка.

2.4 Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка .

3 РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЕ

Введение

График движения поездов - это оптимальный план организации перевозочного процесса, предусматривающий наиболее эффективное использования технических средств железных дорог, пропускных способностей. Он позволяет согласовать время работы всех подразделений железных дорог. Так, для станций он устанавливает, к какому времени должны быть закончены формирование каждого поезда, и все операции по подготовке его к отправлению, для депо – к какому времени должен быть выдан локомотив для каждого поезда, для дистанций пути – в какое время можно производить ремонт пути, не задерживая движение поездов, и др.

Исходные данные для составления нового графика включают: размеры пассажирского движения в местном и пригородном сообщении; задания по грузовому движению всех категорий для каждого участка с указанием размеров передачи вагонов по внутридорожным пунктам перехода с отделения на отделение; элементы графика движения; план формирования поездов; план – график местной работы на отдельных участков и направлении в целом; данные об участках обращения локомотивов и обслуживания бригад, нормы непрерывной работы бригад; задания на предоставление «окон» в графике для производства ремонтных работ; дифференцированные времена хода в зависимости от норм массы грузовых поездов.

Разработка графика движения поездов базируется на использовании определенных нормативов – так называемых элементов графика. К ним относятся: времена хода поездов по перегонам, как «чистые», так и с учетом дополнительного времени на разгоны и замедления при остановках; станционные интервалы; интервалы между поездами в пакете (межпоездные интервалы); нормы похождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо. Элементы графика влияют на безопасность движения, пропускную способность, участковую скорость, оборот локомотивов и вагонов, т.е. на основные показатели эксплуатационной деятельности железных дорог.

График движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности станций; возможность производства работ по текущему содержанию пути и т.д.

Для разработки графика движения поездов необходимо определить основные элементы графика: станционные и пакетные интервалы; время хода поездов по перегонам; пропускные способности участков; время стоянки и схемы прокладки поездов, обслуживающих местную работу.

1. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОТДЕЛЕНИИ

Местная работа участка или отделения дороги включает операции по погрузке и выгрузке вагонов, подаче и уборке груженых и порожних вагонов в пункты выполнения грузовых операций, формированию поездов из груженых и порожних вагонов.

Местную работу участка или района организуют на основе плана, предусматривающего выполнение заданий на погрузку и выгрузку с минимальными простоями местных и пробегами порожних вагонов, наиболее экономным использованием локомотивов. Это достигается путем регулярного обращения местных поездов на основе твердого графика, увязанного с технологическими процессами работы станций и транспортных цехов предприятий, с планами маршрутной погрузки. При разработке плана организации местной работы должна учитываться неравномерность погрузки и особенно выгрузки по отдельным дням. Колебания объемов Погрузки и выгрузки могут быть учтены Путем выделения в плане постоянного определенного числа местных поездов, обращающихся регулярно каждые сутки, и дополнительных поездов, назначаемых в оперативном порядке, в зависимости от изменения вагонопотока.

План местной работы участка предусматривает порядок и сроки организации грузовой работы (погрузку, выгрузку, подачу-уборку груженых и порожних вагонов к грузовым пунктам, маршрутную погрузку, осуществление многократных грузовых операций, концентрацию грузовой работы на ограниченном числе технически оснащенных станций и др.); способы обслуживания промежуточных станций (групповыми, участковыми, сборными, передаточными поездами, вывозными, диспетчерскими локомотивами). В зависимости от характера и размера вагонопотоков и в каждом отдельном случае выбирают оптимальный способ обслуживания. При этом графики движения групповых, участковых, сборных и вывозных поездов увязываются с едиными технологическими процессами работы станций и транспортных цехов предприятий; графики движения сквозных поездов, подводящих местные и порожние вагоны, согласовываются с графиком движения групповых, участковых, сборных и вывозных поездов, развозящих местный груз на станции выгрузки и порожние вагоны на станции погрузки.

Организация местных вагонопотоков должна обеспечивать:

- ускорение развоза и уборки местных вагонов;

- наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

- выполнение установленных норм непрерывной работы локомотивных бригад;

-согласованность в работе станций, участков и подъездных путей.

Для обслуживания промежуточных операций (подача, уборка вагонов и маневровая работа) назначают в обращение сборные и вывозные поезда.

1.1 Определение размеров местных вагонопотоков.

