Реферат: Доставка грузов по реке Енисей

Введение

Роль транспорта в социально-производственной инфраструктуре исключительно важна. Обеспечение свободного развития личности, нормальное функционирование рынков товаров и услуг, развитие городов и регионов, в том числе Туруханского района, невозможны без стабильной работы транспорта.

Одним из главных условий эффективного функционирования экономики в любом государстве является создание в интересах товаропроизводителей оптимального механизма доставки грузов. Насущная потребность в максимальном ускорении обращения товаров и снижении общественных издержек на транспорте определяет то особое внимание, с которым государственные и деловые круги страны относятся к эффективности работы транспортных предприятий и всей транспортной системы в целом.

В силу тесной взаимосвязи развития транспорта и других отраслей экономики удешевление, ускорение и повышение качества соответственно в области грузовых перевозок стимулируют расширение транспортно-экономических связей регионов страны, а применительно к пассажирскому сообщению приводят к росту подвижности населения и улучшению условий его жизни.

Судоходная компания ООО «Орбита-сервис» осуществляет грузоперевозки водным транспортом по реке Енисей и его притокам и является динамично развивающимся предприятием. В настоящей дипломной работе проводится анализ транспортной деятельности предприятия по завозу грузов в населенные пункты Туруханского района Красноярского края.

1. НАВИГАЦИОННО-ГИДРОГРАФИЧЕСКИЙ ОЧЕРК

1.1 Общие сведения

Река Енисей ( рис 1 ), одна из крупнейших рек Российской Федерации, является основной водной артерией Красноярского края и имеет большое значение для его экономики. Енисей образуется от слияния в районе города Кызыл двух горных рек, Большого Енисея ( Бий-Хем ) и Малого Енисея ( Ка-Хем ). Енисей протекает через горную область Саян, по Северо- Сибирской низменности впадает в Енисейский залив Карского моря. Река течет в основном на север по границе Западной и Восточной Сибири, главным образом в пределах Красноярского края.

Длина Енисея от места слияния Малого Енисея и Большого Енисея составляет 3385 км. По площади бассейна (2580 тыс.кв.км), Енисей занимает второе место после р.Обь, среди рек Российской Федерации.

Бассейн реки Енисей ассиметричен- его правобережная часть намного выше левобережной.

Все наиболее крупные притоки Енисея впадают в него с правой стороны: Туба, Кан, Ангара, Большой Пит, Подкаменная Тунгуска, Нижняя Тунгуска, Курейка, Хантайка.

Среднее падение реки Енисей от истока до устья составляет 37 см/км. На участке от истока до устья реки Хемчик среднее падение равно 152 см/км. На участке от города Красноярска до устья реки Ангара, среднее падение составляет 20 см/км, а на остальном протяжении реки оно составляет лишь 3 см/км.

От истока Енисей течет под названием Верхний Енисей ( Улуг-Хем ) на запад в пределах Тувинской котловины. Река здесь разбивается на рукава, в русле много перекатов, ширина русла изменяется от 100 до 650 м; глубины на плесах 4-12 м, на перекатах не более 1 м.

Ниже реки Алан-Арт (3115 км), расположено Саяно-Шушенское водохранилище, образованное плотиной Саяно-Шушенской ГЭС (2962 км). Ниже впадения реки Абакан начинается Красноярское водохранилище протяженностью 334 километра, образованное плотиной Красноярской ГЭС (2466 км) у города Дивногорск, в месте пересечения Енисеем отрогов Восточного Саяна.

Ниже города Красноярск долина Енисея расширяется, река теряет горный характер, но в русле еще имеются подводные гряды- продолжение отрогов Енисейского кряжа. Одной из таких гряд образован самый затруднительный для судоходства Казачинский порог. Длина порога с шиверами около 7 км, скорость течения на пороге 18 км/ч. Проводка судов вверх по течению здесь производится с помощью туерной тяги.

Ниже устья реки Ангара характер долины и русла Енисея резко меняется. Правый берег остается гористым, левый становится низким, пойменным. Ширина русла Енисея достигает 2 км, глубины увеличиваются до 10-17м. Перекаты и шиверы встречаются реже, и они менее затруднительны для судоходства, чем на плесах, расположенных выше устья Ангары. Вода реки Енисей прозрачная, особенно зимой, но несколько отличается от ангарской, которая имеет голубоватый цвет. Ниже впадения Ангары голубоватый цвет ангарской воды прослеживается вдоль правого берега Енисея на несколько километров. Общее падение реки Енисей от устья Ангары до устья Подкаменной Тунгуски составляет 51,2 м.

В 40 километрах выше устья реки Подкаменная Тунгуска река вновь прорезает отроги Енисейского кряжа, образуя Осиновский порог. На пороге наименьшая глубина судового хода составляет 3,2 метра, скорость течения достигает 11 км/ч. Ниже порога река проходит через скалистое ущелье, ширина русла достигает здесь 740 метров, а глубина возрастает до 60 метров. Ниже устья реки Подкаменная Тунгуска ширина русла реки Енисей достигает местами 9 км. Ниже устья реки Нижняя Тунгуска Енисей разливается, и ширина его составляет 15-20 км. Берега на участке от устья реки Подкаменная Тунгуска до устья реки Нижняя тунгуска покрыты таежной растительностью, изрезаны устьями речек и ручьев. Грунт в русле реки- преимущественно песок, галька, местами со скальными выходами и валунами. В русле имеется много островов, поросших лесом и кустарником. Большая часть островов в паводок затопляется. Общее падение реки от Подкаменной Тунгуски до порта Игарка составляет 25.4 м, среднее падение 2.8 см/км.

В районе поселка Курейка река пересекает Северный полярный круг. Место впадения реки Курейка ( 845 км ), принято считать верхней границей приустьевого участка Енисея, где уже чувствуется влияние моря в виде приливных и сгонно- нагонных колебаний уровня воды. На устьевом участке протяженностью около 700 км, Енисей имеет большие глубины. Благодаря этому река доступна для следования в порт Игарка морских судов судов с осадкой до 8 метров.

От поселка Усть-Порт начинается собственно дельта Енисея. Общая ширина русла здесь достигает 50 километров. Далее Енисей течет в одном русле, в «горле», до впадения в Енисейский залив Карского моря.

Главные порты на Енисее: Абакан, Красноярск, Лесосибирск, Игарка, Дудинка.

Таблица 1 - продолжительность физической навигации.

Таблица 2 Гарантированные габариты судового хода

Таблица 3 Нормы потерь – приращения скорости движения судов и составов.

1.2 Географическое расположение Туруханского района.

Туруханский район- крупнейший административный район Севера Красноярского края. Его протяженность с юга на север- более тысячи километров. Район с юга начинается от села Зотино, на широте 60 градусов 50 мин., и заканчивается далеко за Полярным кругом, на широте 68 градусов 20 мин. В настоящее время в состав Туруханского района включен реорганизованный Игарский район, что еще более расширило границы района. Район расположен в бассейне реки Енисей- одной из крупнейших рек планеты- и разделен ею на две совершенно разные рельефные зоны. Левобережье- восточная оконечность Западно- Сибирской низменности, с множеством озер, болот, мелких речушек и больших рек. Правобережье- окраина Средне- Сибирского плоскогорья с высотами до 1000 метров. Климат района резкоконтинентальный: холодная суровая зима и короткое жаркое лето. Среднегодовая температура воздуха -5,8 градуса. Зимой морозы достигают 60 градусов (абсолютный минимум в 1999 году – 61 градус), летняя жара до +35 градусов. Экстремальность климата немного «сглаживается» водами Енисея, ширина русла которого достигает здесь нескольких километров. Расположение Туруханского района уникально: несмотря на близость Заполярья и вечной мерзлоты, здесь растут овощи, в пойме Енисея зеленеют заливные луга. Тут есть полярный день, но нет полярной ночи. Вместо неё- короткий, около 4 часов промежуток, который напоминает состояние, когда день на исходе. Продолжительность зимы – 8 месяцев. В здешних местах господствуют ветры южного и северного направлений. В лесах южной части района растут кедр, сосна, лиственница, береза. В северной- в основном лиственница.

1.3 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТУРУХАНСКОГО РАЙОНА

В Туруханском районе развито рыболовство, охотничий промысел, собирательство дикоросов. Этими видами деятельности занимаются в основном жители небольших деревень, которые через систему потребкооперации или продажи на рынках реализуют результаты своего труда. В этих же деревнях развито сельское подсобное хозяйство, животноводство и выращивание овощной продукции. Популяции промысловой рыбы в районе имеются в достаточном для промысла количестве. Налим, окунь, елец, сорога, щука, язь, тугун, карась- вот основные виды рыбы которые используются для массового промысла. Кроме этого, в ограниченном количестве добывается осетр, сиг, нельма, стерлядь, таймень, омуль, муксун, чир, ленок, пелядь, ряпушка (туруханская селедка). Добыча пушного зверя также развита, добывается соболь, песец, лисица, белка, колонок, горностай, ондатра, волк, медведь. В советские времена во многих деревнях Туруханского района имелось много звероферм по разведению чернобурых лисиц, на сегодняшний день эта отрасль в районе практически не существует. Но в настоящее время несравнимо больше развито личное подсобное хозяйство жителей деревень района, где также разводят чернобурую лисицу, норку. В подсобных хозяйствах содержится большое количество домашней птицы и животных. Все это также стимулирует развитие взаимных товарных потоков в небольших деревнях района, требует применения услуг транспорта, в большей степени водного. На севере района развито оленеводство, которым в основном занимается местное коренное население северных народностей.

