Реферат: Многоцелевое сухогрузное судно

Курсовая работа

по дисциплине «Устройство и оборудование судна»

на тему

Содержание:

1. Вступление.

2. Теоретический чертеж корпуса.

3. Архитектурно-конструктивный тип судна.

4. Определение грузоподъемности, вместимости и мощности СЭУ:

4.1. Вместимость;

4.2. Грузоподъемность;

4.3. Водоизмещение и расчетная осадка;

4.4. Грузовой размер;

4.5. Мощность СЭУ и запас топлива.

5. Расчеты посадки и отдельных характеристик мореходности:

5.1. Проверка остойчивости и удифферентовки при загрузке генеральным грузом;

5.2. Проверка остойчивости и удифферентовки судна при перевозке контейнеров.

6. Определение наибольшего водоизмещения и валовой вместимости:

6.1. Наибольшее водоизмещение, дедвейт и полезная грузоподъемность;

6.2. Валовая вместимость.

7. Выводы.

2

1.Вступление

В жизни человеческого общества водные средства передвижения возникли и приобрели большое значение гораздо раньше, чем другие виды транспорта; можно без преувеличения сказать, что судоходство и судостроение неразрывно связаны с историей человечества.

В наше время невозможно представить себе международные связи без судоходства и судостроения. В перевозке различных грузов, таких как нефть, уголь, зерно, стальной прокат, машины и т.д., судоходство, несмотря на конкуренцию других видов транспорта, будет и впредь играть решающую роль.

Развитие экономики требует совершенствования эксплуатационной деятельности, сокращения простоев судов, широкого применения прогрессивных форм организации труда. Экономический постулат, что судно дает доход только тогда, когда оно идет с грузом, общеизвестен. В стремлении снизить время простоев судов в портах могут быть найдены новые решения проблем, связанных с перегрузкой контейнеров и лихтеров, а также с созданием составных судов.

Необходимую эффективность работы обуславливает научно-технический прогресс, основные направления которого заключаются в повышении мощности и грузоподъемности судов, автоматизации управления главной энергетической установкой, погрузкой и выгрузкой грузов, эксплуатации флота без постоянной вахты в машинных отделениях, безопасности плавания благодаря применению современного радионавигационного оборудования.

Для повышения безопасности в условиях постоянного увеличения интенсивности судоходства и скорости судов, а также в целях сокращения необходимого обслуживающего персонала промышленностью изготовляются не только установки и приборы для автоматического контроля работы и дистанционного управления энергетической установкой, но и непрерывно совершенствуются мореходные инструменты и разрабатываются автоматические навигационные приборы и оборудование.

Важнейшей задачей является охрана окружающей среды от производственной деятельности водного транспорта. Основными видами загрязнений при эксплуатации флота являются хозяйственно-бытовые и нефтесодержащие воды, сухой мусор и пищевые отходы. С целью предотвращения загрязнения водных бассейнов флот оборудуют системами сбора и накопления судовых загрязнений с последующей передачей их на утилизацию. С этой целью построены береговые специализированные причалы для приема с судов сточных вод и сухого мусора, плавучие станции очистки нефтесодержащих вод, а также суда –сборщики, обеспечивающие сбор с транспортного флота всех видов загрязнений.

Увеличивающийся поток грузов, перевозимых морским путем, стремление к снижению транспортных расходов и к максимальной загрузке имеющихся портов – все это ведет к тому, постоянно производится усовершенствование различных судов и поиск новых конструктивных решений.

3

2. Теоретический чертеж корпуса

Поверхность корпуса судна имеет сложную форму, точное представление об его конфигурации может дать только теоретический чертеж – графическое изображение теоретической поверхности корпуса в проекциях на три взаимно перпендикулярные координатные плоскости. Для всех судов, кроме деревянных, железобетонных и многослойных пластмассовых, на теоретическом чертеже принято изображать поверхность корпуса без учета толщины наружной обшивки.

Кривые линии, полученные при пересечении поверхности корпуса плоскостями, параллельными плоскости мидель-шпангоута, называют шпангоутами.

В данной работе форма корпуса представлена в виде десяти теоретических шпангоутов. На проекции «Корпус» носовые ветки теоретических шпангоутов принято изображать справа от ДП, а кормовые – слева. Абсцисса центра величины принята равной нулю x_c = 0. Размерные значения ординат получены умножением их безразмерной величины на половину ширины судна. При этом коэффициент общей полноты принимается равным 0,7 (c_b = 0,7), а также учитывается наличие бульба. Проекция «Корпус» построена в масштабе 1:100 и приведена в приложении1.