Для заданных участков Г-В, Г-З, Г-Д определяется общее количество погруженных вагонов в четном и нечетном направлениях и прибытие под выгрузку с этих направлений. Расчет сведен в таблицу 3.1, где указаны размеры погрузки и выгрузки по каждой станции в вагонах, а также недостаток и избыток порожних вагонов.

Таблица 1.1 – Размеры местной работы.

На основании данных таблицы 1.1 построены диаграммы местных вагонопотоков, приведенные на рисунках 1.1-1.3.

1.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках отделения.

Для выбора оптимальных вариантов организации местной работы необходимо рассчитать потребное число поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения.

Число поездов с местным грузом определяется по формуле:

, (1.1)

где m_c –величина состава,

,- количество вагонов следующих в груженом и порожнем состоянии на каждом перегоне.

Число поездов с местным грузом определяется для каждого перегона на всех участках в четном и нечетном направлениях.

Для участка В-Г:

Четное напр. N^В-а = Нечетное: N^В-а =

N^а-г =N^а-г =

N^г-е =N^г-е =

N^е-з =N^е-з =

N^з-Г =N^з-Г =

Аналогично определяем число поездов с местным грузом на участках Г-З и Г-Д.

Для участка Г-З:

Четное напр. N^Г-к =0,7 Нечетное: N^Г-к =0,6

N^к-м =0,57N^к-м =0,51

N^м-о =0,41N^м-о =0,42

N^о-З =0,28 N^о-З =0,33

Для участка Г-Д:

Четное напр. N^Г-р =0,81 Нечетное: N^Г-р =1,0

N^р-т =0,77N^р-т =0,99

N^т-ф =0,74N^т-ф =0,97

N^ф-ц =0,69 N^ф-ц =0,96

N^ц-щ =0,68 N^ц-щ =0,94

N^щ-Д =0,66N^щ-Д =0,92

На участке В-Г в четном направлении необходим 1 сборный поезд, в нечетном – 1 сборный и 1 вывозной поезд с работой на двух станциях участка. На участках Г-З и Г-Д как в четном направлении, так и в нечетном по 1 сборному поезду.

1.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами

Расписания и схемы прокладки поездов на участке устанавливается по условию обеспечения наименьшего простоя вагонов на промежуточных станциях и станциях их формирования при обязательном соблюдении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад.

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух и более сборных поездов в одном направлении – также от интервала между этими поездами.

Продолжительность выполнения маневровой работы со сборными (вывозными) поездами зависит от того:

· каким локомотивом выполняется маневровая работа – поездным или маневровым;

· в какой части сборного (вывозного) поезда производится маневровая работа (маневры) – в головной, хвостовой или в середине состава;

· какие выполняются операции – только прицепка или отцепка или одновременно прицепка и отцепка вагонов.

Технологическое время определяется исходя из рациональной организации выполнения маневровой работы.

При выполнении маневровой работы поездным локомотивом

продолжительность операцийрассчитывается по формулам:

1. Маневровая работа осуществляется в головной части состава:

отцепка: Т_{сб(выв.)} =4,67+0,19*n_отц (1.2)

прицепка: Т_{сб(выв.)} =3,97+0,22*n_приц , (1.3)

отцепка и прицепка: Т_{сб(выв.)} =8,15+0,29*n_отц +0,23*n_приц , (1.4)

где n_отц , n_приц – среднее количество вагонов отцепляемых и прицепляемых к сборному поезду.

Для участка В-Г:

отцепка: Т_{сб(выв.)} =4,67+0,19*18=8,09

прицепка: Т_{сб(выв.)} =3,97+0,22*18=7,93отцепка и прицепка: Т_{сб(выв.)} =8,15+0,29*18+0,23*18=17,51

2. В хвостовой части состава:

отцепка: Т_{сб(выв.)} =11,76+0,61*n_отц (1.5)

прицепка: Т_{сб(выв.)} =11,52+0,37*n_приц , (1.6)

отцепка и прицепка: Т_{сб(выв.)} =15,53+0,46*n_отц +0,49*n_приц , (1.7)

Для участка В-Г:

отцепка: Т_{сб(выв.)} =11,76+0,61*18=22,74

прицепка: Т_{сб(выв.)} =11,52+0,37*18=18,18отцепка и прицепка: Т_{сб(выв.)} =15,53+0,46*18+0,49*18=32,63

3. В середине состава:

отцепка: Т_{сб(выв.)} =5,59+0,24*n_пер +0,2 *n_отц (1.8)

прицепка: Т_{сб(выв.)} =5,05+0,24*n_пер +0,21 *n_приц (1.9)

отцепка и прицепка: Т_{сб(выв.)} =10,15+0,33*n_пер +0,29*n_отц +0,29*n_приц (1.10)

где n_пер – среднее количество вагонов, переставляемых при прицепке (отцепке) вагонов.