Среди многообразия минеральных ресурсов выделяются значительные запасы полиметаллических и железных руд, каменного угля, золота, известняка, графита и т.д. Имеются значительные запасы минерально-строительных материалов: гравий, песок, большая часть из которых добывается из речных русел. Очень значительны лесные ресурсы района. Промышленная разработка разработка лесных ресурсов района освоена пока только на юге территории.

С включением в состав Туруханского района г. Игарка с подчиненной этому городу территорией, на территории района появился морской порт Игарка, лесопильный комбинат в Игарке и Курейская ГЭС с городом Светлогорском. В последнее время, до включения этих городов в состав Туруханского района, экономическая ситуация здесь была крайне сложной, в связи с этим наблюдался значительный отток населения. Остается надеяться, что администрация Туруханского района, используя ресурсы района, сумеет улучшить экономическую ситуацию северных городов. Этому способствует разработка нефтяного месторождения «Ванкор», расположенного на северо-западе территории района. Появляется загрузка морского порта, занятость населения непосредственно на разработке месторождения, на строительсве нефте- и газопроводов. Разумеется, увеличивается также налогооблагаемая база района, что также должно улучшить экономическое положение района. С развитием Ванкорского месторождения возрастает роль транспорта, особенно водного и авиации. Основной поток грузов на строительные площадки месторождения доставляется водным речным транспортом в весенний период. В зимний период работает атомобильная дорога, связывающая Ванкор с нефтепромыслами и транспортными путями Западной Сибири. Электроснабжение промышленных объектов месторождения предполагается обеспечить путем строительства ЛЭП от Курейской ГЭС.

Районный центр Туруханск располагается в месте слияния рек Нижняя Тунгуска и Енисей и является наиболее крупным по численности населения населенным пунктом района. Здесь располагаются государственные и муниципальные учреждения, обеспечивающие функционирование практически всего огромного по территории района. Это районная клиническая больница и службы здравоохранения, районная милиция, госпромхоз, районный союз потребкооперации, жилищно-коммунальное хозяйство, районные организации образования, районные учреждения почты, налоговых служб, финансовые учреждения, метеослужба, военная организация, аэропорт с действующим самостоятельным авиаотрядом. Здесь также располагаются учреждения культуры, спорта, бытового обслуживания, торговли. В райцентре работают частные предприниматели, частные организации с образованием юридического лица, что также обеспечивает занятость населения, улучшает его покупательную способность. В последнее время миграция населения из Туруханска практически прекратилась, не превышает норматива. Все это способствует улучшению экономической ситуации, увеличению оборотов торговли, увеличению движения взаимного движения товаров и пассажиров, что безусловно поднимает роль транспорта. Другим крупным населенным пунктом района является поселок Бор, расположенным в районе слияния рек Подкаменная Тунгуска и Енисея. Бурное развитие поселок получил в 70-80-е годы прошлого века, когда на его территории располагалось несколько геолого-разведочных экспедиций различного профиля. В настоящее время поселок утратил свое прежнее экономическое значение, но на его территории располагается аэропорт с большой взлетной полосой, который является запасным аэродромом для международных авиатрасс, проходящих над поселком, поселковая больница, средняя школа, коммунальная служба, отделение милиции, организации частных предпринимателей. В поселке развита система центрального отопления. Уголь завозится речным транспортом в течении всей навигации. В зимний период в поселок прокладывается автомобильная дорога, с помощью которой поселок имеет транспортную связь с Красноярском и другими городами и поселками края и России.

Практически весь поселок Туруханск имеет централизованную систему отопления, которая обеспечивается теплом от нескольких угольных котельных. Для отопления поселка требуется примерно 60000 тонн угля в год. Доставка угля происходит исключительно при помощи речного транспорта. Угольные котельные также имеются в населенных пунктах Бор, Игарка, Светлогорск, Верхне-Имбатск.

Основная часть всех других грузов в населенные пункты района также завозятся речным транспортом. К таким грузам относятся строительные материалы, различная техника, оборудование для предприятий района, горюче-смазочные материалы, частично продукты питания и т.п.

1.4 Характеристики портов находящихся на линии перевозок.

Характеристики судоремонтных предприятий

1. 4.1 Характеристика порта Лесосибирск.

Зона эксплуатационной деятельности порта охватывает участок реки Енисей от 9км (селение Смородинка) до 550км (устье реки Подкаменная Тунгуска). Порту Лесосибирск приписаны пристани Енисейск , Подтесово и Ярцево, причалы и остановочные пункты Абалаково, Рудиковка, причалы городов Лесосибирск и Новоенисейск, а также расположенные на реке Большой Пит остановочные пункты и пристань Брянка.

Причал Новоенисейского лесопильно-деревообрабатывающего комбината на 45,0км у левого берега. Длина причала 500м. Причал оборудован портальными кранами. Глубины у причала не менее гарантированной. Связь судов, стоящих у причала, с диспетчером порта осуществляется на УКВ.

Рейд № 3 Лесосибирского порта на участке 43,2-44,3км у правого берега. Предназначен для стоянки судов, груженных экспортым лесопиломатериалом. Длина рейда 1100м, ширина 60м глубины на рейде не менее гарантированной.

1.4.2 Характеристика пристани Туруханск

Пристань Туруханск находится на территории поселка Туруханск, на устье реки Нижняя Тунгуска. Здесь базируется флот различных районных организаций, для обслуживания населенных пунктов в период навигации. Территории пристани имеет протяженность примерно 1,5 километров, с началом от гравийной косы «Сапожок» и направлением вверх по течению реки Нижняя Тунгуска. Перепад уровней воды здесь очень значительный, и в связи с этим строительство капитальных причальных сооружений представляет большую сложность, требует больших капитальных вложений. При существующих объемах перевозок строительство капитальных причальных сооружений экономически необоснованно.

Причальные сооружения на пристани являются временными, косякового типа. По мере поднятия или падения уровней воды, эти временные причалы либо подталкивают в воду, либо вытаскивают из воды с помощью автотракторной техники или с помощью кранов. Профиль береговой полосы имеет большой уклон к урезу воды, что вызывает затруднения для оборудования складских площадок. Грузы на береговой полосе на пристани Туруханск практически не складируются, применяется схема выгрузки судно-автотранспорт. В качестве пассажирского причала используется дебаркадер (плавучее причальное сооружение).

В качестве перегрузочной техники на пристани Туруханск используют в основном плавкраны, иногда привлекаются автокраны.

1.4.3 Ремонтно-эксплуатационные базы флота

Одним из важных условий нормальной технической эксплуатации речного флота пароходства и других судоходных компаний, является своевременный, качественный и в необходимом объеме выполняемый ремонт судов, их механизмов, систем, устройств.

Поддержание в надлежащем техническом состоянии судов за счет их ремонта, значительно улучшает состояние флота.

Судоремзаводы и ремонтно-эксплуатационные базы флота относятся у промышленным предприятиям речного транспорта. База служит местом для размещения судов на зимний отстой.

В Енисейском бассейне развернулась сеть ремонтно-эксплуатационных баз флота. Основные базы организованы в Красноярске, Подтесово, Минусинске, Кононово, Ермолаеве, Павловщине. Они имеют все необходимое: цехи и производственные участки, которые способны выполнять текущий и навигационный ремонты, удобные акватории для размещения флота на зимний период, оснащены установками и необходимым оборудованием.

Для обслуживания флота топливом имеются топливные базы в Красноярске, Стрелке, Лесосибирске, Игарке, Туруханске.

Базы МТС служат для обеспечения судов запасными частями и различными материалами.

В бассейне имеются два плавучих дока и слип, которые способны поднимать любые типы флота, эксплуатируемые в пароходстве, для ремонта корпусов и движительного-рулевого комплекса судов.

2 Анализ освоения доставки грузов в населенные пункты Туруханского района

2.1 Статистические показатели завоза угля в Туруханский район

Объемы завоза угля В Туруханский район в последние годы изменяются очень незначительно, т.к. уголь используется только в жилищно-коммунальном хозяйстве, а значительного увеличения или уменьшения численности населения района в последние годы не происходило. В небольших деревнях района используют печное дровяное отопление, уголь в этих населенных пунктах не потребляется. Угольные котельные действуют в г.Игарке, п.Туруханск, п.Бор, эти же населенные пункты и являются потребителями угля. В г. Игарку уголь доставлялся в основном из порта Дудинка, но в связи с включением города в состав Туруханского района потоки всего завоза угля переключены на порт Лесосибирск. В п.Туруханск и п.Бор уголь доставляется из порта Лесосибирск.

