Курсовая работа: Международное частное право

Оглавление:

Введение.................................................................................................................................3

1. Международные автомобильные сообщения.....................................................................7

2. Соглашения в международных автомобильных сообщениях..........................................9

2.1...........................................................................................................................................9

2.2...........................................................................................................................................9

2.3.........................................................................................................................................10

3. Международные соглашения о договоре автомобильной перевозки грузов................12

3.1.........................................................................................................................................12

3.1.1......................................................................................................................................12

3.1.2......................................................................................................................................13

3.1.3......................................................................................................................................13

3.2.........................................................................................................................................13

3.2.1......................................................................................................................................14

4. Применение к международным автомобильным перевозкам

внутреннего права...............................................................................................................16

4.1.........................................................................................................................................16

5. Международные соглашения об облегчении международного

автомобильного сообщения...............................................................................................19

5.1.1......................................................................................................................................19

5.1.2......................................................................................................................................19

Заключение..........................................................................................................................21

Список используемых источников....................................................................................22

Приложение.........................................................................................................................23

Введение

Международное частное право неразрывно связано с расширением международного торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества. Важную роль в правовом регулировании этого сотрудничества призваны играть нормы международного частного права, значение которого возрастает по мере углубления международных хозяйственных связей, развития новых организационных форм в различных областях международного делового сотрудничества.

В решении задач развития сотрудничества с различными странами важная роль принадлежит праву, правовым методам и средствам. Специфика международного частного права состоит в том, что при сохранении различия в правовых системах государств именно международное частное право с помощью так называемых коллизионных норм призвано определить, право какого государства подлежит применению в соответствующих случаях.

Международное частное право тесно связано с международным публичным правом. Связь эта проявляется прежде всего тогда, когда в качестве источника международного частного права применяются нормы, сформулированные первоначально в качестве правил международного договора, а затем трансформированные в нормы внутреннего законодательства. Возьмем в качестве примера международные договоры, содержащие унифицированные материально-правовые нормы, роль и значение которых в области международного частного права все время возрастают. Государства-участники такого договора обязались ввести эти нормы в свое внутреннее законодательство. Тем самым дынные нормы следует рассматривать как составную часть содержания международно-правовых обязательств государств. В то же время эти нормы нельзя не признать и нормами гражданско-правовыми, поскольку их значение - регулировать отношения гражданско-правового характера. И в конечном счете указанные нормы станут регулировать такие отношения субъектов из различных государств-участников международного договора. Таким образом, в двойственной природе подобных унифицированных норм международных договоров, предназначенных для единообразного регулирования имущественных отношений с иностранным (международным) элементом, также проявляется правовая связь между международным публичным и международным частным правом.

В современной доктрине общепризнанным является положение о том, что роль международных договоров как источников международного частного права повышается. Во второй половине XX века число международных договоров, как многосторонних, так и двусторонних, содержащих нормы по вопросам международного частного права, резко возросло. Особенно это проявляется в области международного торгового права. Более того, появилась новая проблема, получившая отражение в литературе - проблема устранения коллизий, возникающих между этими договорами.

Связь между международным публичным и международным частным правом проявляется и в том, что в международном частном праве используется целый ряд общих начал международного публичного права. Определяющее значение здесь имеют прежде всего принципы суверенитета государств, невмешательства во внутренние дела, недопущения дискриминации (принцип недискриминации). В области международного частного права, нормы которого в значительной степени формируются каждым государством самостоятельно, большое значение имеет принцип соблюдения каждым государством как своих договорных обязательств, так и общеобязательных для всех государств норм и принципов международного права.

Исторически основу международного частного права всегда составляли так называемые коллизионные нормы. Существенной особенностью регулирования гражданско-правовых отношений с иностранным элементом является то, что в ряде случаев нормы международного частного права не содержат прямого ответа, прямого предписания о том, как нужно решать тот или иной вопрос. Эти нормы указывают лишь, какое законодательство подлежит применению. Нормы такого рода называются коллизионными.

Процесс интернационализации хозяйственной жизни ускорил процесс унификации материально-правовых норм в областях торговли, транспорта и др. Советский Союз, а затем и Россия участвовали в последние годы в разработке ряда проектов конвенций, содержащих материально-правовые нормы.

Материально-правовые нормы, созданные в порядке унификации, содержатся в таких актах, принятых органами Совета Экономической Взаимопомощи, как различные Общие условия, которые не потеряли своего значения и после прекращения деятельности СЭВ. Прежде всего следует назвать Общие условия поставок товаров между организациями стран - членов СЭВ (ОУП СЭВ). Кроме того, были приняты Общие условия монтажа, Общие условия технического обслуживания, Общие условия специализации и кооперирования производства.

Возникает вопрос, относятся ли к области международного частного права внутренние материальные нормы, то есть нормы внутреннего законодательства, которые непосредственно, без применения коллизионной нормы, регулируют отношения с иностранным элементом.

По моему мнению, исходя из характера регулируемых правом отношений, эти нормы также следует включить в состав международного частного права. Речь при этом идет не об общих нормах нашего гражданского законодательства, подлежащих применению к правоотношениям с иностранным элементом в силу отсылки к ним коллизионных норм, а о специальных нормах, непосредственно установленных государством для регулирования внешнеэкономических отношений или отношений по научно-техническому, культурному сотрудничеству. Специфика правового регулирования в области международного частного права определяется тем, что государство принимает специальное законодательство по вопросам внешних экономических связей, нормы которого не сливаются с другими нормами внутренней системы права, а носят обособленных характер.

Специфика этих правил состоит в том, что они решают тот или иной вопрос по существу, содержат прямые материально-правовые нормы, не используя коллизионный метод.

Расширение и углубление международных связей, обусловленное политической разрядкой, растущим использованием разделения труда и другими экономическими факторами невозможно без совершения деятельности транспорта. Для России, учитывая ее географическое положение и развитую многоотраслевую экономику, вопросы транспорта имеют особое значение.

В последние годы значительно расширилось как участие России в работе международных транспортных организаций, так и объем международных перевозок грузов и пассажиров. В настоящее время существует множество многосторонних и двусторонних соглашений, регламентирующих различные стороны деятельности международного транспорта и определяющих условия перевозки грузов и пассажиров.