Для участка В-Г:

отцепка: Т_{сб(выв.)} = 5,59+0,24*15+0,2*18= 12,79

прицепка: Т_{сб(выв.)} =5,05+0,24*15+0,21*18= 12,43 отцепка и прицепка: Т_{сб(выв.)} =10,15+0,33*15+0,29*18+0,29*18=25,54

Маневровую работу выполняет маневровый локомотив :

1. В хвостовой части состава:

отцепка: Т_{сб(выв.)} =3,75+0,46*n_отц (1.11)

прицепка: Т_{сб(выв.)} =2,05+0,06*n_приц (1.12)

отцепка и прицепка: Т_{сб(выв.)} =5,95+0,46*n_отц +0,18*n_приц , (1.13)

Для участка В-Г:

отцепка: Т_{сб(выв.)} =3,75+0,46*18=12,03

прицепка: Т_{сб(выв.)} =2,05+0,06*18=3,13отцепка и прицепка: Т_{сб(выв.)} =5,95+0,46*18+0,18*18=17,47

3. В середине состава:

отцепка и прицепка: Т_{сб(выв.)} =10,15+0,33*n_пер +0,29*n_отц +0,21*n_приц (1.14)

Для участка В-Г:

отцепка и прицепка: Т_{сб(выв.)} =10,15+0,33*15+0,29*18+0,21*18=24,1

Перед составлением плана-графика прокладки сборных поездов рассчитаем перегонное время хода по каждому участку (без учета времени на разгон и замедление), результат сведен в таблицы 1.2-1.4.

Таблица 1.2 – Время хода

по участку В-Г.

Таблица 1.3 – Время хода

по участку Г-Д.

Таблица 1.4 – Время хода

по участку Г-З.

Два варианта плана-графика прокладки сборных поездов по участку В-Г приведены в приложениях А,Б.

Для выбора оптимального варианта принципиальной схемы необходимо произвести расчет затрат вагоно-часов по каждому варианту. Расчет сведен в таблицу 1.5.

Таблица 1.5 – Расчет затрат вагоно-часов по вариантам схем прокладки местных поездов.

На основании расчётов прокладку сборного поезда целесообразно осуществлять по варианту 2, т.к. средние затраты вагоно-часов простоя местных вагонов меньше, чем в первом варианте.

По остальным участкам В-Г и Г-Д принципиальная схема прокладки выбирается на основании сравнения местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции. При соблюдении условия n1+n4≥n2+n3 целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия n1+n4≤n2+n3 выгодна схема 2. Схемы приведены на рисунке 1.4. В соответствии с выбранной схемой прокладываются сборные поезда в графике движения.

n1 n4 n4 n1

Рисунок 1.4 – Принципиальные схемы прокладки местных поездов.

Участок Г-З: 23+25 < 54+7+54+7+2

48 < 124 Принимаем схему 2.

Участок Г-Д: 48+35+59+7 < 90+66

149 <156 Принимаем схему 2.

Расчет вагоно-часов простоя на участках Г-Д, Г-З приведем в таблицах 1.6, 1.7.

Таблица 1.6 – Расчет затрат вагоно-часов простоя местных вагонов на участке Г-Д.

Таблица 1.7 – Расчет затрат вагоно-часов простоя местных вагонов на участке Г-З.

2. РАСЧЕТ ПОТРЕБНЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ ПОЕЗДОПОТОКОВ.

На основании оптимального плана формирования, плана отправительской маршрутизации и диаграммы перегонных вагонопотоков определим общие размеры движения по категориям поездов и сведем в таблицу 2.1.

Для составления схемы поездопотоков необходимо определить общие размеры движения по каждому участку отделения дороги на основании данных о размерах пассажирского и грузового движения.

Таблица 2.1 – Общие размеры движенияпоездов по участкам отделения.