Ранее все грузоперевозки угля в Туруханский район выполняло Енисейское речное пароходство, но в последние годы эти перевозки в основном выполняют частные судоходные компании. Это связано с более выгодными условиями перевозок, предлагаемых ими при проведении тендеров на перевозки. Частные судоходные компании несут гораздо меньшую нагрузку по содержанию социальной сферы, содержанию зданий и сооружений, и т.п., что и обусловливает возможность назначения более низкой цены за перевозку, при одновременном обеспечении качества перевозок и обеспечения необходимой рентабельности перевозок. В 2005-2006гг, Енисейское пароходство вообще не участвовало в завозе угля в Туруханский район. Ниже представлены показатели потребления угля в населенных пунктах Туруханского района и динамика завоза угля в эти населенные пункты.

Таблица 4 – количество угля потребляемого населенными пунктами Туруханского района

2.2 Выполнение перевозок судоходной компанией ООО «Орбита-Сервис» для обеспечения Туруханского района

Таблица 5 Отчет показателей по завозу грузов в Туруханский район транспортом ООО «Орбита-Сервис»

Анализ показателей в динамике по завозу грузов для обеспечения предприятий и населенных пунктов Туруханского района судоходной компанией «Орбита-Сервис» показал, что объемы перевозок в тоннах постепенно нарастают, еще более высокими темпами растет грузооборот. Это в первую очередь связано с перевозками грузов на Ванкорское месторождение.

Таблица 6 Отчет по структуре завоза грузов в Туруханский район

Анализ показателей в динамике по завозу грузов для обеспечения предприятий и населенных пунктов Туруханского района судоходной компанией «Орбита-Сервис» показал, что объемы перевозок в тоннах постепенно нарастают, еще более высокими темпами растет грузооборот. Это в первую очередь связано с перевозками грузов на Ванкорское месторождение.

3 Эксплуатационные расходы по содержанию флота

Расчет эксплуатационных расходов по содержанию флота производится по следующим статьям затрат:

1. Заработная плата экипажа, основная и дополнительная;

2. Отчисления на социальное страхование;

3. Расходы на рацион бесплатного питания;

4. Расходы по зимнему отстою;

5. Расходы на амортизацию;

6. Расходы на текущий зимний и текущий навигационный ремонт;

7. Расходы на материалы и износ малоценного и быстроизнашивающегося инвентаря;

8. Расходы на топливо и смазку;

9. Прочие прямые расходы;

10. Распределяемые расходы.

Расходы на заработную плату.

Заработная плата ( основная и дополнительная) командам судов за навигационный период и период их технического вооружения и разоружения определяется по формуле:

, ( 1 )

где k- коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату, руб;

k - коэффициент учета доплат за ночные вахты, руб;

k - районный коэффициент по заработной плате, руб;

k - коэффициент учета доплат за выслугу лет, классность и временных доплат и надбавок, руб;

М - сумма месячных должностных окладов судового экипажа постоянными надбавками и доплатами, руб;

t - продолжительность эксплуатационного периода, сут;

t- норма на техническое вооружение и разоружение судна, сут;

t- количество оплачиваемых дней отгулов за работу сверх установленной продолжительности рабочей недели, сут;

t - коэффициент, учитывающий выплату премий за выполнение плановых заданий.

Сумма месячных должностных окладов определяется на основе штатного расписания и должностных окладов.

Количество оплачиваемых отгульных дней определяется в зависимости от периода эксплуатации и графика несения вахт членами экипажа:

, ( 2 )

где I – индекс региона;

t- количество оплачиваемых отгульных дней членов экипажа при i-том режиме, чел;

n - количество членов экипажа судна, работающего в i-том режиме, чел;

t, ( 3 )

где - режим несения вахт;

- доля отгулов, представляемых в навигационный период;

а – количество праздничных, не совпадающих с выходными в течении навигации.

Отчисления на социальное страхование.

Отчисления на социальное страхование установлены в размере 39% от размера заработной платы:

, ( 4 )

где - коэффициент учитывающий увеличение заработной платы за счет премий из фонда материальной помощи.

Рацион бесплатного питания.

Определяется исходя норм рациона на одного члена экипажа в месяц, численности экипажа и продолжительности эксплуатационного периода

, ( 5 )

где - норма рациона на одного человека в месяц, руб;

- штат судового экипажа в навигационный период, чел;

Расходы по зимнему отстою судов.

Расходы по зимнему отстою включают заработную плату с начислениями членов судовых экипажей и прочие расходы, связанные с отстоем судов.

, ( 6 )

где - коэффициент, учитывающий отчисления на социальное страхование;

- коэффициент, учитывающий прочие расходы по зимнему отстою;

- продолжительность зимнего отстоя, сут;

- месячный фонд заработной платы по должностным окладам на зимнем отстое, руб;

, ( 7 )

где - коэффициент, учитывающий изменения должностных окладов по зимнему отстою.

Расходы на материалы и износ малоценного и быстроизнашивающего инвентаря составляют 0,6% от строительной (балансовой) стоимости судна:

, ( 8 )

где - строительная стоимость судна, руб.

Амортизационные отчисления.

Отчисления на амортизацию рассчитываются по нормам:

, ( 9 )

где - общая норма амортизационного отчисления по рассматриваемому варианту судов в процентах от его стоимости.

Расходы на текущий ремонт судна.

Расходы на текущий ремонт определяются с помощью укрупненного норматива в процентах от его балансовой стоимости:

, ( 10 )

где - средний укрупненный норматив на текущий ремонт рассматриваемого судна в процентах от его стоимости.

Расходы на топливо и смазочные материалы.

Определяются на основе технических норм расхода топлива и смазки:

, ( 11 )

где - расходы на топливо и смазку для судна за сутки хода и стоянок, руб/т;

- время хода и стоянок за эксплуатационный период;

, ( 12 )

где - эксплуатационный период, сут;

Расходы на топливо и смазку за сутки хода определяются по формуле:

, ( 13 )

где - суммарная мощность главных двигателей судна, л.с.;

- удельный эффективный расход топлива и масла, зависящий от марки двигателя, г/л.с.ч;

- оптовая цена топлива и масла, руб/т.;

- коэффициент, учитывающий расход топлива и масла на вспомогательные двигатели;

- расход топлива и смазки на стоянке, равный 5% от за сутки.

Прочие прямые расходы.

Прочие прямые расходы составляют 1,5% от суммы затрат по предыдущим статьям;

, ( 14 )

Распределяемые расходы.

Рассчитываются обычно в доле от всех прямых расходов;

, ( 15 )

где - доля распределяемых расходов;

- прямые эксплуатационные расходы по судну с учетом расходов на топливо и смазку и прочих прямых расходов.

Затраты на содержание судов за сутки эксплуатационного периода на ходу и стоянке определяются по формуле:

Sx = , ( 16)

Sст = , ( 17)

где

Sх, Sст – затраты по судну в сутки хода и стоянок;

k м – коэффициент, учитывающий уменьшение расхода топлива и масла на маневровых работах по сравнению со стоянкой;

- прямые эксплуатационные расходы по судну за исключением расходов на топливо и смазку, руб.;

k проч – доля прочих прямых расходов по судну;

k рсп – доля распределяемых расходов;

k рбп – коэффициент рабочего периода.

Судо-часовые и удельные показатели эксплуатационных расходов транспортных судов рассчитываются как средние за час его эксплуатации.

руб./суд.ч.,, ( 18 )

и удельные:

руб./тнж.ч., ( 19 )

где - сумма эксплуатационных расходов по содержанию несамоходного судна за год, руб.;

- эксплуатационное время (с момента принятия судна в эксплуатацию до момента вывода его из эксплуатации), сут.;

- внеэксплуатационное время в течении навигации, принимаемой равной плановой продолжительности ремонта, слипования, докования, час. (принимается для несамоходного судна равным 1,3% эксплуатационного времени);

- время вынужденных простоев из-за метео причин ( в среднем 6,5% эксплуатационного времени ).

Для самоходных судов показатели эксплуатационных расходов рассчитываются на ходу и на стоянке ( с учетом в последнем случае некоторого повышения уровня за время выполнения маневров ):

*

, руб./суд.ч.; ( 20 )

Удельные для буксирных теплоходов:

, руб.кВт*ч.; ( 21 )

где - сумма эксплуатационных расходов по содержанию буксирного судна за год, руб.;

- расходы по судну за год по статьям: топливо, смазка, прочие и распределяемые, руб.;

- внеэксплуатационное время, которое может быть принято для буксирных судов-4,5% от эксплуатационного времени,ч.;

- коэффициент, учитывающий уменьшение нормы расхода топлива и смазки на стоянке ( по сравнению с движением), принимается от 0,06-0,10, а на ходу равен единице;

- коэффициент, учитывающий продолжительность маневров в балансе эксплуатационного времени и некоторое увеличение нормы расхода топлива и смазки (по сравнению со стоянкой), принимаем для буксирных судов- 3,30- 4,30, а на ходу равен единице;

- норма расхода, соответственно, топлива и смазки на ходу, г/л.с.