Настоящая работа ставит своей задачей дать анализ основных правовых вопросов международного транспорта, в частности автомобильного.

Главное внимание в работе уделяется проблематике грузовых перевозок, поскольку основная роль международного автомобильного транспорта состоит в обеспечении доставки внешнеторговых и иных грузов.

Суть транспортного процесса на автомобильном транспорте заключается в передвижении (перемещении) товаров и людей в пространстве. Перевозки грузов и пассажиров между двумя и более странами в отличии от перевозок в пределах одной страны в международных соглашениях и в законодательстве именуются международными перевозками или международными сообщениями. На автомобильном виде транспорта - транспортные средства одного государства при наличии разрешения политических органов другого государства могут пересекать государственную границу и продолжать перевозочную деятельность на иностранной территории. Здесь можно выполнять перевозку за границу в рамках договора, заключенного по внутренним правилам страны отправителя.

Однако такой порядок осуществления перевозок между странами ставит массу сложных правовых вопросов, связанных с получением от иностранной стороны разрешения на транспортировку, определением условий пользования иностранными транспортными путями и порядком исполнения перевозочного договора за границей. Для устранение этих сложностей практика идет по пути заключения международных соглашений для перевозки автомобильным транспортом.

Таким образом, для современных международных перевозок характерны два признака:

1. Это перевозки, которые осуществляются между двумя или более странами.

2. Перевозки выполняются на условиях, установленных международным

соглашениями.

Деление международных перевозок на регулируемые и нерегулируемые особо важно для автомобильного транспорта, где мировое применение получают регулярные (линейные перевозки).

В области международного автомобильного транспорта характер общетранспортного межгосударственного соглашения имеют: Конвенция о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах (п.2 гл.V)[1] , Конвенция латиноамериканских стран от 19 октября 1966 года о наземном транспорте, а также некоторые соглашения европейских стран по общим вопросам автомобильного сообщения. Все названные соглашения, во-первых, устанавливают общие

принципы деятельности автомобильного транспорта и относятся как к грузам, так и к пассажирам; во-вторых определяют главным образом права и обязанности государств, но не транспортных организаций и их клиентов, и, в третьих, создают правовую базу для заключения других соглашений по конкретным вопросам международного транспорта.

Соглашения об организации международного сообщения имеют своим предметом вопросы транспортного и организационно-правового характера, которые возникают при возникновении межгосударственных транспортных связей определенным видам транспорта. Соглашения об условиях перевозки грузов и пассажиров устанавливают порядок заключения и исполнения договора международной перевозки. Также

соглашения принимаются на всех видах транспорта. В отличии от ранее рассмотренных соглашений они определяют взаимоотношения транспортных организаций, грузовладельцев и пассажиров международного сообщения.

Соглашения, направленные на обеспечение сообщений между странами, включают соглашения: о таможенных формальностях, упрощение которых имеет важную роль для ускорения операций на всех видах транспорта, о налоговом режиме транспортных средств и перевозимых грузов. Такие соглашения имеют особое значение для автомобильного транспорта.

Наиболее развитой является в настоящее время международно-правовая регламентация перевозок опасных грузов, что обусловлено развитием химических производств и значительным объемом перевозки опасных грузов. Для автомобильного транспорта выработано отдельное соглашение о международной перевозке по дорогам опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 года.

В данной работе будет раскрыта особенность международного автомобильного сообщения. Пересечения автотранспортными средствами одного государства государственной границы другого иностранного государства. Установленных международных правил дорожного движения, обеспечения таможенных процедур, создания гарантий на случай причинения автотранспортом - источником повышенной опасности вреда третьим лицам, что достигается посредством введения общеобязательного страхования гражданской ответственности.

В ходе рассмотрения данной темы, как будет указано ниже, основную роль в регулировании правовых вопросов в сфере международных автомобильных перевозок составляет ряд международных договоров, в которых участвует и Российская Федерация. К ним относятся:

1. Международные автомобильные сообщения.

Организация международных автомобильных перевозок в России возложена на главное управление “Совтрансавто”, которое заключает соглашение коммерческого характера с зарубежными контрагентами и экспедиторами. При наличии постоянных грузопотоков практикуется заключение соглашений об установлении регулярных автомобильных линий. Организацией перевозок мелко партийных грузов и транспортно-экспедиционным обслуживанием занимается специализированное предприятие “Совтрансавтоэкспедиция”. Для технического обслуживания иностранного автотранспорта создана специализированная организация “Совтрансавтосервис”.

Условия договора международной автомобильной перевозки груза во взаимоотношениях европейских стран определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (сокращенно ЦМР), подписанной в Женеве 19 мая 1956 года. В Конвенции участвуют большинство европейских государств, CCCР присоединился к Конвенции в 1983 году.[2]

Конвенция определяет реквизиты автомобильной накладной, порядок приема грузов к перевозке и выдаче его в пункте назначения, основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при перевозке. Перевозчик отвечает за несохранность и просрочку доставки груза, если он докажет отсутствие своей вины (ст.17). Предел ответственности перевозчика при несохранении груза - 25 франков за килограмм веса брутто, а при просрочке в доставке - сумма перевозочных платежей. Обязательное предъявление претензий к перевозчику не предусмотрено, а срок исковой давности составляет 1 год. Возможные при перевозках споры должны разрешаться в суде, по соглашению сторон допускается передача спора в арбитраж.

Развитие международного автомобильного сообщения и обмена автомобильным парком между странами обоих полушарий обусловили широкую международно-правовую унификацию в области международно-правовой регламентации дорожного движения, дорожных знаков и сигналов.

19 сентября 1949 года в Женеве были приняты Конвенция о дорожном движении и протокол о дорожных знаках и сигналах, рассчитанные на участие государств всех континентов. Соглашения получили широкое признание: на конец 1979 года участниками Конвенции о дорожном движении стало 85 стран, включая государства Европы, Азии, Америки и Австралию, протокол о дорожных знаках - 35 стран, в основном европейские и некоторые американские государства.