Площадь шпангоута определяется его очертанием на проекции «Корпус». В координатных осях z, y его площадь с высотой борта в разбивают на восемь равных частей, соответствующие числу теоретических ватерлиний. Ординаты на один борт обозначают y₀ ,y₁ …y₈ , а расстояние между ватерлиниями – через ΔD = D/8.

В связи с симметрией шпангоута относительно ДП его искомая площадь в соответствии с правилом приближенных вычислений способом трапеций определится как удвоенная сумма площадей элементарных площадок:

ω_i = 2*ΔD*σ_i ,

где ω_i - площадь шпангоутов, м² ;

σ_i – исправленная сумма ординат, полученная из выражения:

σ_i = Σy_i – (y0+y8)/2,

где Σy_i – сумма всех ординат строки;

(у₀ +у₈ )/2 – поправка, равная полусумме крайних ординат.

Таким образом, площадь шпангоута равна удвоенному произведению интервала между ватерлиниями на исправленную сумму ординат.

Объем подводной части судна, т.е. объемное водоизмещение, определяем при помощи метода параллельных сечений с применением правила трапеций. Корпус разбиваем на n элементарных объемов рядом равноотстоящих параллельных плоскостей. Такими плоскостями на теоретическом чертеже являются плоскости теоретических шпангоутов ω₀ , ω₁ , ω₂ … ω_n .

Объем каждого элементарного слоя с небольшой погрешностью можно принять равным полусумме ограничивающих слой площадей шпангоутов, умноженной на расстояние, равное длине теоретической шпации L/n:

ω₀ + ω₁₀ L

∇ = Σ ω_i - ——— * — * C,

2 n

где ∇ - объемное водоизмещение, м³ ;

Σ ω_i - сумма площадей шпангоутов;

(ω₀ + ω₁₀ )/2 – поправка, равная полусумме площадей крайних шпангоутов;

С – коэффициент принимаемый равным 1,005.

Полученные результаты сведены в таблицу1.

5

3. Архитектурно-конструктивный тип судна

Основными признаками, которые определяют архитектурно-конструктивный тип судна, являются: характеристика надводного борта; количество непрерывных палуб и трюмов; наличие и относительная длина надстроек; размещение машинного отделения и жилой надстройки (или рубки) по длине судна; наличие двойных бортов, диптанков и их расположение.

Архитектурно-конструктивный тип судна задается в виде схемы общего расположения, которая представлена в приложении3. Боковой вид и план верхней палубы построены в масштабе 1:250.

Нормальная шпация в форпике и ахтерпике принимается равной 600 мм. На остальной длине судна шпация принимается равной 700 мм, так как длина судна составляет 98 м.

Длина форпика опредеяется по формуле:

L_ф = 0,05*L_пп = 0,05*98 =4,9 м,

где L_пп – длина судна между перпендикулярами.

Длина каждого отсека должна состоять из целого числа нормальных шпаций (практических шпангоутов). Нулевой практический шпангоут совпадает с носовым перпендикуляром. Нумерация шпангоутов производится из носа в корму.

Минимальный набор отсеков регламентируется числом переборок согласно Правилам классификационных обществ и не должна превышать 30м.

Перерасчет длин помещений и их приведение в соответствие с практической шпацией приведены в таблице2.

Таблица2

6

4. Определение грузоподъемности, вместимости и мощности СЭУ

4.1 Вместимость

Вместимость судна определяется с помощью эпюры вместимости. Для построения ее необходимо рассчитать площади теоретических шпангоутов от основной линии до верхней палубы(см. таблицу1).

Поскольку в курсовой работе предусматривается наличие бака, то необходимо рассчитать площади шпангоутов в надстройке. Также для построения эпюры вместимости необходимо рассчитать площади в двойном дне и диптанке №1, а также площади комингсов. Расчет этих площадей осуществляется с помощью правила трапеции.

Расчет площади шпангоутов в двойном дне производим, учитывая, что высота двойного дна h_дд = 1м.

у_опi +у_ддi

S_ддi = ————* h_дд ,

2

где S_ддi – площадь i-того шпангоута в двойном дне, м² ;

у_опi – соответствующая координата на основной плоскости (ОП) на i-том шпангоуте;

у_ддi - соответствующая координата на двойном дне на i-том шпангоуте.