- цена топлива и смазки соответственно, руб/т;

- коэффициент, учитывающий соответственно, прочие прямые и распределяемые расходы: .

Расчет расходов по содержанию флота судоходной компании ООО «Орбита-Сервис» проведем в табличной форме

Таблица 7 Эксплуатационные расходы по флоту

4 РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ФЛОТА

4.1 Основные технические характеристики судов применяемых на перевозках грузов в Туруханский район.

Для перевозок грузов в Туруханский район применим расчетную схему с участием толкачей –буксиров проектов 758А, 1741А, 81355, буксировщиков пр. Р-14А , несамоходных судов проектов Р-29, Р-56 и 562Д, грузового теплохода пр. ТУЗ-100А. Суда этих проектов имеет на своем балансе ООО «Орбита-Сервис».

Таблица 8 Основные технические характеристики толкачей-буксиров, буксиров и грузовых теплоходов.

Буксирные суда и толкачи предназначены для буксировки или толкания речных составов несамоходных барж. Толкачи должны обеспечивать не только движение, но и управляемость составов. Поэтому они имеют мощные рулевые устройства и более мощную силовую установку. При прочих равных условиях себестоимость перевозок грузов в толкаемых составах может быть более низкой, чем в других судах, в частности самоходных грузовых. Это объясняется тем, что в период выполнения на баржах грузовых операций, отнимающих 50% навигационного времени, толкачи могут использоваться для продвижения других составов, что повышает производительность труда плавсостава и использования механизмов судна по времени. В то же время можно полностью использовать габариты водного пути и формировать большегрузные составы, обеспечивающие наивысшую производительность труда.

При этом грузоподъёмность отдельных барж может быть выбрана в соответствии с величиной грузопотоков, с путевыми условиями боковых рек и акваторией причальных пунктов; в этом также заключается большое преимущество толкаемых составов.

Повышенные мощности толкачей прежде всего необходимы для обеспечения надлежащей управляемости составов в условиях ограниченного судового хода. Достигаемые при этом скорости хода толкаемых составов вполне удовлетворяют требованиям грузоотправителей и грузополучателей в отношении ритма и сроков доставки массовых грузов речным транспортом.

Себестоимость содержания мощного толкача в расчёте на 1 л.с. или на 1 кг., его тяги значительно снижается. Поэтому рентабельность большегрузных составов весьма высока, несмотря на повышенный расход топлива мощными толкачами.

В отличии от буксировщиков толкачи оборудованы носовыми упорами с автоматическим или механизированным сцепным устройством, высоко расположенной штурвальной рубкой и более развитыми надстройками. Все жилые помещения на толкаче обычно находятся в надстройке, что позволяет улучшить бытовые условия команды. В корпусе размещены: машинное отделение, рулевая машина, запасы топлива, служебные помещения и кладовые.

Современные буксирные суда в основном используют для буксировки плотов, а также нефтеналивных барж и реже - сухогрузных составов. В отличие от толкачей они оборудованы буксирными лебёдками для сматывания буксирного троса после окончания рейса или изменения его длины в зависимости от путевых условий во время рейса.

Важнейшей технико-экономической характеристикой буксиров и толкачей служит их удельная тяга, то есть число килограммов тягового усилия, приходящихся на одну лошадиную силу мощности силовой установки при заданной скорости хода.

Таблица 9 Основные характеристики несамоходных судов

4.2 Нормативы использования флота и портов

4.2.1 Нормы нагрузки тоннажа

Технической нормой нагрузки грузового судна является его загрузка или, что то же самое, эксплуатационная грузоподъемность – Qэ, т, по грузу с учетом условий плавания на всем пути следования судна.

Определяющими норму нагрузки факторами являются следующие:

а) Минимальная (гарантированная) глубина судового хода:

Qэ₁ =Qp(Тэ-То)/(Тр-То)=Qр[(hг-h₀ )-То]/(Тр-То) т, (22)

где Тэ – эксплуатационная осадка судна, м;

Qp – регистровая грузоподъемность судна, т;

hг – гарантированная глубина судового хода, м;

h₀ – минимально необходимый запас воды под днищем, обеспечивающий безопасность плавания, м.

б) Полезная площадь палубы:

Qэ₂ =k*F_пл. *h_габ /w _г т, (23)

где k - коэффициент использования габарита по высоте. При перевозке

насыпных и навалочных грузов k = 0,5;

для 0,9

F_пл. – площадь палубы, м² ;

h_габ. - высота штабеля груза на палубе судна – площадки, м,

принимаем равным 4,9 м;

w _г – удельный погрузочный объем груза; м³ /т;(для угля – w _г = 1,1 м² /т., для контейнеров и иных грузов = 1,7 м²/т

Окончательная норма нагрузки грузового судна устанавливается из условия:

Qэ = min {Qp; Qэ1; Qэ2} т, (24)

Таблица 10 Норма нагрузки тоннажа грузовых судов при перевозке грузов в Туруханский район

Устанавливаем норму нагрузки тоннажа следующую:

для барж проекта № Р56 Qэ = 2800,0 т;

проекта № Р-29 Qэ = 2618,0 т.

Проекта 562Д Qэ = 800,0 т;

Для грузового теплохода проекта № ТУЗ-100А Qэ = 1000,0 т.

4.2.2 Обоснование оптимальной скорости буксирного судна

Оптимальной для буксирных судов проектов № 1741, № 758, № Р-14А при движении с несамоходными суднами проекта № Р-29,проекта № Р56, проекта № 562Д соответственно, будет такая скорость, при которой обеспечивается минимум ходовой ставки себестоимости перевозок.

Ходовая ставка себестоимости перевозок при движении состава с грузом вниз определится по формуле:

Вх.i=(С`+Cх*R`э/Fг.i)/(Qэ*(Vi+Wвн))руб./ткм, (25)

где F`i – приведенная сила тяги на гаке буксирного судна при текущем (i-том)

значении скорости относительно воды, кгс² /м ² ;

R`э – приведенное сопротивление воды движению одного несамоходного судна при его эксплуатационной загрузке;

R`э=R`о+(R`р-R`о)(Тэ-То)/(Тр-То)кгсс² /м² , (26)

где Тэ – эксплуатационная осадка судна, м;

То – осадка судна порожнем, м;

Тр – полная (регистровая) осадка судна, м.

Для судна проекта № Р-29 --- R`э = 443,0 кгсс² /м² ;

Для судна проекта № Р56 --- R’э =398,0 кгсс² /м² ;

Для судна проекта № 562Д --- Rэ = 233,0 кгсс²/м².

Wвн – приращение скорости движения, км/ч;

Vi – скорость судна относительно воды, км/ч.

Так как грузопоток направлен вниз, минимум ходовой ставки будет при слишком малой скорости движения. По этому этот критерий основным быть не может.

В качестве основного критерия, необходимого для целочисленного решения задачи (т.е. установления целого числа барж в составе), принимается максимум тяговой мощности. Для этого производится исследования на экстремум функции Nm=f(V), что даёт оптимальную скорость буксирного судна по максимуму тяговой мощности:

V_Nm =1,2*(-В±√В² –3АС)/А (27)

где А, В, С – коэффициенты тяговой характеристики.

А =3,6/Vn[3,6*Fшв/Vл– 12,9Nm/((Vл – Vn)Vn)] , кгс² /м² ; (28)

В = - (3,6*Fшв/Vл–А*Vл/3,6) , кгс/м; (29)

С = Fшв , кг. (30)

Таблица 11 Коэффициенты тяговой характеристики

Таким образом, в результате расчета, получены следующие значения скорости (таб. №9):

Проект №1741 V_Nm = 11,41 км/ч;

Проект №758 V_Nm = 11,44 км/ч;

Проект №Р-14А V = 10,7 км/ч;

Проект №81355 V = 11,1 км/ч

Тогда приведенная сила тяги на гаке составит:

Проект №1741 F’г_Nm = 520,3 кгс² /м² ; Проект №758 F’г_Nm = 715,0 кгс² /м² ; Проект № Р-14А Fr=342,2 кгс²/м²; Проект №81355 Fr=501,1 кгс²/м².

4.2.3 Установление типового состава

Типовой состав (в данном случае – число однотипных несамоходных судов в буксирном составе), отвечающий требованиям, может быть установлен, исходя из следующих соображений:

F_r bx/ R¹ _э </m/< F_r Nт/ R¹ _э (31)

Значение /m/ принимается целым числом ближе к левой части неравенства.