Конвенция о дорожном движении содержит 35 статей и 10 приложений, в которых изложены единообразные правила дорожного движения и безопасности. Сфера применения Конвенции определена в гл.1. В гл.II о дорожном движении установлены общие требования к водителям и порядок движения по дорогам, в том числе правила пропуска и обгона. Небольшая гл. III посвящена сигнализации. В гл.IV сформированы требования к техническому состоянию автотранспорта. В гл.V определены требования к водителям международного движения и условиям выдачи им прав на управление автомобилем. Минимальный возраст для управления автомобилем установлен 18 лет. Вгл.VI изложены правила движения на велосипедах.

Протокол о дорожных знаках и сигналах, насчитывающий 64 статьи, вводит единообразную систему дорожных знаков и сигналов, а также устанавливает определенные требования к их оформлению и расположению. В протоколе содержатся

также некоторые правила о разметке дороги. Согласно протоколу договорившиеся государства принимают установленную в нем систему дорожных знаков и сигналов и обязуются привести его в жизнь в возможно короткие сроки.

8 ноября 1968 года в Вене были подписаны новые тексты Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах. СССР ратифицировал обе Конвенции 29 апреля 1974 года.[3] Конвенция о дорожном движении вступила в силу 21 мая 1977 года. Конвенция о дорожных знаках и сигналах - 6 июня 1978 года.

Наиболее значительным изменениям подверглась Конвенция о дорожном движении, которая более четко определяет обязательства ее участников. Они состоят в том, что договаривающиеся страны, с одной стороны, принимают меры к тому, чтобы действующие на их территории правила дорожного движения по своему существу соответствовали положениям Конвенции (п.1 ст.), а с другой стороны - допускают к международному движению на своей территории автомобили и прицепы, отвечающие требованиям Конвенции, и признают свидетельства о регистрации и водительские удостоверения, выдаваемые в соответствии с положениями Конвенции (п.3 ст.). Как и ранее, считаются соответствующими целям Конвенции принятые договорившимися странами меры в целях обеспечения международного движения путем упрощения формальностей.

В соответствии с Конвенцией автомобиль, используемый для международного сообщения, должен иметь свидетельство о регистрации, содержащее определенный минимум сведений, регистрационный знак, а также опознавательные знаки, отвечающие установленным Конвенцией требованиям.

Другим основанием для допуска к международному движению является наличие или национального, или международного водительского удостоверения (п.1 ст.41). В Конвенции предусмотрены требования к форме и содержанию таких удостоверений (приложение 6 и 7) и установлено, что договаривающиеся стороны могут не признавать на своей территории водительское удостоверение, владельцу которого не исполнилось 18 лет(п.2 ”б” ст.41). Определен порядок лишения водителей права пользоваться водительским удостоверением в случае нарушения правил дорожного движения (ст.42). В Конвенцию введен ряд норм о перевозках грузов. В ст.30 даны общие указания о порядке размещения и крепления транспортируемых грузов и некоторые специальные правила в отношении перевозок негабаритных грузов.

2. Соглашения в международных

автомобильных сообществах.

2.1 Урегулирование организации международных

перевозок между государствами.

Для выполнения международных автомобильных перевозок между государствами необходимо урегулирование административных и технических вопросов, связанных с организацией автомобильного движения определением общих правил его осуществления. Такие вопросы являются предметом специальных международных договоров. Например, Конвенция о международном наземном транспорте, заключенная 19 октября 1966 года между Аргентиной, Бразилией, Чили, Парагваем и Уругваем, содержит приложение о международном автомобильном сообщении, в котором установлены порядок выдачи разрешения на перевозки грузов, распределение их объемов между сторонами в равных долях (т.е. по 50 %), соответствие технических характеристик перевозимых средств национальным требованиям, порядок осуществления технического надзора и контроля, обязанность оплачивать налоги и сборы, установленные в каждой из стран, а также гарантии на случай причинения ущерба третьим лицам (страхование ответственности).

В практике европейских и некоторых стран Азии названные выше вопросы являются предметом двусторонних соглашений, причем сложилась определенная проформа такого соглашения. Обычно двусторонние соглашения состоят из трех разделов: общие положения, пассажирское сообщение, грузовое сообщение. Содержание большинства соглашений, как показывает их обзор, подготовленный в 1971 году в рамках комитета по внутреннему транспорту ЭК, также однотипно, хотя и в некоторых вопросах между отдельными соглашениями могут иметь различия.

Общие положения включают предмет соглашения, определение основных используемых терминов и решают следующий круг вопросов: документы водителей и обслуживающего персонала, условия снабжения транспортных средств горючим и запчастями, порядок таможенного досмотра, запрещения для иностранных перевозчиков осуществлять внутренние перевозки. В некоторых соглашениях предусматривается взаимное освобождение от налогов и сборов, связанных с осуществлением международного автомобильного сообщения. Многие соглашения содержат указания о страховании иностранными перевозчиками гражданской ответственности на случай причинения вреда. Все соглашения оговариваются, что при осуществлении международного автомобильного сообщения должны соблюдаться требования внутреннего законодательства, когда в соглашении не предусмотрен иной порядок.

2.2 Перевозка пассажиров

Раздел “перевозка пассажиров” обычно подразделяет их на регулярные, которые осуществляются по установленному маршруту согласно опубликованным расписаниям и тарифам, и нерегулярные (туристические). Регулярные перевозки как правило должны осуществляться на основании разрешения другой стороны, причем в соглашениях определяется порядок выдачи таких разрешений (количество, форма, срок действия). Нерегулярные перевозки могут производиться без получения разрешения, однако согласно некоторым соглашениям и для них необходимо разрешение. Предусматриваются также некоторые положения о порядке выполнения пассажирских перевозок: публикация тарифов, условия продажи проездных билетов, предоставление льгот при перевозках.

Для международных автомобильных перевозок грузов также требуется разрешение другой стороны, и определенный порядок их выдачи. Однако некоторые виды грузовых перевозок могут производиться без разрешения. Двусторонние соглашения определяют, кроме того, некоторые условия грузового сообщения: требования к автотранспортным средствам и транспортной документации, особые условия перевозки опасных и скоропортящихся грузов, порядок провоза грузов в обратном направлении.