На основании таблицы 2.1 строим диаграмму поездопотоков по участкам отделения, которая приведена на рисунке 2.1.

2.1 Расчет станционных интервалов неодновременного прибытия и скрещения.

Станционный интервал неодновременного прибытия τ_нп – минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска (или прибытия) через эту станцию поезда встречного направления.

Рисунок 2.2. Станционный интервал неодновременного прибытия и интервал скрещения.

Время проследования поездом расчетного расстояния определяется по формуле:

, (2.1)

где l _п – длина поезда, м;

t _в – время восприятия входного сигнала машинистом (t _в = 0,05с)

l _т – тормозное расстояние, м (принимается 1500 м.);

l _гор – длина стрелочной зоны, м (принимается 300 м.);

v _вх – средняя скорость входа поезда на станцию (v _вх = 0,95v _х , v _х = 60 км/ч)

l _п = ml _в + l _лок (2.2)

l _п =60*15+50=950м

Технологический график расчета τ_нп

№ пп	Операции	Прод., мин	0 1 2 3 4
1	Контроль ДСП прибытия поезда №2001	0,1
2	Приготовление маршрута пропуска поезда № 2002	0,15
3	Открытие входного сигнала поезду № 2002	0,05
4	Проследование поездом № 2002 Lрасч	2,94
6	Общая продолжительность	3,24

τ_нп принимаем равным 4 минуты.

Станционный интервал скрещения τ_ск – минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления.

Технологический график расчета τ_ск

τ_ск принимаем равным 1 минуте.

2.2 Расчет интервалов в пакете, попутного прибытия и отправлени я

Минимальная продолжительность времени обгона грузового поезда пассажирским регламентируется величиною станционных интервалов попутного прибытия I _пр. и попутного отправления I _от. .

Рисунок 2.3 - Станционные интервалы попутного прибытия и попутного отправления.

Интервал попутного прибытия I _{пр .} – минимальное время от момента прибытия на станцию грузового проезда до момента проследования (или прибытия) через станцию пассажирского поезда попутного направления. Величина этого интервала определяется продолжительностью выполнения следующих операций:

(2.3)

где l _бл – длина блок-участка, м (принимается 1900-2200м.);

- средняя скорость входа пассажирского поезда на станцию (=80 км/ч).

Время проследование поездом №2 расстояния L_пр :

мин.

Технологический график расчета I _пр

№ пп	Операции	Прод., мин	0 1 2 3 4 5
1	Контроль ДСП прибытия поезда №2002	0,1
2	Приготовление маршрута пропуска поезда № 2	0,15
3	Открытие входного сигнала поезду № 2	0,05
4	Проследование поездом № 2 Lрасч	3,41
5	Общая продолжительность	3,71

I _пр принимаем равным 4 минутам.

Интервал попутного отправления I _от – минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда до момента отправления с той же станции грузового поезда попутного направления. Это время включает следующие операции:

Проследование поездом №32 расстояния L_от :

, (2.4)

где V^пс _от – средняя скорость выхода пассажирского поезда со станции (V^пс _от =50 км/ч);

мин.

Технологический график расчета I _от

№ пп	Операции	Прод., мин	0 1 2 3 4 5
1	Проход поездом №32 расстояния Lот	5,1
2	Открытие входного сигнала поезду № 2002	0,05
3	Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда №2002 в движение	0,2
Общая продолжительность	5,35

I _от принимаем равным 6 минутам.

Интервал между поездами в пакете I _п

Два или несколько поездов следующих друг за другом в одном направлении называются пакетом. В зависимости от устройства автоматики расстояние между поездами будет различным и время между поездами в пакете.

Рисунок 2.4 – Схема езды на зеленый под зеленый.

Расстояние между центрами поездов расчетной пары равно:

(2.5)

где l_бл ''', l_бл '', l_бл ' - длина блок-участков, м.

м

Интервал между поездами в пакете рассчитывается по формуле:

(2.6)

где - ходовая скорость, км/ч.

мин

Межпоездной интервал в пакете на участках, оборудованных автоблокировкой, составляет =8 мин.

2.3 Расчет наличной пропускной способности однопутного участка.