Таблица 12 Определение количества барж в составе

При движении вверх и вниз стремятся к наибольшей компактности состава с целью обеспечения достаточной управляемости состава, идущего с большей скоростью (“вписывания” в участки с малыми радиусами закругления). В этом случае принимают пыжевую форму счала:

для пр.81355 – 2+1+Т

для пр.758 – 2+Т

для пр. 1741- 1+Т

для пр. Р-14А – Б+2

Основным способом вождения буксирных составов является толкание. Исключение – буксировка на тросе – принимается только в том случае, когда условия плавания не допускают движение толкаемого жестко учаленного состава (при малом радиусе кривизны судового хода), или когда буксирные суда не оборудованы упорами для толкания. (Теплоход пр. Р-14А не оборудован упорами для толкания).

4.3.3 Установление нормы нагрузки тяги.

Технической нормой нагрузки тяги (буксирных судов) является масса состава, т. е. количество тонн груза во всех несамоходных судах состава. При формировании состава из однотипных судов с одинаковой их загрузкой:

Q_{э сост.} =m* Q_э ,т, (32)

(а при буксировке порожнего состава – суммарная их регистровая грузоподъемность). Полученный с учетом сказанного выше состав должен обеспечивать безопасность плавания, что устанавливается по методике доктора технических наук В.В. Вьюгова, рекомендуемой кафедрой Судовождения.

Таким образом, для буксиров пр.81355:

с баржей пр.562Д Q_{э сост.} =3*800=2400 т

Форма счала выглядит так:

для буксиров пр.758 :

с баржей пр.Р-29 Q_{э сост.} =2*2618=5236 т

с баржей пр.Р-56 Q_{э сост.} =2*2800=5600 т

форма счала:

для толкачей-буксиров пр.1741А

с баржей пр. Р-29 = 1* 2618= 2618 т

с баржей пр. Р-56 = 1*2800 = 2800 т

Для буксиров проекта Р-14а

с баржей пр. 562Д = 2*800=1600

Условно допустимым можно считать толкаемый жестко учаленный состав, длина которого при следовании вниз в 3,5, а в вверх – в два раза меньше нормируемого радиуса закругления судового хода (длина состава включает и габаритную длину самого толкача).

4.3.4 Нормирование скорости буксируемого состава.

Для того, чтобы определить скорость относительно воды буксирного судна необходимо прежде всего установить приведенное сопротивление состава при движении его в речном потоке:

R^/ сост=Ксч*m^/ *R^/ э , (кгс.с² /м² ), (33)

где Ксч – коэффициент счала

расчетные данные приведены в таблице.

Таблица 13 Параметры приведенного сопротивления воды движению составов.

Теперь, рассчитываем скорость буксирного состава с грузом и порожнем по формуле:

Vсост =1.8*(-B+(-)ÖB² -4*C*(A- R^/ сост))/(A- R^/ сост) , км/ч, (34)

Скорость толкания будет несколько больше и определяется по формуле:

Vтолк=Ктолк*Vбукс , км/ч, (35)

где Ктолк - коэффициент увеличения скорости при толкании

Ктолк =1,03

Результаты расчетов приведены в таблице.

Таблица 14 Показатели скоростей составов

4. 3.5 Норма времени хода и обслуживания судов в пути

Норма времени на ход с грузом, а для буксирных судов – с груженым составом, и порожнем (с порожним составом) рассчитывается отдельно по направлениям.

tх_ч = Lг(о) / Uвв(вн) ч, (36)

где Lг(о) – расстояние, проходимое составом с грузом (порожнем), км;

Полученное по формуле (3.20) «чистое» время хода должно быть увеличено за счет непредвиденных задержек в пути следования, а также обслуживание судов в пути (дополнительный забор топлива, продовольствия и т. д.), что дает путевое время.

tпут = (1 + У_х )*tх_ч (37)

где У_х – коэффициент, учитывающий затраты времени, связанные с непредвиденными задержками в пути (таблица №15).

Таблица 15 Нормы вынужденных задержек в пути для судов ООО «Орбита-Сервис»

Таблица 16 -Показатели затрат времени на выполнение транспортных операций по завозу угля в Туруханский район

Таблица 17 -Показатели затрат времени на выполнение транспортных операций по завозу генеральных грузов в Туруханский район

Продолжение таблицы 17

4.3.6 Нормы времени на техническое обслуживание судов в портах.

Норма времени на техническое обслуживание грузовых и буксирных судов в пунктах их грузовой обработки (в пункте погрузки – в начале рейса и в пункте выгрузки – в конце рейса) – tто _н и tто _к для состава состоящего из судов с регистровой грузоподъемностью свыше 1000 т. определяется: несамоходное судно груженное – 13+ m^/

порожнее – 5+0,7 m^/

буксир-толкач груженный – 5+0,5 m^/

порожнее – 4+0,4 m^/

где m' - количество несамоходных судов в составе;

для состава состоящего из несамоходных судов с грузоподъемностью от 500 до 1000 тонн – груженое 12 + mʹ, порожнее – 4 + 0,7mʹ;

грузовой теплоход грузоподъемностью от 501 до 1000 тонн – порожний – 4,2, груженый – 7,0.

Таблица 18 – Показатели затрат времени на техническое обслуживание судов в портах.

4.4 Расчет технической производительности перегрузочных механизмов.

Расчет производительности перегрузочных механизмов работающих на погрузке-выгрузке судов ООО «Орбита-Сервис» в Туруханском районе будем производить только для угля. Все другие грузы выгружаются либо в соответствии с принятыми нормами выгрузки, и обозначенными в справочниках, либо практически совпадают с расчетными значениями по углю.

Выгрузка угля в Туруханске и населенных пунктах района производится при помощи плавкранов грузоподъемностью 5 тонн, типа КПЛ 5/30. Накопление груза на складских береговых площадках происходит только в г.Игарке, в поселках Бор и Туруханск уголь грузится непосредственно на автотранспорт, что безусловно существенно увеличивает сроки выгрузки угля. Но это к сожалению, традиционная схема выгрузки угля в Туруханске, ради уменьшения потерь угля при выгрузке, очень долгое время выгрузку угля здесь производили с помощью экскаваторов, которые работали на палубах барж-площадок.

Производительность подъемно-транспортной машины определяется количеством груза (в единицах массы), перегружаемого

в единицу времени (час, смену, сутки).

Расчет начнем с определения продолжительности совмещенного цикла крана.

(38)

где - время подъема груженого и опускания порожнего грейфера на заданную высоту , =6 метрам; сек (39)

- время изменения вылета стрелы на заданный ее ход , сек (40)

- время поворота крана на угол , сек ; (41)

- время разгона и торможения механизмов, сек;

- время наводки грейфера на кузов автосамосвала, принимаем равным 15 сек;

- время наводки грейфера на груз в судне, принимаем = 4 сек;

и - время на захват груза грейфером и высыпание его из грейфера, принимаем равным 10 сек;

- время опускания, сек; (42)

= 16,5 сек;

= 25,05 сек;

= 45,77 сек;

= 33,16 сек;

= 0,8 - коэффициент, учитывающий совмещение операций цикла.

(16,5+25,05+45,77+15+4+ 10+10+33,16)* 0,8= 127,5 сек;

В связи с тем, что погрузка угля идет непосредственно в кузова автомобилей, приходится ожидать подъезда- отъезда этих автомобилей, при условии постоянного наличия автотранспорта у плавкрана.

Принимаем время ожидания равным 90 сек.

Общее время продолжительности рабочего цикла крана будет 127,5+ 90= 217,5 сек;

Произведем расчет производительности плавкрана КПЛ 5/30, которые применяются на выгрузке угля в Туруханском районе, и непосредственно в п. Туруханск.

Грузоподъемность крана составляет 5 тонн, вылет стрелы – 30 метров.

Техническая производительность крана рассчитывается по формуле:

т/ч; (43)

Грузоподъемность и вместимость грейфера приняли равным 0,6 от грузоподъемности плавкрана, что составило 3 тонны. По рекомендациям, грузоподъемность грейфера, в зависимости от характера груза, составляет 0,42-0,64 от грузоподъемности крана.

Таким же образом, в первом приближении, определим техническую производительность рекомендуемый к работе плавкран КПЛ 16/30

Грузоподъемность крана составляет 16 тонн, вылет стрелы- 30 метров.

Продолжительность рабочего цикла примем равным плавкрану КПЛ 5/30 – 217,5 сек;

т/ч ;

Грузоподъемность грейфера равна 9,6 тонн.

По результатам расчетов определим затраты времени на грузовые операции.

Таблица 19 Нормативные затраты времени на грузовые операции по погрузке- выгрузке угля

Таблица 20 Затраты времени на грузовые операции по погрузке-выгрузке угля

Таблица 21 Затраты времени на грузовые операции по погрузке-выгрузке генеральных грузов

4.5 Расчет времени кругового рейса

Расчет времени кругового рейса производим в табличной форме. Расчет времени кругового рейса произведем отдельно для перевозок угля и генеральных грузов.