Во взаимоотношениях европейских стран регулярные линии получили широкое развитие при перевозках как пассажиров, так и грузов. Организация регулярных международных автомобильных линий может предусматриваться специальными соглашениями между заинтересованными государствами. Однако чаще регулярные линии устанавливаются посредством заключения соглашений непосредственно между автотранспортными организациями, которые будут эксплуатировать линию. Иногда такие соглашения носят временный характер.

2.3 Заключение соглашений

В России заключенные главным управлением “Совтрансавто” соглашения об организации регулярных автомобильных линий содержат положения по следующим вопросам: маршрут, расписание движения, применяемые тарифы, порядок расчетов, привлечение грузов (на грузовых линиях), обязательства сторон по обеспечению перевозок (реклама, техническое состояние и обслуживание автотранспортных средств, обслуживание пассажиров), ответственность сторон, порядок решения возможных споров. Если перевозки осуществляются автотранспортом обеих сторон, расчеты между перевозчиками могут осуществляться на условиях пула. В этом случае используется традиционный для пульных соглашений принцип расчетов: полученные от эксплуатации линии доходы распределяются пропорционально количеству автотранспортных средств, выполняющих перевозки, с учетом их грузоподъемности и дальности пробега.

Соглашение об организации регулярных автомобильных линий определяют условия, на которых будут осуществляться перевозки грузов и пассажиров на данной линии. Этот вопрос решается по-разному. Если соглашение заключается автотранспортными организациями стран, имеющих межгосударственные соглашения об условиях международного автомобильного сообщения, условия перевозки на линии должны соответствовать положениям соответствующих международных соглашений. Однако к ним возможно введение дополнений и уточнений, что на практике обычно и делается.

В случае, когда регулярные автомобильные линии устанавливаются между странами, не имеющими соглашений об условиях международного сообщения, условия перевозок на линии определяются в самом соглашении об организации линий (обычно в виде отдельного приложения). Как правило, такие условия устанавливаются учетом имеющегося опыта международных перевозок. В практике обычно применяют общепринятые правила международных перевозок.

Эксплуатация регулярных международных автомобильных линий, маршрут которых может проходить по территории нескольких государств, нередко требует выполнения значительного объема вспомогательно-транспортных и транспортно-эксплуатационных, особенно при перевозке грузов.

Соглашения данной группы должны быть отнесены к числу внешнеторговых сделок, хотя они имеют существенную особенность, состоящую в том, что на основе соглашения о регулярной линии будет заключаться новая внешнеторговая сделка - договор международной автомобильной перевозки, причем его условия будут определяться соглашением о регулярной линии. Содержание соглашений об организации регулярных линий выходит за рамки традиционных внешнеторговых сделок, но статус их участников, порядок разрешения споров (коммерческий арбитраж), отсутствие указаний на санкционирование соглашения со стороны компетентных вышестоящих органов государственного управления не дают основания для квалификации рассматриваемых соглашений в качестве международного договора.

Соглашения об организации регулярной автомобильной линии могут заключаться между транспортными ведомствами двух государств, и в этом случае они приобретают характер межведомственного соглашения, являются разновидностью международного договора.

3. Международные соглашения о договоре

автомобильной перевозки грузов.

3.1 Договор международных автомобильных перевозок груза

Наиболее крупным соглашением в этой сфере является Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом, заключенная 19 мая 1956 года. При разработке Конвенции был использован опыт других соглашений о международных перевозках грузов. Сокращенно Конвенция 1956 года - ЦРМ.

ЦРМ распространяется на договор перевозки грузов автотранспортом, если место отправления или назначения груза находится в двух государствах, из которых хотя бы одно состоит участником Конвенции. Такое определение предмета Конвенции направлено на расширение сферы применения установленного ею режима перевозки.

Договор международной автомобильной перевозки груза формируется накладной, которая составляется в трех экземплярах (отправителю, получателю и перевозчику). Отсутствие, неправильность или утрата накладной не влияют на действительность договора перевозки.[4]

Определены обязательные дополнительные реквизиты накладной. Форма накладной в Конвенции не установлена, она выработана ИРУ[5] и применяется также в странах, не участвующих в ЦРМ

Принимая груз к перевозке перевозчик обязан проверить правильность данных накладных о количестве мест, их маркировке, а также внешнего состояния груза и его упаковки, Конвенция содержит указания о круге документов, которые должны прилагаться к накладной, ответственности грузоотправителя при их недостаточности и неполноте имеющихся сведений. Определены правила отправителя и получателя по распоряжению транспортируемым грузом, а также порядок действий в случае возникновения препятствий к дальнейшей перевозке и выдаче груза. Порядок оплаты провозных платежей Конвенция не регламентирует.

3.1.1 Ответственность за перевозку грузов

Перевозчик несет ответственность за сохранность и сроки доставки груза и освобождается от ответственности, если несохранность или просрочка вызвана обстоятельствами, которые перевозчик не смог избежать и последствия которых он не смог устранить. Таким образом, условием ответственности перевозчика надо считать наличие его вины, которое в виде общего правила предполагается, однако должна быть доказана грузовладельцем.

Положения ЦРМ в этом вопросе близки к соответствующим правилам МПК[6] . Что касается просрочки в доставке груза, то она имеет место, если груз не доставлен в течении обусловленного сторонами срока, а если такой согласован не был, - при несоблюдении срока доставки, необходимо с учетом всех обстоятельств для добросовестного перевозчика.

Когда ценность груза не была объявлена, возмещения за груз определяются исходя из стоимости в пункте отправления на момент принятия груза к перевозке на основании биржевой цены. Максимум выплачиваемого возмещения составляет 25 франков[7] за

килограмм всего веса брутто. Кроме того, при полной и частичной утрате груза в соответствующей части возмещаются провозочные платежи и другие падающие на груз расходы.

Принимая груз, получатель должен заявить о его несохранности незамедлительно, а в случае скрытых недостатков - в течении 7 дней. При просрочке в доставке груза для такого заявления установлен срок в 21 день. Незаявленные возражения в отношении несохранности груза не влечет утрату на предъявление требований к перевозчику, а лишь перелагает бремя доказывания несохранности на грузовладельца.

Незаявление возражения в отношении просрочки доставки груза лишает права на возмещение причиненных просрочкой убытков.