Данный расчет приводим в таблице3.

Таблица3

Расчет площадей шпангоутов на баке осуществляем, исходя из высоты бака h_б = 2,4м.

У_впi +у_бi

S_бi = ————* h_б ,

2

где S_бi – площадь i-того шпангоута на баке, м² ;

у_опi – соответствующая координата на верхней палубе (ВП) на i-том шпангоуте;

у_ддi - соответствующая координата на баке на i-том шпангоуте.

Расчет площадей шпангоутов на баке приведен в таблице4.

7

Таблица4

В трюме №1 предусмотрен диптанк, поэтому необходимо рассчитать площади шпангоутов в этом диптанке, учитывая, что h_дт = 3,5м.

у_опi +у_дтi

S_дтi = ————* h_дт ,

2

где S_дтi – площадь i-того шпангоута в диптанке, м² ;

у_опi – соответствующая координата на основной плоскости (ОП) на i-том шпангоуте;

у_дтi - соответствующая координата на диптанке на i-том шпангоуте.

Данный расчет приводим в таблице5.

Таблица5

Для расчета площади комингсов задаем высоту комингса h_л = 2,0м и определяем ширину:

b_л = 0,75*B = 0.75*14 = 10.5м,

где b_л – ширина люка, м;

B – ширина судна, м.

В этом случае площадь определим так:

S_л = b_л * h_л = 10,5*2 = 21 м² .

Эпюра вместимости представлена в приложении2.

Площадь эпюры вместимости между основной линией и верхней палубой представляет собой теоретический объем корпуса судна до верхней палубы. Площади между основной линией и кривой двойного дна представляют собой теоретический объем двойного дна. Площади эпюры вместимости, которые заключены между трюмными переборками, линией двойного дна и линиями люковых закрытий представляют собой теоретические объемы трюмов.

Для получения расчетной вместимости для насыпных и генеральных грузов необходимо уменьшить теоретический объем, отнять от него объем набора, настила из дерева и объемы, которые нельзя заполнить в первом случае сыпучими грузами, а во втором – штучным грузом.

Для генерального груза разница составляет приблизительно 12% от теоретического объема трюмов, а для насыпных грузов около 3% от теоретического объема. Разница для цистерн двойного дна – 3%, для форпика и ахтерпика – 4%, для диптанков – 1,5%.

Результаты расчетов по эпюре вместимости сведены в таблицу6 (для грузовых помещений) и в таблицу7 (для балластных танков)

8

Таблица 6

Таблица7

4.2 Грузоподъемность

Чистая грузоподъемность судна Р_гр определяется по полезным объемам всех грузовых помещений, поделив их на суммарный объем на заданный удельный погрузочный объем.

Σ W_тр 5259,32

Р_гр = ———— = ————— = 2842,88 т,

q 1.85

где Р_гр - чистая грузоподъемность судна, т;

Σ W_тр – суммарная киповая вместимость трюмов судна, м³ ;

q – удельный погрузочный объем, м³ /т (задан равным 1.85 м³ /т).

Дедвейт определяем поформуле:

DW = s_* Р_гр , т,

где s – коэффициент, значение которого приблизительно определяется по формуле:

2.5_* 10^-6 _* R_* V_s ² 2.5_* 10^-6 _* 5050_* 15.8²

s =1.02 + —————— = 1.02 + ———————— = 1.079

Р_гр ^0.5 2842.88^0.5

где R – дальность плавания ( R = 5050 м.миль);

V_s – эксплуатационная скорость (V_s = 15,8 узлов).

Данный коэффициент должен составлять не менее 1,15, поэтому для расчета принимаем s = 1,15. Тогда определим дедвейт:

DW = 1,15*2842,88 = 3269,312 т

9

4.3 Водоизмещение и расчетная осадка

Водоизмещение судна Δ определяется суммированием веса порожнего судна и дедвейта:

Δ = LW + DW,

где LW – вес порожнего судна, определяемый по формуле:

LW = (0,176-0,0003*L)*L*B*D = (0,176-0,0003*98)*98*14*6,67 = 1341,57 т ,

где L – длина судна, м;

В – ширина судна, м;

в – высота борта, м.