Таблица 23 Расчет времени кругового рейса по завозу генеральных грузов в Туруханский район

Продолжение таблицы 23 Расчет времени кругового рейса по завозу генеральных грузов в Туруханский район

Продолжение таблицы 23 Расчет времени кругового рейса по завозу генеральных грузов в Туруханский район

7.12 Определение эксплуатационных показателей работы флота

Правилами технической эксплуатации предусмотрена организация движения всех транспортных средств речного флота по единому графику. Основной формой организации движения на речном транспорте является линейная форма.

Критерием возможности организации самостоятельной грузовой линии служит численное значение частоты отправления груженых судов и составов из начального пункта:

[сут], (41)

где – коэффициент неравномерности перевозок грузов по времени;

G рсч – мощность грузопотока прямого направления, т;

Qэ сос т- норма нагрузки грузового теплохода (масса состава), осваивающего данный грузопоток, т;

t рсч – продолжительность расчетного периода работы по данному грузопотоку, сут.

Завоз оставшегося груза производится по рейсовой форме – когда отправление груженых судов и составов производится в установленные декадным планом календарные даты, без определенного интервала ( по мере необходимости ).

Рейсовой формой организации работы грузовых судов охватываются все грузы, не освоенные линейной формой, предъявляемые к перевозке неравномерно, в том числе и экспедиционный завоз грузов на боковые ("малые") реки.

Результаты расчетов частоты отправления по линейной форме организации работы флота приведены в табл.15.

Транспортная работа флота определяется по формуле:

ΣGl г =G рсч * l г , [т.км], (42)

где G рсч – масса перевозок грузов на линии, т;

lг – дальность перевозки грузов, км.

Груженый судо-поток в прямом направлении (число судов отправляемых гружеными) определяется:

, [ед], (43)

где – норма нагрузки судна в прямом направлении, т;

Тоннаже-поток груженый (за весь период):

, [тыс.тнж], (44)

где – регистровая грузоподъемность судна, тнж;

Тоннаже-километры хода с грузом:

, [тыс.тнж.км], (45)

Тоннаже-сутки хода с грузом:

, [тыс.тнж.сут], (46)

где - время хода с грузом за круговой рейс, сут;

Тоннаже-сутки валовые:

, [тыс.тнж.сут], (47)

Нагрузка по пробегу:

, [т/тнж], (48)

Техническая скорость с грузом:

, [км/сут], (49)

Коэффициент использования времени на ход с грузом:

, (50)

Производительность в валовые сутки:

, [т.км/(тнж.сут)], (51)

Потребность во флоте:

, [ед], (52)

Расчет эксплуатационных показателей проводим в табличной форме. Расчет производим по отчетным показателям перевозки угля и генеральных грузов в Туруханский район за 2007 год судоходной компании ООО «Орбита-Сервис» в населенные пункты Бор, Туруханск, Игарка.

Таблица 7.14 - Экспл уатационные показатели тоннажа на перевозке угля

Таблица 7.15 - Экспл уатационные показатели тоннажа на перевозке генеральных грузов

8 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

Основанием для выбора оптимального типа флота служит уровень принятого критерия эффективности в сравнении с другими сопоставимыми типами судов. Одним из основных и важнейших критериев для выбора оптимального типа судов является себестоимость перевозок грузов, себестоимость транспортной работы. Помимо того, что в ней отражаются все стороны деятельности транспортного предприятия, она еще и оказывает существенное влияние на себестоимость продукции любой отрасли народного хозяйства, поскольку издержки транспорта присоединяются к стоимости сырья, топлива, материалов и к стоимости перевозимой к месту потребления готовой продукции.

Себестоимость перевозок грузов может быть рассчитана по формуле:

, руб/1000ткм, (53)

где - период работы судов на данной линии, сут.;

- общая продолжительность эксплуатационного периода (принимаемая равной физической навигации в пункте зимнего отстоя судов),сут;

, - общая сумма расходов по одному, соответственно, самоходному и несамоходному судну за год, руб;

- число судов, закрепленных на линии, ед.;

- количество тонно-километров, выполняемых на линии за межень, ткм.

Фондоемкость представляет собой единовременные вложения во флот для освоения заданного грузооборота, отнесенные к единице транспортной работы:

, руб/1000т.км, (54)

где - суммарная стоимость транспортного флота, необходимого для освоения заданного объема перевозок, руб.;

- коэффициент, учитывающий стоимость оборотных фондов.

Фондоотдача – показатель обратный фондоемкости. Характеризует объем транспортной продукции, приходящийся на один рубль стоимости основных производственных фондов:

, т.км/руб, (55)

Приведенные затраты представляют собой сумму текущих и единовременных затрат, приведенных посредством нормативного коэффициента сравнительной эффективности капиталовложений к размерности текущих расходов:

, руб, (56)

где Э i - суммарные эксплуатационные расходы по варианту, определенные с учетом потребности во флоте для освоения планируемого объема перевозок, руб.;

- нормативный коэффициент сравнительной эффективности капиталовложений.

Удельные приведенные затраты характеризуют величину приведенных затрат в расчете на единицу транспортной работы:

, руб/1000 т.км, (57)

Доходы представляют собой сумму выручки за выполненную работу транспорта. Величина доходов рассчитывается по действующим тарифам и сборам:

, руб, (58)

, руб, (59)

Прибыль определяется, как разность доходов и текущих расходов:

, руб, (60)

, руб, (61)

Рентабельность использования производственных фондов характеризует величину прибыли, приходящуюся на один рубль основных и оборотных фондов, относимых на перевозки:

*100, %, (62)

Таблица 8.1 Экономические показатели работы флота на перевозках генеральных грузов

Таблица 8.1 Экономические показатели работы флота на перевозках угля

9 ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Вопросам окружающей среды в настоящее время уделяется все большее внимание. При рассмотрении проблем окружающей среды с точки зрения разности между желаемым и фактическим состоянием природных комплексов в первую очередь необходимо выделить главный аспект – соблюдение равновесия между антропогенным воздействием на природные комплексы и их возможностями по самоочищению.

Интенсивный путь развития в ХХ столетии привел к резкой концентрации производства, для которой является характерным сбросы в огромных объемах отработанных технологических продуктов, содержащих вредные для окружающей среды соединения. В 21 веке требования по нормированию промышленных выбросов резко ужесточились.

Основной объем загрязнения воздушного и речного бассейнов приходится на транспорт и промышленные предприятия. По сравнению с мощным береговым стоком от городов и промышленных предприятий удельный вес загрязнений водоемов и атмосферы речным транспортом невелик, однако возможность поступления сточных вод за борт и попадание отработанных газов двигателей в атмосферу определяет роль судов в проблеме загрязнения как неблагоприятную.

К источникам загрязнения воды, в первую очередь, следует отнести органическое загрязнение нефтью, керосином, бензином, мазутом. Их влияние проявляется в ухудшении физических свойств воды (замутнение, изменение вкуса, цвета, запаха). Водоему может быть нанесен невосполнимый ущерб в следствии высокой чувствительности живых организмов и растительности к нефтяному загрязнению, а также стойкости и токсичности этого загрязнения.

Попадание в водоемы пылевидных частиц навалочных грузов происходит при перегрузке открытым способом песка, щебня, цемента и так далее. Для фекальных вод характерно высокое бактериальное, а также органическое загрязнение.

Другими источниками загрязнения водоемов речным транспортом можно считать подсланевые воды, отличающиеся высоким содержанием нефтепродуктов, а также хозяйственно-бытовые стоки и сухой мусор.

Однако наибольший вред природе наносится посредством отработанных газов судовых энергетических установок. Суда загрязняют воздух в районах портов, пристаней и территорий, непосредственно примыкающих к рекам и каналам.

Организация и реализация природоохранной деятельности осуществляется, как правило, на самом высоком государственном уровне, в большей части административными методами, и регулируется сводом законов и подзаконных актов главным из которых является Конституция РФ и Гражданский Кодекс РФ.

При организации природопользователем ПЭК необходимо руководствоваться следующими документами федерального уровня:

Закон РФ «Об охране окружающей среды», от 19.12.91

Кодекс внутреннего водного транспорта. - М.: издательство «ПРИОР», 2001 г.

Закон РФ «Об охране атмосферного воздуха», от 4.5.1999 г.

Закон РФ «Об отходах производства и потребления», от 24.6.1998 г.

«Положение о государственном контроле за охраной атмосферного воздуха», утвержденное постановлением Правительства РФ от 15.01.2001 г.

Гигиенические требования к охране поверхностных вод. /Санитарные правила и нормы. СанПиН 2.1.5.980.-00.-М:Минздрав России, 2000 г.

РД 50.194-90 «Аттестация аналитических лабораторий предприятий и организаций». М., Госстандарт, 1990 г.

«Правила экологической безопасности судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания». Правила РРР. Санитарные нормы и правила СанПиН 2.5.2-703-98-М.: Издательство «Минздрав России», 1988 г.

РД 31.04-17-97. Правила регистрации операций с нефтью, нефтепродуктами и другими веществами, вредными для здоровья людей или живых ресурсов моря, перевозимых на судах и других плавучих объектах. /С.-Петербург, ЗАО ЦНИИМФ, 1997 г.