3.1.2 Исковая давность

Давность по иску составляет 1 год, а при наличии его умысла - 3 года. Предъявление перевозчику письменных претензий приостанавливает течение давности до отклонения претензий перевозчиком. Или к перевозчику может быть предъявлен в одном из следующих судов: в суде по соглашению сторон, в суде по месту жительства ответчика, по месту нахождения главного управления его предприятия, по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, а также в суде по месту принятия груза к перевозке или его выдачи. Допускается соглашение сторон о передаче спора на разрешение арбитража.

Имеющееся в ЦРМ коллизионные нормы немногочисленны. Наиболее важные правила сформулированы в п.3 ст.32, согласно которой приостановление и перерыв исковой давности подчинены закону суда. Некоторые условия перевозки определятся на основании закона места отправления груза (п.1 ст.5) или закона местонахождения груза (п.5 ст.16; п.4 ст.20).

3.1.3 Перевозка опасных грузов

В рамках комитета по внутреннему транспорту ЕЭК было подготовлено европейское соглашение о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1959 года. Оно вступило в силу 29 января 1968 года и содержит два приложения. Первое определяет перечень опасных грузов вообще не допустимых к перевозке или же перевозимых с соблюдением особых условий. Во втором приложении предусмотрены технические и коммерческие требования к автотранспортным средствам, используемым для перевозки опасных грузов, установленный обязательный порядок их технического осмотра и выдаче в стране регистрации свидетельства о допущении к перевозке, срок действия которого составляет не более одного года.

3.2 Международные соглашения об автомобильных

перевозках пассажиров

Организация таких перевозок предусмотрена охарактеризованными выше соглашениями об установлении международного автомобильного сообщения, которые

содержат в основном нормы организационного и административного технического характера, и условия международных пассажирских перевозок за отдельными исключениями, не регламентируют.

До последнего времени условия международных автомобильных пассажирских перевозок определялись правилами, вырабатываемыми при заключении соглашений о регулярных автомобильных линиях, а также нормами внутреннего законодательства той страны, транспортная организация которой выступала перевозчиком. Поэтому условия перевозки на отдельных линиях могли иметь значительные различия.

Были разработаны межгосударственные соглашения об условиях автомобильных пассажирских перевозках приложенные к соглашению общие условия выполнения перевозок, предусматривая ряд норм об их организации и служебном персонале автобусов, подробно определяют условия пассажирских перевозок автобусами. ( 5 декабря 1970 года в Берлине соглашения об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами) .

Заключение договора перевозки подтверждается именным или предъявительным билетом, отсутствие, неправильность оформления или утрата которого не влияют не существование и действительность договора перевозки. Определены права пассажира, в частности возможность возврата приобретенного билета, прекращения поездки по уважительным причинам, нормы провоза ручной клади (20 кг.) Перевозчик может принять на себя оказание дополнительных услуг пассажирам (ночлег, питание и т.).

Соглашение содержит две коллизионные нормы общего характера: неурегулированны вопросы, вытекающие из договора пассажирской перевозки, подчинены законодательству перевозчика, а вопросы, связанные с осуществлением перевозки по территории другого государства, разрешаются в соответствии с законодательством этого государства.

3.2.1 Перевозка пассажиров и багажа

(ответственность перевозчика)

В рамках комитета по внутреннему транспорту ЕЭК была подготовлена и 1 марта 1973 года открыта для подписания Конвенции о договоре международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КАПП).

Конвенция была подписана лишь некоторыми странами и в силу не вступила, однако ее положения уже восприняты внутренним правом некоторых стран, Англией принят 31 июля 1974 года закон, придающий положения КАПП силу внутригосударственного акта. Главное содержание КАПП составляют нормы о транспортных документах, принимаемых при перевозках пассажиров и багажа, ответственность перевозчика и порядок предъявления к нему требований и исков.

При перевозке должен быть выдан индивидуальный или коллективный билет, отсутствие или утрата которого не влияет на действительность договора международной перевозки.

Перевозка багажа оформляется багажной квитанцией, которая является документом при получении багажа в пункте назначения. Условиями ответственности перевозчика является вина: он освобождается от ответственности, если причиной вреда является обстоятельство, которой перевозчик, несмотря на принятие необходимых в каждом конкретном случае мер, не мог избежать и последствия которые он не мог предотвратить. Перевозчик освобождается от ответственности, если вред возник по вине пассажира.

При повреждении здоровья пассажира характер причиненного вреда и круг лиц, имеющих право на возмещение определяются согласно национальному закону суда, рассматривающего дело. Общая сумма возмещения не может превышать 250000 франковна одного пострадавшего, но внутренним законодательством может быть установлен более высокий предел или не установлено вообще никакого предела возмещения.

При несохранности багажа возмещение не может превышать 500 франков на единицу багажа и 2000 франков на пассажира. Предел возмещения за личные вещи и предметы, которые пассажир имеет с собой, составляет 1000 франков на пассажира. Сверх возмещения во всех случаях выплачиваются судебные издержки.

При несохранности багажа в течении 7 дней после его получения перевозчику должна быть заявлена претензия. Срок давности при причинении вреда здоровью - 3 года, а по другим требованиям - 1 год. Иск может быть предъявлен в одном из следующих судов: по местонахождению главной конторы ответчика, при посредстве которой был заключен договор, по месту причинения вреда, по месту отправления и назначения.

4. Применение к международным автомобильным

перевозкам внутреннего права.

4.1 Внутреннее право в международном сообщении

В области международного автомобильного сообщения в настоящее время нет универсальных международных соглашений. Это вынуждает часто обращаться при таких перевозках к нормам внутреннего права. В ряде стран внутреннему законодательству известны коллизионные привязки для автомобильного сообщения. Обычно предусматривается, что внутреннее право об автомобильных перевозках применяется и к международному сообщению.

В соответствии со ст.13 УАТ[8] РСФСР международные перевозки грузов, пассажиров и багажа автомобильным транспортом РФ осуществляется в порядке, установленном законодательством Союза ССР. Такое же положение содержит УАТ других стран.