Тогда определяем водоизмещение:

Δ = 1341,57+3269,312 = 4610,882 т

Соответствующее значение осадки можно определить из уравнения плавучести в виде:

Δ = γ*с_b *L*B*d,

где с_b – коэффициент общей полноты, с_b = 0,7

γ – удельный вес морской воды, γ = 1,025 т/м³ .

Тогда получим:

Δ 4610.882

d = —————— = ——————— = 4.684 м

γ*с_b *L*B 1.025*0.7*98*14

4.4 Грузовой размер

Грузовой размер упрощенно может быть представлен в виде прямой линии, которая проводится через точку А, отстоящую от оси на высоте 0,12d, и точку В.Данный график представлен на рисунке1.

d,м

В

d

d _конт

А

0 Δ_конт Δ Δ, т

рис.1

10

4.5 Мощность СЭУ и запас топлива

4.5.1 Мощность гребной установки

Мощность гребной установки определяется по формуле:

N_букс

N_e = ——, кВт

η_п

где N_e - мощность гребной установки, кВт;

N_букс – буксировочная мощность (с учетом выступающих частей), кВт;

η_п – пропульсивный коэффициент.

4.5.2 Буксировочная мощность

Буксировочная мощность определяется для эксплуатационной скорости V_э так:

ρ V_э

N_букс = ξ* — * V_э ² *Ω* — *0,736, кВт

2 75

где ρ – массовая плотность морской воды (ρ = 104,5 кг*с² /м⁴ );

V_э = 15.8*0.514 = 8.12 м/с – эксплуатационная скорость судна в м/с;

Ω – смоченная поверхность, м² ;

ξ – коэффициент полного сопротивления, который определяется по формуле:

ξ = ξ_r + ξ_f + ξ_n + ξ_a ,

ξ_f - коэффициент сопротивления трения, который определяется по графику согласно заданной скорости V_s = 15.8 узлов. ξ_f = 1,62*10^-3 = 0,00162;

ξ_r – коэффициент остаточного сопротивления, определяемый по графикам работы Guldhmmer H.E. и Harvald S.V., на которых ξ_r дан в виде функции коэффициента продольной полноты с_р , числа Фруда Fr, а также отношения Lпп/³ √∇.

с_b 0.7

с_р = —— = —— = 0.71,

с_m 0.985

где с_m = 0,985 – коэффициент полноты мидель-шпангоута,

V_э 8.12

Fr = ———— = ———— 0.262,

√gL √9.8*98

Тогда согласно графику ξ_r = 1,8*10^-3 = 0,0018.

Значение надбавки на шероховатость определяется по таблице8:

Таблица8

Таким образом, ξ_n = 0,4*10^-3 = 0,0004,

Надбавка на выступающие части ξ_a принимается равной ξ_a = 0,45*10^-3 = 0,00045.

Тогда получим:

ξ = 0,0004+0,0018+0,00045+0,00162 = 0,00427;

Смоченная поверхность для судов с коэффициентом полноты с_b > 0,65 определяется по формуле В.А. Семеки:

Ω = L*d*[ 2.0+1.37*( с_b –0.274)*B/d] , м²

Ω = 98*4.684*[2.0+1.37*(0.7-0.274)*14/4.684]=1718.79 м² ;

11

Таким образом, можно рассчитать буксировочную мощность:

104,5 8,12

N_букс = 0,00427* —— * 8,12² *1718,79* —— *0,736 = 2014,752 кВт

2 75

4.5.3 Пропульсивный коэффициент

Значение пропульсивного коэффициента может быть определено по формуле:

η_п =η_{0 *} η_р* η_k* η_в ,

где η₀ – практически достижимое значение ККД гребного винта на свободной воде для одновинтового судна, η₀ = 0,98 – 0,55* с_b = 0,595;

η_в – значение КПД гребного вала при кормовом расположении машинного отделения, η_в = 0,99;

η_р – КПД редуктора, η_р = 0,98;

η_к – коэффициент влияния корпуса одновинтового судна, определяется по формуле:

1 – t 1 - 0.18

η_к = ———— = ———— = 1.17

1 – w 1 - 0.3

причем w – коэффициент попутного потока, w = 0,5* с_b – 0,05 = 0,3 – для винта, расположенного в диаметральной плоскости;

t –коэффициент засасывания для расчетного режима работы для гребного винта в диаметральной плоскости, t = 0.6*w = 0.18.

Таким образом, получим:

η_п = 0,595*0,98*0,99*1,17 = 0,675.