РД 152-011-00. Наставление по предотвращению загрязнения внутренних водных путей при эксплуатации судов.– М.: Минтранспорта РФ, 2000 г.

Производственный контроль осуществляется судовладельцем и капитанами судов перед навигацией, а также в течении навигации и при подготовке к межнавигационному отстою (ремонту). Перед началом навигации в порядке проведения производственного контроля, судовладелец обязан проверить следующее:

1. Обучение и подготовку экипажей судов к эксплуатации, обеспечивающей предотвращение загрязнение водной среды нефтесодержащими и сточными водами, мусором, а также нефтепродуктами и другими вредными веществами, являющимися грузом;

2. Подготовку судна, судового водо – охранного оборудования, а также судовой документации;

3. Своевременное ежегодное предъявление судна Российскому Речному Регистру для получения «свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами и мусором»;

4. Своевременное заключение договора с региональными Центрами Госсанэпиднадзора на транспорте о проведении планового надзора;

5. Подготовку судна к проведению ежегодного планового надзора;

В течении навигации производственный контроль за проведением технических и организационных мероприятий по предотвращению загрязнения осуществляет судовладелец и капитан судна. Судовладелец при периодическом посещении судна, а капитан постоянно должны проверять следующее:

1. Наличие и порядок ведения судовой документации по предотвращению загрязнения водной среды;

2. Наличие и состояние пломб на запорной арматуре согласно схеме пломбировки;

3. Выполнение графиков осмотров и ремонтов оборудования, отказ которого может привести к загрязнению водной среды;

4. Наличие справок о сдаче нефтесодержащих вод, мусора;

5. Проведение плановых учений и тренировок по предупреждению загрязнения водной среды;

6. Зачистку сборных цистерн нефтесодержащих и сточных вод перед постановкой судна на межнавигационный отстой, ремонт;

7. При постановке судна на отстой с топливом и маслом в цистернах – запорную арматуру, через которую нефтепродукты могут попасть в водную среду, наличие на ней пломб.

На судах не оборудованных станциями ОВН (очистка нефтесодержащих вод), подсланевые нефтесодержащие воды, накапливающиеся под настилом машинных отделений, должны перекачиваться в сборную цистерну, храниться в ней и периодически сдаваться в приемных пунктах нефтесодержащих вод.

Сегодняшнее состояние экологии требует от всех серьезного изучения проблемы загрязнения акваторий, а также близлежащих районов, и принятие конкретных решений. Для этого в судоходных компаниях назначают ответственных исполнителей, отвечающих за вопросы охраны окружающей среды, в ОАО Енисейское речное пароходство создана служба охраны природы. В обязанности службы входит составление планов мероприятий по природной деятельности, контроль за их осуществлением, контроль за деятельностью подчиненными подразделениями за деятельностью судов, обеспечение судов нормативными документами, инструкциями и тому подобными документами, оформление договоров, разрешений, лицензий по экологии, проведение занятий и инструктаж по охране окружающей среды.

При эксплуатации судна проекта 758 образуются следующие виды загрязнений:

- сточные воды (фекальные, хозяйственно-бытовые и прочие).Объем сточных вод принимается равным 2200 литров в сутки;

- мусор, включающий бытовые и производственные отходы. Примерный объем накопления мусора составит: твердые бытовые отходы 4,4кг; пищевые – 5,5кг; твердые производственные отходы – 3,85кг.

- нефтесодержащие воды (подсланевые, при промывке танков, при мытье палубы, после бункеровки и так далее). Накопление на судне подсланевых вод вычисляется в зависимости от мощности судовой энергетической установки по нормативной удельной массе суточного накопления и составляет 400кг/сут.

Для того, чтобы предотвратить попадание в реку подсланевых, хозяйственно-бытовых вод и бытового мусора необходимо произвести расчет количества этих загрязнений на судах с целью выбора мест для их сдачи к последующей переработке. Так как сброс их в водоемы запрещены, то определяем возможность судов по их хранению на период всего рейса.

Количество подсланевых вод, загрязненных нефтепродуктами определяется по формуле:

Q_п.в. = q_п.в. N_сэу Т_{оч. ,} кг, (63)

где q_п.в. - нормативная удельная масса суточного накопления подслане-

вых вод, кг/кВт;

N_сэу - мощность энергетической установки, кВт;

Т_оч. - период между очистками, сут.

Имея в расчетном варианте время кругового рейса 6 суток, мы можем в течении всего рейса собирать и хранить подсланевые воды на судне. Сдать их можно в пунктах см. таблицу 24. В этих пунктах расстановлены сливные базы для сбора подсланевых вод с судов ОАО ЕРП.

Количество хозяйственно-бытовых вод, скапливающихся на судне, определяем по формуле:

Q_б.в. = n q_б.в. Т_раб. ,м³ , (64)

где n – списочный состав экипажа равны 11 человекам на судне

проекта 758, чел.;

q_б.в. - нормативный удельный объем суточного накопления

хозяйственно-бытовых вод (берется по расчетам ОАО ЕРП), м³ ;

Т_раб. -время работы равное 6 суткам, сут.

Имея в расчетном варианте время кругового рейса 6 суток, видим, что на полный рейс объема цистерны не хватает. Поэтому нужно предусмотреть пункты где можно сдать хозяйственно-бытовые воды (см. таблицу 24).

Количество мусора, пищевых и производственных отходов определяем по формуле:

Q_быт. = n*q_быт. *t_раб. ,м³ , (65)

где q_быт. – нормативный объем суточного накопления отходов на 1 человека, для судов ОАО ЕРП он равен 0,00145м³ /чел.сут.

На судно необходимо два 100 литровых универсальных контейнера для мусора. Прием контейнеров осуществляется в портах Лесосибирска и Дудинки .

Сброс сточных вод с судов в не рекомендованных пунктах производится только в аварийном случае и только в местах рекомендованных бюллетенем спецводопользования.

Планировать частичную откачку сточных вод, так, чтобы максимально возможное количество стоков сдать на сборщики.

Все операции заносятся в журнал СД-36. В пунктах Красноярск, Лесосибирск СВ сдается в сборщики.

Все расчеты выполнены исходя из автономности плавания (по сточным водам) по каждому проекту судов.

По окончании навигации, до 15 ноября, представить в пароходство (служба судового хозяйства) следующие сведения:

Количество собранных сточных вод

- за навигацию всего – тн.

Количество собранного сухого мусора всего – тн.

Из них: сдано на сборщики – тн.

10 Безопасность труда на речном транспорте

Охрана труда – система обеспечения безопасности и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.

Охрана труда осуществляется в настоящее время в рамках государственной политики, повысились требования к работодателям и работникам как в соблюдении условий охраны труда, так и в освоении новых сфер деятельности, таких, например, как сертификация рабочих мест и производственных объектов по условиям труда, лицензирование своей деятельности, страхование от несчастных случаев на производстве и другое. Условия труда во многом определяют производительность, следовательно, и заинтересованность работодателя в их улучшении, предотвращении травматизма и профессиональных заболеваний. Для реализации этих основных задач необходимо:

- обеспечивать выполнение законодательных актов;

- считать работу по охране труда неотъемлемой частью всей производственной деятельности предприятия;

- обеспечивать безопасность при эксплуатации производственного оборудования, технологических процессов при выполнении различных видов работ;

- обеспечивать безопасность при эксплуатации зданий и сооружений;

- обеспечивать оптимальный режим труда и отдыха и лечебно-профилактическое обслуживание;

- обеспечивать санитарно- бытовые условия и ряд других требований охраны труда.

Эти задачи наиболее успешно решаются при взаимодействии всех подразделений и служб предприятия.

Основным направлением деятельности по обеспечению охраны труда определены законодательством по охране труда. Одним из важнейших принципов этой деятельности законодательство определяет приоритет жизни и здоровья работников по отношению к результатам их деятельности.

В законодательстве отражены: обязательное расследование несчастных случаев, обучение работников безопасности методам труда, предоставление льгот и компенсаций за вредгые условия труда, обеспечение спецодеждой и средствами защиты, возмещение работдателем вреда, причиненного работникам трудовым увечьем и ряд других положений.

На речном транспорте охрана труда работников имеет свои характерные особенности, которые заключаются в том, что безопасность судового экипажа зависит как от правильности действий каждого члена экипажа, так и от строгого выполнения должностных обязанностей всеми членами экипажа.

В настоящем дипломном проекте представлены грузоперевозки осуществляемые грузовыми теплоходами и грузовыми составами по транспортировке соды. Суда должны быть оборудованы в полном соответствии с требованиями саннадзора, Речного регистра, Правил техники безопасности. Во избежании сильной вибрации судна, производственного шума устанавливаются виброизоляторы источников шума. Применяют средства индивидуальной защита от вибрации: коврики-маты, специальные сиденья и обувь с вибрационными стельками, рукавицы, наколенники; звукоизолирующие кожухи на источники шума, звукопоглащающие конструкции из рыхло-волокнистого материала и перфорированной зашивки, глушители шума, как на двигатель судна, так и в его помещениях, индивидуальные наушники.