В развитии этих положений в СССР были изданы специальные нормативные акты - Основные условия осуществления международных перевозок грузов и пассажиров советским автомобильным транспортом, которые утверждены 5 сентября 1969 года Министерством автомобильного транспорта РСФСР по соглашению с Министерством финансов СССР и Министерством внешней торговли. Как следует из Основных условий перевозок грузов, они должны применяться при осуществлении международных перевозок грузов только советским автомобильным транспортом, однако и в тех случаях, когда отправителями и получателями грузов являются иностранные фирмы. Некоторые неясности создает, однако, п.33, согласно которому «по вопросам, не регламентированным настоящими Основными условиями, перевозчик и советские грузоотправители (грузополучатели) руководствуются советским внутренним законодательством». Здесь говорится только о советских грузовладельцах. Надо полагать, что в данном случае допущена редакционная неточность.

Основные условия перевозок грузов определяют все главные условия договора международной перевозки груза автомобильным транспортом: содержание накладной, порядок приема груза к перевозке и выдачи его получателю, ответственность перевозчика, порядок урегулирования возможных споров. Положения основных условий по названным вопросам учитывают сложившуюся практику международных перевозок и близки аналогичным нормам ЦМР.

Пробелом Основных условий является отсутствие норм о размере ответственности перевозчика при несвоевременной доставке груза, а также порядке заявления претензий и исков к перевозчику. По первому вопросу лишь указывается, что перевозчик несет ответственность за просрочку в доставке и определены основания такой ответственности, но не ее размер. Что касается второго вопроса, то имеющиеся в Основных положениях (раздел VI) “Претензии и иски”, в сущности, назван не точно, так как содержит не нормы о порядке заявления претензий и исков, а правила о подведомственности споров, возникающих при перевозках. Основные условия осуществления пассажирских перевозок от 5 сентября 1969 года четко фиксируют, что они применяются при перевозках пассажиров и багажа советским автотранспортом в регулярном и нерегулярном международном сообщении. Перевозка оформляется билетом, который выдается перевозчиком и должен содержать номер и дату рейса.

Пассажир вправе провозить бесплатно ручную кладь и багаж весом до 30 кг. и платный багаж весом до 50 кг. Перевозка багажа оформляется квитанцией, причем может быть объявлена ценность багажа с уплатой сбора.

Ответственность перевозчика в случае причинения вреда здоровью пассажира и ущерба багажу наступает при наличии его вины.

Основные условия перевозки грузов, как и Основные условия перевозки пассажиров, устанавливают, что в отношении не предусмотренных ими вопросов подлежит применению внутреннее законодательство. Когда международные перевозки осуществляются перевозчиком иностранного государства, возникающие коллизионные вопросы должны разрешаться исходя из общих начал международного частного права. Судебная практика в области международных автомобильных перевозок не является обширной, однако она позволяет все же констатировать стремление судов других стран прибегать к применению в этих случаях норм своего национального права.

Что касается советского права, то по этому вопросу надлежит руководствоваться общей коллизионной привязкой, предназначенной для внешнеторговых сделок. Согласно Основ гражданского законодательства «права и обязанности сторон по внешнеторговой сделке определяются по законам места ее совершения, если иное не установлено соглашением сторон».В договоре перевозки груза автомобильным транспортом местом его совершения будет место предъявления груза перевозчику. Следовательно, советское право подлежит применению к перевозкам автотранспортом советских экспортных грузов, а при транспортировке импортных грузов, доставляемых из-за границы, надлежит применять иностранное право, а именно законодательство страны отправления груза.

Из сформулированных правил следовало бы допустить одно исключение, касающееся взаимоотношений грузополучателя и автоперевозчика при получении груза. В данном случае, когда речь идет о юридико-технических правилах, касающихся порядка выгрузки и выдачи груза, имеющих значительные особенности в отдельных странах, нет основания применять «чужое» законодательство страны отправления груза. Взаимоотношения при выдаче груза следовало бы подчинять законодательству страны назначения, т.е. использовать здесь коллизионную привязку «закон места выдачи груза», которая широко применяется при международных перевозках грузов.

Понятие груза получателем есть в сущности самостоятельная сделка в рамках договора перевозки, которая совершается лицом, не участвовавшим в заключении договора перевозки грузоотправителем. Поэтому имеются основания для применения к ней общей коллизионной привязки обязательного права - «закон места совершения сделки», которая в данном случае имеет форму «закона места выдачи груза».

Наиболее сложные вопросы, связанные с применением национального права, возникают не в рамках договора автомобильной перевозки, а при причинении в ходе международного автомобильного сообщения внедоговорного вреда, т.е. когда имеет место дорожный инцидент.

В рамках гаагских конференций по международному частному праву в 1968 году была подготовлена Конвенция о праве, подлежащем применению по дорожным инцидентам. Согласно Конвенции в этом случае применяется право государства, в котором имел место инцидент (ст.), т.е. используется традиционная привязка международного частного права - lex loci delicti.

Однако это общее правило сопровождается многочисленными исключениями и изъятиями.

Во-первых, предусмотрен ряд случаев ответственности, к которым Конвенция вообще не применяется. К ним относится ответственность изготовителя, продавца и лица, ремонтировавшего автотранспортное средство, ответственность лиц, отвечающих за содержание дорог, а также ответственность по регресcным искам (ст.2).

Во-вторых, в некоторых ситуациях подлежит применению не закон места инцидента, а иное право. Так, если в дорожном инциденте участвовало только одно транспортное средство и оно зарегистрировано в государстве не места инцидента, то при определении ответственности определенного круга лиц применяется право государства регистрации (ст.4).

5. Международные соглашения об облегчении

международного автомобильного сообщения.

5.1.1 Таможенная Конвенция

За последние годы выработан ряд международных соглашений, направленных на облегчение автомобильных перевозок грузов и пассажиров между странами. Среди соглашений о таможенном режиме международного автомобильного сообщения особо важной является таможенная Конвенция о международных перевозках с применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 15 января 1959 года. Ее участниками является большинство европейских стран, а также США, Канада, Япония. Советский союз присоединился к МДП 21 мая 1974 года.

Конвенция предусматривает составление при международных автомобильных перевозках грузов по установленному ею образцу особого таможенного документа - книжка МДП (международная дорожная перевозка), содержащего манифест о транспортных грузах. Перевозка должна выполняться в запломбированных транспортных средствах, которые отвечают предписанным Конвенцией техническим требованиям, направленных на устранение злоупотреблений, возможных при прохождении грузами таможенных пунктов.