Исходя из полученных данных, определим мощность гребной установки:

2014,752

N_e = ———— = 2984,818 кВт.

0,675

4.5.4 Запас топлива

Вес топлива и смазки Р_т определяется по формуле:

N*R 2.9848*5050

Р_т = ( 1+ζ )*q_т *0,85*———— = ———————— =165,424 т,

(V_s *10³ ) 15,8*1000

где q_т – удельный расход топлива и смазки на все нужды на ходу, который принимается равным 170 кг/(МВт*ч) для МОД;

ζ – коэффициент резерва, который учитывает работу вспомогательных механизмов в портах, а также задержки в рейсе вследствие погодных и навигационных обстоятельств, принимается равным 0,2;

N – суммарная максимальная продольная мощность главных двигателей, МВт.

4.5.5. Экипаж, вода и провиант

Значение веса экипажа Р_э с запасами провианта и пресной водой принимается равным:

Р_э = (0,1+0,0065*R/ V_э )*n = (0,1+0,0065*5050/15,8)*15 = 32,663 т,

где n- количество людей на судне.

12

5. Расчеты посадки и отдельных характеристик мореходности.

Одним из важнейших навигационных качеств судна является остойчивость. В реальных условиях плавания, кроме силы тяжести и силы поддержания, на судно действуют дополнительные силы, например сила ветра на надводную поверхность судна.

Остойчивостью называют способность судна, отклоненного от положения равновесия действием внешних сил, возвращаться в первоначальное положение после прекращения действия этих сил. Различают поперечную и продольную остойчивость. Поперечная остойчивость характеризуется метацентрической высотой и углом крена, а продольная – углом дифферента.

Остойчивость при поперечных наклонениях, т.е. при крене, называют поперечной. Остойчивость зависит от формы корпуса и положения центра тяжести судна, поэтому путем правильного выбора формы корпуса при проектировании и правильного размещения грузов на судне при эксплуатации можно обеспечить достаточную остойчивость, гарантирующую предотвращение опрокидывания судна при любых условиях плавания.

Продольная остойчивость проявляется при наклонениях судна вокруг поперечной оси, проходящей через центр тяжести площади ватерлинии. Такие наклонения вызывают дифферент судна. Принято считать, что дифферент на нос имеет знак плюс, а на корму – знак минус. От дифферента зависят скорость судна и его маневренность. Угол дифферента поддерживается в определенных границах путем соответствующего распределения груза. Как правило, суда ходят на ровном киле или с легким дифферентом на корму.

Про остойчивость судна, которое проектируется, можно судить по совокупности характеристик начальной остойчивости и остойчивости на больших углах крена. О продольной остойчивости можно судить по углу дифферента.

5.1 Проверка остойчивости и удифферентовки судна при загрузке генеральным грузом.

Метацентрическая высота судна с генеральным грузом проверяется только для случая осадки по проектную ватерлинию при наличии 10% судовых запасов (случай, когда метацентрическая высота близка к минимуму при наиболее полном использовании грузоподъемности). Прием балластной воды не предусматривается.

Расчеты аппликаты z_i составляющих нагрузки производятся с использованием эскиза общего расположения. При определении центра тяжести груза, который размещается в данном грузовом отсеке, за его аппликату приблизительно принимается возвышение центра тяжести объема отсека.

Положение центра тяжести гомогенного (однородного) груза по длине судна совпадает с положением центра тяжести объема этих отсеков (x_ri = x_wi );абсциссы центров объемов x_wi определяются по эпюре вместимости. Также находятся абсциссы центров тяжести жидких грузов.

При расчетах большое значение для достоверной оценки метацентрической высоты имеет как можно более точное определение расположения центра тяжести судна. Аппликата его определяется из соотношения:

(z_gпор /D) = 1,02-0,023*D,

Тогда получим:

z_gпор = (1,02-0,023*D)*D = (1.02-0.023*6.67)*6.67 = 5.78м.

Абсцисса центра тяжести порожнего судна x_gпор может быть определена согласно рекомендациям Л.М. Ногида.

x_gпор = -0,09*L_пп = -0,09*98 = -8,82м – при кормовом расположении машинного отделения.