При окраске судов, выбросе выхлопных газов работающего двигателя для снижения токсичного воздействия ядовитых веществ применяют эффективную вентиляцию воздуха в судовых помещениях, обеспечивают взрывобезопасность, выдают спецодежду, шланговые дыхательные приборы, снабжают молоком, устраивают для членов экипажей плановые медосмотры, обеспечивают медицинской аптечкой.

Метеорологические условия влияют на микроклимат в судовых помещениях, так как изменяются температура, влажность, подвижность воздуха (сквозняки), тепловые радиации от ограждений и других нагретых поверхностей. Микроклимат в судовых помещениях регламентируется Санитарными правилами для судов внутреннего плавания. Нормы микроклимата в судовых помещениях, оборудованными системами отопления и вентиляции зависят от периода навигации и назначения помещений. К более эффективным техническим мероприятиям относится устройство систем кондиционирования воздуха, которое обеспечивает поддержание заданных параметров микроклимата.

Чтобы обеспечить безопасность труда работников плавсостава при швартовке барж, на буксирах-толкачах устанавливаются буксирные лебедки, управляемые дистанционно из штурманской рубки. При этом в зоне действия буксирного каната не должно быть людей. Так же запрещено присутствие людей и при автоматической сцепке буксира с толкаемым составом вблизи сцепных устройств. Не допускается выполнять какие-либо работы по ремонту автосцепа или двигателя на ходу судна. Расцепку судна с толкаемым составом требуется осуществлять только при его полной остановки для избежания производственных травм. Так же производственный травматизм зависит еще и от рода перевозимого груза. Лесные грузы, как и жидкие нефтепродукты, являются наиболее опасными в пожарном отношении. При проектировании судов предусматривают мероприятия конструктивной и активной пожарной защиты, регламентируемые правилами Речного регистра РСФСР. Кроме этого, буксировка судов топливом и маслом осуществляется только закрытым способом.

Следует отметить, что нарушение Правил техники безопасности непосредственно работающими, не освобождает должностных лиц (инженера по технике безопасности, капитана судна) от ответственности, так как их обязанностью является обеспечение постоянного контроля за выполнением этих Правил. Поэтому с вновь поступающими работниками инструктаж по технике безопасности проводит инженер по технике безопасности и, непосредственно, на рабочем месте, капитан.

К работе на судах допускаются лица не моложе 18 лет и имеющие соответствующую профессиональную подготовку, что должно быть подтверждено соответствующими дипломами и удостоверениями.

Комсостав, проходя аттестацию, сдает экзамены по производственной безопасности. Лица, не сдавшие эти экзамены, к занятию командных должностей не допускаются. Рядовые члены экипажа, направленные вновь для работы на судне, по прибытию на судно под руководством капитана или главного механика знакомятся с характером предстоящих работ и получают от них непосредственно на рабочем месте инструктаж по технике безопасности.

Планово проводятся в межнавигационный период проверки знаний, как Правил плавания по внутренним водным путям, так и требований по технике безопасности и пожаробезопасности на речном транспорте. Перед началом навигации проводятся плановые учебные занятия, так как каждый работник плавсостава должен не только знать, но и уметь пользоваться спасательными, противопожарными и другими средствами для избежания несчастных случаев на воде.

Погрузо-разгрузочные работы должны выполняться, как правило, механизированным способом с помощью кранов, погрузчиков и других машин, а при незначительных объемах – с применением средств малой механизации (талей, тележек и прочих). Лица, допускаемые к погрузке (разгрузке) опасных и особо опасных грузов, должны проходить специальное обучение безопасным методам труда с последующей аттестацией.

К управлению грузоподъемными машинами допускаются лица, не моложе 18 лет, прошедшие специальное обучение и имеющие соответствующее удостоверение. К управлению грузоподъемными машинами с пола (кроме кранов, управляемых по радио), а также к подвешиванию грузов на крюк таких машин могут допускаться рабочие других профессий, пользующиеся этими машинами, после инструктажа, проводимого не реже 1 раза в год.

Машинисты кранов, электромонтеры и слесари, обслуживающие грузоподъемные машины, перед допуском к работе должны быть снабжены инструкциями, определяющими их права, обязанности и порядок безопасного производства работ с учетом типа крана.

Лицам, ответственным за содержание грузоподъемных машин в исправном состоянии и крановщикам следует выполнять следующие меры:

- проверять состояние каната (количество обрывов проволочек или прядей, коррозию, поверхностный износ);

- надежность крепления концов каната к барабану и крюку согласно схемам закрепления;

- монтаж грузоподъемного механизма, испытания и регистрация должны быть зафиксированы Актом о качестве монтажа и испытаний, при этом на грузоподъемных механизмах должны быть инструкции для крановщика, стропальщика и лица, ответственного за перемещение грузов.

Перед началом механизированных работ производитель работ обязан объяснить рабочим последовательность выполнения операций и обязанности каждого рабочего, проверить исправность всех механизмов, тоннажа, приспособлений, а также напомнить рабочим и машинистам значение подаваемых сигналов. Перед транспортированием грузы должны быть закреплены во избежание их самопризвольного перемещения. Все грузы в зависимости от опасности делятся на семь групп.

Погрузо-разгрузочные работы следует выполнять в соответствии с технологическими картами, инструкциями и другими нормативно-техническими документами, содержащими требования при производстве работ данного вида.

11 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В основу разработки дипломного проекта взята доставка угля в Туруханский район, в частности, в райцентр Туруханск. Доставка угля в поселок Бор и город Игарку в настоящей дипломной работе не рассматривается. На перевозках угля в Туруханский район в настоящее время заняты две конкурирующие судоходные компании, ОАО Енисейское речное пароходство и ООО Орбита-сервис. Конкурентная борьба между этими компаниями, в том числе и в ценовой политике, позволяет удерживать рост цен на эти перевозки на низком уровне, что в свою очередь определяет низкий уровень рентабельности перевозок.

В дипломной работе рассматриваются варианты перевозок с участием толкачей-буксиров проектов 428, 758А, 1741А, и несамоходных судов проектов Р-29 и Р-56. Эти типы судов применяют на перевозках угля обе судоходные компании. При выгрузке угля в Туруханске, на необорудованных причалах, рассматриваются плавкраны КПЛ 5/30, грузоподъемность 5 тонн при вылете стрелы 30 метров. Эти краны имеют на своем балансе и эксплуатируют также обе судоходные компании.

При анализе расчетов, возможно сделать вывод, что при рассматриваемой схеме организации перевозок, наиболее выгодным вариантом являются перевозки на теплоходах проекта 758А и несамоходных судах проекта Р-56. Имея меньшую регистровую грузоподъемность чем баржи проекта Р-29, на 200 тонн, эти баржи на перевозках угля имеют большую эксплуатационную загрузку на 182 тонны, т.к. баржи проекта Р-56 являются судами –площадками, и при высоте штабеля угля до 4 метров, имеют возможность загружаться до установленной проектом грузоподъемности. Несамоходные суда проекта Р-29 относятся к типу бункерных судов, и объем бункера этих судов не позволяет загрузить достаточное для установленной грузоподъемности количество угля. Глубины судового хода на линии Лесосибирск-Туруханск загрузку судов не ограничивают.

Применение теплоходов проекта 428, при рассматриваемой схеме организации перевозки оказалось наименее выгодным вариантом перевозки. Применение в составе несамоходных судов проекта Р-56, в рассматриваемой схеме более выгодно, чем применение несамоходных судов проекта Р-29. Основной фактор влияющий на более низкую рентабельность перевозок при применении толкачей-буксиров проекта 428 - организация процесса выгрузки в Туруханске. Складирования угля на причалах не происходит, выгрузка ведется непосредственно в автотранспорт, что существенно увеличивает время выгрузки, значительно увеличивает время кругового рейса и непроизводительных простоев. При оборудовании площадок складирования угля на береговой полосе Туруханска, при применении перегрузочной техники большей производительности и грузоподъемности, перевозки угля в Туруханск с применением толкачей- буксиров проекта 428 станут гораздо более выгодными и производительными.

Организация перевозок угля с применением толкачей-буксиров проекта 1741А , как показал анализ расчетов, в рассматриваемой схеме организации перевозок близка по значениям экономическим и эксплуатационным показателям толкачей-буксиров проекта 758А. Но если у толкачей-буксиров проектов 428 и 758А есть значительные резервы повышения производительности и рентабельности перевозок за счет увеличения числа перегрузочной техники, увеличения грузоподъемности и производительности перегрузочной техники, организации складирования угля на берегу, то у проекта 1741А такие резервы увеличения производительности и рентабельности ограничены. Это связано с тем, что в составе толкача-буксира данного проекта имеется одна баржа, в отличие от толкачей-буксиров двух других проектов, и при обработке одновременно нескольких барж, время кругового рейса судов проектов 428 и 758А значительно уменьшится, станет близким по значению к времени кругового рейса теплохода проекта 1741А.