При соблюдении перечисленных условий перевозка может осуществляться без таможенных досмотров в странах следования груза (числом не более трех) на основании таможенных формальностей, выполненных в стране отправления груза. Однако таможенные органы вправе определить срок перевозки и требовать, чтобы она осуществлялась по определенному маршруту. Некоторые особые требования выдвинуты для перевозок тяжеловесных и негабаритных грузов.

Выдача книжки МДП осуществляется через национальные ассоциации автомобильных перевозчиков, входящих в состав ИРУ. При этом национальные ассоциации выдают гарантию на уплату ими пошлин, сборов, издержек и штрафов, которые могут быть потребованы таможенными органами с держателей книжки МДП при нарушении ими установленных таможенных правил. Ответственность в этих случаях нарушителей и ассоциаций является солидарной.

14 ноября 1975 года в Женеве была подписана новая редакция Конвенции МДП. Восприняв основные положения остающегося пока в силе Соглашения 1959 года, новая Конвенция распространяет действие на смешанные перевозки с участием автомобильного транспорта, а также содержит большое число усовершенствований, в частности в форме документа МДП. После вступления новой Конвенции в силу она отменила в отношениях ее участников действия Конвенции МДП 1959 года.

Странами Европы заключено по вопросам таможенного режима автомобильного сообщения многосторонне соглашение (АГТ) от 19 ноября 1965 года, участниками которого являются Германия, Польша, СССР, Чехословакия, Венгрия и Болгария. Соглашение предусматривает ряд мер по упрощению таможенных процедур при международных автомобильных сообщениях. Составляемые в этих случаях в стране отправления таможенных манифест и знаки признаются таможенными органами стран следования груза. Системы гарантий соглашение не содержит.

5.1.2 Страхование ответственности

Правовой механизм страхования гражданской ответственности при международных автомобильных перевозках является довольно сложным. Страхование ответственности предусматривается как международными двусторонними соглашениями от установления автомобильного сообщения, так и внутренним законодательством. По этому вопросу имеются также некоторые многосторонние соглашения.

В рамках Европейского Совета 20 апреля 1959 года в Страсбурге было подписано Европейское соглашение об обязательном страховании гражданской ответственности автотранспортных средств, участником которого является большинство представленных в совете стран. Соглашение предусматривает, что ее участники введут в порядке внутреннего законодательства сохранение гражданской ответственности автотранспортных средств применительно к установленным соглашением условиям, которые закреплены в положениях.

В отношении техники оформления страховых отношений и расчетов с потерпевшими, то эти вопросы в большинстве европейских стран в настоящее время решает введенная с 1953 года система международной автомобильной страховой корточки или, как ее сокращенно называют, система зеленой карточки. В основе этой системы лежат рекомендации, разработанные в рамках ЕЭК, и двусторонние соглашения национальных страховых учреждений. Национальные страховые учреждения выдают на автотранспортные средства свидетельство установленного образца, наличие которого подтверждает, что гражданская ответственность застрахована.

Иностранное страховое учреждение принимает на себя в отношении указанных в карточке автотранспортных средств ту ответственность, которую в соответствии с законодательством данной страны нес бы страховщик при наступлении страхового случая. После выплаты страхового возмещения страховые учреждения соответствующих стран производят между собой необходимые взаиморасчеты.

На 24 октября 1997 года Конвенция действовала для 61 участника, включая РФ, США, Великобританию, Германию, Францию, Европейское сообщество.

Конвенцией введен институт гарантийного объединения, под которым понимается объединение признанное таможенными органами государства - участника Конвенции в качестве гарантии для лиц, исполняющих процедуру международной дорожной перевозки грузов. Грузы, перевозимые с соблюдением этой процедуры освобождаются от уплаты ввозных или вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях. Эта процедура избавляет т/с от излишних остановок и задержек таможнями стран, участвующих в Конвенции.

аключение

При рассмотрении данной темы можно выделить характерную особенность правового регулирования в сфере международных перевозок, которой является то, что основные вопросы международных перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных Конвенциях), содержащих дифференцированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров. Особенностью договора международной перевозки является то, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы принимаются на основании различных коллизионных принципов. Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ.

Современные международные отношения в сфере международных перевозок имеют большое значение в силу бурного развития научно-технического прогресса, усиления миграции населения и интернационализации хозяйственной жизни.

Вследствие повышения роли международного частного права в общей системе правового регулирования внутри РФ неизбежно должно отразиться в универсальных международных нормах по международным перевозкам.

По моему мнению, различные межправительственные организации, а также отдельные государства совместно должны унифицировать нормы, регулирующие отношения с сфере международных перевозок автомобильным транспортом. Такая унификация может осуществляться следующим путем: формирование типовых международных и единообразных законов; введение в таможенное законодательство новых нормативных положений, разработанных в рамках международных перевозок; выработка различных типовых договоров по международным перевозкам грузов и пассажиров. И поэтому для более глубокой концентрации международных норм, регулирующих легальные отношения в сфере международных перевозок автомобильным транспортом необходимо ускорять процесс создания универсальных международных норм в этой сфере.

В настоящее время РФ не участвует во многих многосторонних договорах, по моему мнению оказывающих заметное влияние на развитие международного частного права. Международное частное право как совокупность правовых норм регулирует прежде всего экономическое, научно-техническое и социальные отношения, однако именно в этой области РФ имеет дефицит информации. Развитие внешнеэкономических связей любого государства в значительной мере зависит от степени использования информационных ресурсов. Пока же в РФ мы наблюдаем бессистемность в сфере сбора, обработки и анализа правовой информации.

В России на настоящий момент не существует единой кодификации международного частного права; его нормы, как правило, кодифицированы в иных отраслях, либо в комплексных правовых актах, число которых неуклонно увеличивается, поэтому неизбежно обнаруживается ряд недостатков: дублирование одних и тех же положений в разных актах, нерешенных многих основополагающих вопросов международного частного права. Такое положение не отвечает потребностям организации международных деловых связей.

Список используемых источников

I. Нормативные акты:

- Конституция РФ. М.,1993 г.

- Законы РФ.