13

При проектировании судна с заданными параметрами грузовые отсеки, т.е. трюм №1, трюм№2 и трюм №3 заполняются генеральным грузом с удельным погрузочным объемом q = 1.85м³ /т. Таким образом, для расчета веса данного груза необходимо воспользоваться формулой:

Σ W_тр

Р_гр = ———— т,

1.85

рассчитав вместимость каждого трюма по эпюре вместимости. Но при реальных перевозках генеральный груз не может быть уложен под крышки комингсов, поэтому будем считать, что между верхним ярусом груза и крышкой существует зазор в 1м. Исходя из этих параметров, осуществляем пересчет вместимости грузовых помещений. Пересчет вместимости приведен в таблице9.

Таблица 9

Результаты расчетов абсцисс и аппликат отсеков приведены в таблице10.

Согласно результатам расчетов определяется метацентрическая высота по формуле:

h₀ = z_m – z_g –Δh_ж ,

где z_m = z_c – r₀ – аппликата метацентра;

Δh_ж = 0,12 – поправка на влияние свободной поверхности жидких грузов.

Метацентрический радиус r₀ и аппликата центра величины определяются по соответствующим выражениям Л.Эйлера:

с_w *(c_w – 0.04) B² 0.79*(0.79-0.04) 14²

r₀ = ————————*—— = ————————*—— = 3.372 м,

12* c_b в 12*0.7 4.1

где с_w – коэффициент полноты конструктивной ватерлинии равный 0,79;

с_w 0,79

z_c = ————— * в = ————— * 4,1= 2,174м.

с_w + c_b 0,79+0,7

Аппликата центра тяжести судна z_g определяется по формуле:

Σ(Р_i *z_i ) 20178,399

z_g = ——— = ————— = 5.0001м,

ΣР_i 4035,595

где ΣР_i = Δ, а Р_i и z_i - составляющие нагрузки и аппликаты их центров тяжести.

Таким образом, метацентрическая высота составляет:

h₀ = 3,372 + 2,174 –0,12 –5,0001 = 0,426 м,

что удовлетворяет требованиям Регистра касательно метацентрической высоты сухогрузных судов (h₀ >0).

14

Удифферентовка судна проверяется для случая посадки судна по проектную ватерлинию сравнением абсциссы центра тяжести судна x_g с абсциссой центра величины x_с (x_с = 0). Абсцисса центра тяжести судна определяется по формуле:

Σ(Р_i *х_i ) -7708,127

х_g = ——— = ————— = -0,382м,

ΣР_i 4035,595

где ΣР_i = Δ, а х_i - абсциссы центров тяжести составляющих нагрузки.

Так как х_g ≠ x_с , то необходимо вычислить угол дифферента ψ° по формуле:

х_g - x_с

ψ° ≈ 57,3*——— ,

R₀

где R₀ - продольный метацентрический радиус, определяемый по формуле:

с_w ² L² _квл 0,792 100,752

R₀ = 0,9*———*——— = 0,9*———* ———— = 165,548 м,

c_b 12* в 0,7 12*4,1

где L_квл =100,75 длина судна по КВЛ.

Тогда получим значение угла дифферента:

-0,382 - 0

ψ° ≈ 57,3*———— = -0,132° ,

165,548

Так угол дифферента отрицательный и не превышает –0,5° (при кормовом расположении машинного отделения), то можно считать, что судно удифферентовано.

15

5.1 Проверка остойчивости и удифферентовки судна при перевозке контейнеров.

Остойчивость проверяется для перевозки контейнеров в трюмах и на палубе. При этом вес контейнеров в трюме составляет 14т, а на палубе – 5т.

При перевозке контейнеров, в том числе и палубных, для обеспечения остойчивости принимается водяной балласт, который размещается в форпике, двойном дне трюма №2 и трюма №3, а также в диптанке №1. Лбъем балластных помещений и абсциссы их центров тяжести определены по эпюре вместимости.

Таким образом, водоизмещение судна при перевозке контейнеров будет определяться величиной ΣР_i , а новое значение осадки будет составлять d_конт = 3,463м. Данные расчеты представлены в таблице11 и таблице12.

Для проверки остойчивости используется эскиз общего расположения с указаниями, где размещаются контейнеры. Остойчивость считается достаточной, если выполняются условия в отношении метацентрической высоты:

h₀ = z_m – z_g –Δh_ж ≥ 0,2м;

с_w *(c_w – 0.04) B² 0.79*(0.79-0.04) 14²

r₀ = ————————*—— = ————————*—— = 3,992 м,

12* c_b d_конт 12*0.7 3,463

с_w 0,79

z_c = ————— * d_конт = ————— * 3,463= 1,836м.