Пропускная способность участка зависит от пропускной способности основных элементов, его технической оснащенности: перегонов, станций, устройств электроснабжения, локомотивного снабжения. Так как участок представляет собой комплекс разнообразных технических устройств, которые тесно взаимосвязаны в работе и только во вз ,3аимодействии обеспечивают определенную провозную мощность, результативная его пропускная способность определяется анализом пропускной способности отдельных элементов технической оснащенности. Она устанавливается по элементу с наименьшей пропускной способностью. Он и будет определять пропускную способность всего участка и называется – ограничивающим.

Наличная пропускная способность – наибольшее количество пар поездов, которое может быть пропущено по данной линии в зависимости от ее технического оснащения и действующего типа графика Максимальная наличная пропускная способность участка определяется по формуле:

(2.7)

где Т_пер – период графика на ограничивающем перегоне, мин;

t_техн – продолжительность технологического окна =120 мин;

a_н – коэффициент надежности в работе технических средств

Т.к. величины станционных интервалов, входящие в период графика движения поездов, различны (τ_скр =1 мин, τ_нп =4 мин), то изменяя порядок приёма поездов и их пропуска, через ограничивающий перегон, можно получить различную пропускную способность, в зависимости от выбранной схемы.

1) Чётные и нечётные поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон

Т_пер = t_х ^// + t_х ^/ +2t_нп +2t_з , мин.

Т_пер =18+20+2*4+2*1=48мин.

2) Чётные и нечётные поезда отправляются сходу с ограничивающего перегона

Т_пер =t_х ^// + t_х ^/ +2t_р +2t_ск , мин.

Т_пер =18+20+2*3+2*1=46 мин.

3) Нечётные поезда через ограничивающий перегон пропускаются без остановки

Т_пер = t_х ^/ +t_х ^// + t_ск +t_нп +t_р +t_з мин.

Т_пер =20+18+1+4+3+1=47мин.

4) Чётные поезда проходят ограничивающий перегон без остановки

Т_пер = t_х ^/ +t_х ^// +t_ск +t_нп + t_р + t_з мин.

Т_пер =20+18+1+4+3+1=47мин.

В качестве расчетной принимаем схему с наименьшим периодом графика. Сравнив четыре схемы, выбираем вторую, так как имеет наименьший период, а, следовательно, наибольшую пропускную способность.

Определим наличную пропускную способность для ограничивающего перегона л-м.

л-м : N_нал =^пп /_сутки

Потребная пропускная способность определяется количеством грузовых, пассажирских, пригородных и сборных поездов, которое необходимо в соответствии с размерами поездопотоков пропустить по участку.

Потребная пропускная способность участка Г-З:

N_потр = 24 пары поездов.

Определим период графика и наличную пропускную способность каждого перегона участка Г-З графическим способом (рисунок 2.5). Результаты расчета сведем в таблицу 2.2.

Таблица 2.2 – Наличная пропускная способность участка Г-З.

Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей участка Г-З приведена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей однопутного участка Г-З.

2.5 Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка.

Пропускная способность участков зависит от величины интервала между поездами в пакете, под которым понимается два или несколько поездов следующих в одном направлении.

Пропускная способность двухпутного участка, оборудованного АБ, определяется по формуле:

(2.8)

где J_п - интервал между поездами в пакете.

пп/сут.

Потребная пропускная способность рассчитывается по формуле

N_потр =(N_гр + e_ск N_ск + e_пасс N_пасс + e_сб N_сб ) 1/к_зпс (2.9)

где N_гр ,N_сб, N_пасс, N_ск – число пар грузовых, сборных, пассажирских и скорых поездов;

e_сб, e_пасс, e_ск - коэффициент съема сборных, пассажирских и скорых поездов;

к_зпс – коэффициент заполнения пропускной способности участков перегона.

N_потр = (63+2,2·1+2,0·2+2,7·2)*1/0,91=82 п/п-в.

Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей участка Г-В приведена на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3 – Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей двухпутного участка В-Г.

3 РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Скорость – важнейший показатель использования технических устройств и средств железнодорожной линии. От ее величины зависят перегонные времена хода, а следовательно, и количество поездов, которое можно пропустить по перегону за сутки. Необходимо стремиться к тому, чтобы скорости поездов непрерывно повышались.

Участковая скорость – один из важнейших технико-экономических показателей качества организации движения поездов. Она выражает среднюю скорость движения поездов между станциями техосмотра составов и смены локомотивных бригад, на которых все грузовые поезда имеют остановки.