- Постановления Верховного Совета СССР 1983 г. № 20

- Международные соглашения:

II. Используемая научная, учебная литература:

Бекешев К.А., Ходаков А.Г. Сборник документов международное частное право 1997 г.

Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М.,1972.

Звенов В.П., Международное частное право курс лекций. М., 1999 г.

Иванов Г.Г. Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.,1984.

Лунц Л.А., Марышева Н.И., Садиков О.Н. Международное частное право.М.,1984

Лукашук И.И., Нормы международного права в правовой системе России. М.,1997

Маковский А.Л. Международное частное право. М., 1974.

Малеев Ю.Н. Международное воздушное право: вопросы теории и практики. М.,1986.

Международные договоры СССР о правовой помощи. М.1988 г.

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.,1981

“Приложение”

Соглашение об общих условиях выполнения

международных пассажирских перевозок автобусами

от 5 декабря 1970 года.

Договаривающиеся стороны, стремясь к дальнейшему развитию взаимного сотрудничества в области международных пассажирских перевозок в целях содействия расширению и углублению экономических связей, научного, культурного и туристского обмена и сближения их государств и учитывая инициативу Совета Экономической взаимопомощи в этой области, согласились о нижеследующем:

Статья I

1. Международные пассажирские перевозки автобусами, выполняемые соответствующими организациями и предприятиями Договаривающихся сторон между их территориями или транзитом по их территориям, осуществляются в соответствии с прилагаемыми «Общими условиями выполнения международных пассажирских перевозок автобусами», именуемые в дальнейшем «Общими условиями» и являющиеся неотъемлемой частью настоящего Соглашения.

2. Заинтересованные Договаривающиеся Стороны могут согласиться и о других условиях осуществления указанных выше международных перевозок, выполняемых между расположенными рядом пограничными зонами их государств.

Статья II

2. вытекающие из договора перевозки пассажиров автобусами, в части, не урегулированной настоящим Соглашением, будут разрешаться в соответствии с внутренним законодательятвом государств перевозчика.

Статья III

Договаривающихся Стороны будут осуществлять всестороннее сотрудничество и оказывать друг другу необходимую помощь при выполнении настоящего Соглашения.

Статья IV

Договаривающиеся Стороны будут информировать друг друга об их внутренних правовых актах, касающихся международных пассажирских перевозок автобусами.

Статья V

1. В целях обмена опытом по применению настоящего Соглашения, а также для разрешения вопросов, которые могут возникнуть при его выполнении, созываются совещания представителей компетентных органов или организаций Договаривающихся Сторон.

2. Такие совещания созываются депозитарием настоящего Соглашения на территории Договаривающихся Сторон поочередно в порядке названия их государств по русскому алфавиту в течение 60 дней со дня получения депозитарием предложений или согласия не менее двух Договаривающихся Сторон.

3. Подготовка и проведение указанных совещаний обеспечиваются Договаривающимися Сторонами, на территории которых они созываются, при содействии депозитария настоящего Соглашения.

Статья VI

1. Настоящее соглашение может быть изменено и дополнено при согласии всех Договаривающихся Сторон.

2. Предложения о дополнениях и изменениях Договаривающиеся Стороны сообщают депозитарию настоящего Соглашения, который незамедлительно направляет их другим Договаривающимся Сторонам для согласования.

3. Договаривающиеся Стороны сообщают депозитарию свое мнение по предложенным дополнениям и изменениям т течение 90 дней со дня их получения. Депозитарий извещает Договаривающиеся Стороны о мнении каждой Договаривающийся Стороны в течение 15 дней со дня получения такого мнения.

4. Согласованные дополнения и изменения подлежат одобрению Договаривающимися Сторонами в соответствии с их внутренним законодательством вступают в силу в соответствии с порядком, предусмотренным статьей IX настоящего Соглашения.

Статья VII

В целях осуществления настоящего Соглашения компетентные органы или организации Договаривающихся Сторон могу заключить между собой дополнительные соглашения по специальным вопросам.

Статья VIII

1. К настоящему соглашению с согласия всех Договаривающихся Сторон могут присоединиться другие государства путем передачи депозитарию заявлений о таком присоединении, о чем депозитарий незамедлительно извещает все Договаривающиеся Стороны.

2. Депозитарий извещает государство, передавшее ему заявление, о решении Договаривающихся Сторон на присоединение его к настоящему соглашению.

Статья IX

Статья X

1. Каждая Договаривающаяся Сторона может отказаться от участия в настоящем Соглашении, сообщив об этом депозитарию не менее чем за шесть месяцев до окончания текущего календарного года. Такой отказ вступает в силу с 1 января следующего календарного года.

Статья XI

1. Настоящее Соглашение не затрагивает положений двусторонних соглашений, касающихся пассажирских перевозок автобусами, заключенных ранее между Договаривающимися Сторонами. В случае необходимости Договаривающиеся Стороны приведут эти соглашения в соответствие с положениями настоящего Соглашения.

Статья XII

1. Настоящее Соглашение предается на хранение Секретариату Совета Экономической Взаимопомощи, который будет выполнять функции депозитария этого Соглашения. Заверенные копии Соглашения направляются депозитарием всем подписавшим его государствам, а также государствам, которые присоединяться к этому Соглашению.

2. Депозитарий будет незамедлительно уведомлять все подписавшие и присоединившиеся к настоящему Соглашению государства о дате сдачи на хранение каждого документа об одобрении Соглашения или присоединения к нему, о дате вступления его в силу, а также об отказе любой из Договаривающихся Сторон от настоящего Соглашения.

Совершено в городе Берлине 5 декабря 1970 года на русском языке в одном экземпляре.

[1] Женевская Конвенция о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах 19 сентября 1949 года.

[2] Ведомости Верховного Совета СССР 1983 года № 32.

[3] Ведомости Верховного Совета СССР 1983 года № 20.

[4] Согласно решению конституционного суда Италии по гражданским делам от 28 ноября 1975 года при отсутствии накладной ЦМР договор перевозки может подтверждаться любыми доказательствами.

[5] Международный союз автомобильного транспорта.

[6] Международная Конвенция о железнодорожных перевозках грузов, подписанная в Берне 7 фев. 1970.

[7] Франк содержанием 10/31 г. золота пробы 0,900

[8] Устав автомобильного транспорта.