с_w + c_b 0,79+0,7

Аппликата центра тяжести судна z_g определяется по формуле:

Σ(Р_i *z_i ) 18049,259

z_g = ——— = ————— = 5.295м,

ΣР_i 3408,904

Таким образом, метацентрическая высота составляет:

h₀ = 3,992 + 1,836 –0,12 –5,295 = 0,414 м >0,2.

Удифферентовка судна проверяется сравнением абсциссы центра тяжести судна x_g с абсциссой центра величины x_с (x_с = 0). Абсцисса центра тяжести судна определяется по формуле:

Σ(Р_i *х_i ) -2432,115

х_g = ——— = ————— = -0,713м,

ΣР_i 3408,904

Так как х_g ≠ x_с , то необходимо вычислить угол дифферента ψ° по формуле:

х_g - x_с

ψ° ≈ 57,3*——— ,

R₀

где R₀ - продольный метацентрический радиус, определяемый по формуле:

с_w ² L² _квл 0,79² 100,75²

R₀ = 0,9*———*——— = 0,9*———* ———— = 195,999 м,

c_b 12* в 0,7 12*3,463

Тогда получим значение угла дифферента:

-0,713 - 0

ψ° ≈ 57,3*———— = -0,208° .

195,999

Так угол дифферента отрицательный и не превышает –0,5° (при кормовом расположении машинного отделения), то можно считать, что судно удифферентовано.

18

6. Определение наибольшего водоизмещения и валовой вместимости

6.1 Наибольшее водоизмещение, дедвейт и полезная грузоподъемность

Осадка по грузовую марку d_к приблизительно может быть определена путем увеличения проектной осадки с учетом базисного надводного борта:

d_к = в – F = 6,67 – 1,209 = 5,461м,

где F – надводный борт, который для судна длиной 98м составляет согласно правилам 1,209м

Так как у судна проектная осадка меньше осадки по грузовую марку, то необходимо определить наибольшее значение водоизмещения, дедвейта и полезной грузоподъемности. Водоизмещение при этой осадке определяется по формуле:

∇_пред =∇*(d_к /d)^1.14 = 4498.421*(5.461/4.684)^1.14 = 5358.548м³ ,

где ∇ - объемное водоизмещение.

Таким образом, водоизмещение (массовое) будет таким:

Δ_пред = ∇_пред *1,025 = 5358,548*1,025 = 5492,512 т

Наибольший дедвейт при этом водоизмещении составляет:

DW_пред = Δ_пред – LW = 5492,512 – 1341.57 = 4150,942т.

При неизменной дальности плавания R и мощности СЭУ следствием увеличения осадки является сопротивления движению судна и, соответственно, времени на путь и запасов топлива и воды. Соответственно приблизительной оценки наибольшая чистая грузоподъемность составит:

Р_{г пред} = DW_пред – 1.15*Р_т = 4150,942 – 1,15*165,424 = 3960,704т.

6.2 Валовая вместимость

Важной характеристикой судна является его обмерная (регистровая) вместимость, которая определяется международной Конвенцией по обмеру судов.

Валовая вместимость GT определяется по формуле:

GT = V_E *a, рег.т,

где V_E = LBD = 98*14*6,67 = 9151,24;

а = f (V_E ) = 0,342 – определяется линейной интерполяцией по таблице13

Таблица13

Тогда валовая вместимость составит:

GT = 9151.24*0.342 = 3129.724 рег.т

19

7. Выводы

В результате работы было спроектировано судно – многоцелевой сухогруз, для которого предусмотрена возможность перевозки контейнеров. Выполнены соответствующие расчеты, которые подтверждают соответствие судна требованиям по минимальному надводному борту, остойчивости (продольной и поперечной) и другим характеристикам. Для данного судна предусмотрена дальность плавания 5050 морских миль. К расчетам прилагаются схема общего расположения, проекция «Корпус» и эпюра вместимости, которые дают более полное представление о конструкции судна, его особенностях и технических возможностях.

Литература:

1. Ларкін Ю.М., Хільський В.П., Демідюк О.В. «Устрій і будова суден», Одеса, 2000.

2. Н.Г. Смирнов «Теория и устройство судна», Транспорт, 1992.

3. Р.Допатка, А.Перепечко «Книга о судах»,Судостроение, 1981.