Величина участковой скорости зависит как от уровня ходовой и технической скорости, так и от потерь времени на остановках в пределах участка. Потери эти вызываются скрещиванием грузовых поездов между собой и с пассажирскими на однопутных линиях и обгонами грузовых поездов пассажирскими на всех линиях и зависят прежде всего от качества построения графика.

График движения характеризуют следующие показатели:

Количественные – размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги; пробеги поездов, вагонов и грузов.

Качественные – основные: техническая, участковая и маршрутная скорости, коэффициент скорости, среднесуточный пробег локомотивов, средний вес поезда и оборот пассажирских составов; дополнительные: средняя стоянка транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях, средний простой локомотивов на станциях оборота, эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

Техническую скорость на участке определяют без учета продолжительности стоянок на промежуточных станциях, но с учетом затрат на разгон и замедление, вызываемые этими остановками.

V_тех =SNL/ST_x +St_рз

Где: SNL – пробег поездов, поездо-км;

ST_x +St_рз - чистое время хода плюс затраты на разгон и замедление, поездо-часы.

При расчете участковой скорости учитывают не только затраты на разгоны и замедления, но и продолжительность стоянок на промежуточных станциях.

V_уч =SNL/ST_x +St_рз +St_ст

St_ст – поездо-часы стоянок на промежуточных станциях.

Степень использования в движении поездов технической скорости определяют через так называемый коэффициент скорости:

b= V_уч /V_тех ,

этот коэффициент показывает потери в использовании технической скорости, вызванные стоянками поезда на промежуточных станциях.

Необходимо при составлении графика и в оперативной деятельности стремиться к сокращению стоянок и повышению коэффициента скорости.

Теперь рассчитаем участковую и техническую скорости. Все данные из графика сведем в таблицу.

По разработанному графику движения поездов рассчитывают следующие основные показатели:

1. Участковая и техническая скорость по каждому участку и в целом по отделению, коэффициенты участковой скорости.

2. Среднее время стоянки транзитных поездов по каждому участку без переработки на технических станциях.

3. Показатели использования локомотивов.

По пассажирскому движению показатели графика не определяется.

В таблицах 3.1, 3.2 приведем расчет участковой и технической скорости на участках Г-З, В-Г.

Таблица 3.1 – Расчет участковой скорости для участка Г-З

Таблица 3.2 – Расчет участковой скорости для участка В-Г

Участковая и техническая скорости определяются с учетом сборных поездов:

(3.1)

Коэффициент участковой скорости определяется по формуле:

(3.2)

Для участка Г-З:

Для участка В-Г:

В таблицах 3.3,3.4 приведем ведомость оборота локомотивов грузовых поездов.

Таблица 3.3 – Ведомость оборота локомотивов на станции В.

Таблица 3.3 – Ведомость оборота локомотивов на станции З.

Заключение

В данном курсовом проекте рассчитали размеры местной работы на участках отделения: размер погрузки, выгрузки, составили баланс порожних вагонов по роду подвижного состава (универсальные и цистерны). Также для построения графика движения поездов были рассчитаны станционные интервалы скрещения τ_скр = 1 мин и неодновременного прибытия τ_нп = 4 мин, межпоездной интервал в пакете I _пак =8мин, интервал попутного прибытия I _пр =4мин и попутного отправления I _от =6мин. Определили наличную и потребную пропускную способность на однопутном участке и двухпутном участке. Построен график движения поездов на участках Г-З, В-Г и перегоне Г-п. Произвели увязку локомотивов по станциям З и В. Рассчитали техническую и участковую скорости, которые составили на участке Г-З V_уч = 35,6км/ч V_тех =39,7км/ч, на участке Г-В V_уч = 55,1км/ч V_тех =56,9км/ч.

ЛИТЕРАТУРА

1. Организация движения на железнодорожном транспорте. М., «Транспорт», 1979, Авт.: Ф.П. Кочнев, В.М. Акулиничев, А.М. Макарочкин., 557с.

2. Организация движения на железнодорожном транспорте. Под общей ред. И.Г. Тихомирова. Минск «Высшая школа» 1979, 223с.

3. Эксплуатационная работа железных дорог. Е.А. Сотников, М., «Транспорт», 1986, 255с.

4. Методическое пособие «Организация и управление эксплуатационной работой отделения дороги», Минин А.В.,1999