МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИТА НАУКИ УКРАІНИ

ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ АВТОМОБІЛЬНО-ДОРОЖНІЙ УНІВЕРСИТЕТ

Кафедра транспортних технологій

КУРСОВА РОБОТА

з дисципліни: ”Взаємодія видів транспорту”

Виконав:

Перевірив:

м. Харків

ЗМІСТ

Вступ

1 Вихідні дані

2 Визначення частки вантажів, які перевантажуються по прямому

варіанту

3 Вибір рухомого складу та розрахунок потрібної кількості

4 Розрахунок страхового запасу та термінів зберігання вантажів на складі дрібних відправок

5 Розрахунок оптимального рівня завантаження та потрібної кількості навантажувально-розвантажувальних механізмів

6 Визначення габаритних розмірів складу дрібних відправок

7 Розрахунок собівартості доставки вантажів

Висновки

Перелік посилань

Додатки

ВСТУП

Ефективністьтранспортного процесу по переробці та доставці вантажів різними взаємодіючими видами транспорту залежить від технологічної взаємодії роботи цих видів транспорту.

При цьому важливу роль в узгодженні роботи різних видів транспорту грає раціональне розподілення обсягів вантажів, що перевозяться, в тому числі й переключення частки обсягів вантажів з одного виду транспорту на іншій з метою кращого використання парка рухомого складу взаємодіючих видів транспорту та скорочення транспортних витрат.

В даній курсовій роботі у зв’язку з великим обсягом завезення і вивезення вантажу в транспортному вузлі, необхідно визначити оптимальний варіант взаємодії автомобільного та залізничного транспорту, при якому витрати по переробленню (навантаження, розвантаження, перевантаження, сортування, зберігання вантажу на складах та контейнерних майданчиках) і транспортуванню вантажів із транспортного вузла одержувачам будуть мінімальними. Рішення цієї задачі являє собою мету даної курсової роботи.

При цьому треба визначити частку вантажу, що перевантажується по прямому варіанту, обрати раціональний тип рухомого складу для вивозу дрібно партійних вантажів, визначити потрібну кількість одиниць рухомого складу для даного виду перевезень, провести розрахунок та аналіз техніко-експлуатаційних показників роботи автомобілів, визначити розмір страхового запасу і строк зберігання вантажів на складах дрібних відправок, провести розрахунок собівартості та витрат.

2 ВИЗНАЧЕННЯ ЧАСТКИ ВАНТАЖІВ, ЯКІ ПЕРЕВАНТАЖУЮТЬСЯ ЗА ПРЯМИМ ВАРІАНТОМ

Вивіз із залізничних станцій вантажів, що перевантажуються за прямим варіантом, без проміжного складування, здійснюється автопоїздами в складі автомобіля-тягача КамАЗ-5410 і напівпричепа ОдАЗ-9370. Прямій перевалці підлягають тільки повагонні відправки, автопоїзди виконують перевезення даних вантажів протягом усієї робочої зміни, і вантажі доставляються на розподільні центри.

Пряма перевалка є найбільш вигідним способом перевалки вантажів, тому необхідно збільшувати частку вантажів, що перевантажуються по прямому варіанту (η). Для цього необхідно добиватися тотожності інтенсивності вантажів, що надходять та тих, що вивозяться. Для визначення частки вантажів, що перевантажуються по прямому варіанту, необхідно задатися рамками (верхньою та нижньою границями), у межах яких буде знаходитись істинне значення частки вантажів, що перевантажуються по прямому варіанту. Верхня границя визначається за формулою:

, (2.1)

де λ^/ , λ^// - годинні інтенсивності подач вагонів і прибуття автомобілів

відповідно, од/год;

Т_р – час спільної роботи автомобільного та залізничного транспорту за

добу, год, (приймаємо Т_р = Т_мАТ );

Р_с – ймовірність перевантаження вантажів на склад, (вихідні дані);

Р_м – ймовірність безперебійної роботи НРМ, (вихідні дані).

Годинна інтенсивність подач вагонів розраховується за формулою:

, (2.2)

де Q_г – річний обсяг перевезень, (вихідні дані);

Θ_по – частка повагонних відправок, (вихідні дані);

Н_зв – норма завантаження вагону, (вихідні дані);

Д_жд – дні роботи залізничного транспорту, (вихідні дані);

n_в – кількість вагонів у подачі, (вихідні дані)

од/год

Інтенсивність прибуття автомобілів на станцію визначається по формулі:

, (2.3)

де Д_а – дні роботи автомобільного транспорту, (вихідні дані);

q_н – вантажність автопоїзда, (за умовами завдання);

γ_с – статичний коефіцієнт використання вантажності автомобіля;

Т_м – час роботи автомобільного транспорту на маршруті.

Час роботи автомобіля на маршруті визначається за формулою:

,(2.4)

де Т_н – час роботи автомобілів в наряді, (вихідні дані);

l₀ – нульовий пробіг автомобіля,(вихідні дані);

V_т – технічна швидкість автопоїзду,

год

од/год

Для визначення нижньої границі, необхідно користуватись формулою:

, (2.5)

де П_т-т , П_т-с , П_с-т – переробні спроможності фронтів навантаження-розвантаження по варіантах “вагон-автомобіль”, “вагон-склад”, “склад-автомобіль” відповідно за час спільної роботи, т;

Q_н – обсяг вантажу, що поступає на станцію залізницею за час спільної

роботи, т.

Обсяг вантажу, що поступає на станцію залізницею за час спільної роботи визначається за формулою:

, (2.6)

т

Переробні спроможності фронтів навантаження – розвантаження за час спільної роботи визначається за формулами:

, (2.7)

, (2.8)

, (2.9)

де П_т-т ^/ , П_т-с ^/ , П_с-т ^/ – переробні спроможності фронтів навантаження –

розвантаження, т/год, (вихідні дані).

т/год

т/год

т/год

Частку вантажів, що перевантажуються по прямому варіанту визначаємо методом лінійної інтерполяції, підстановкою чисел, що лежать між верхньою і нижньою границями у рівняння

, (2.10)

де ;

;

;

;

.

т²

т²

т²

т²

т²

Після розрахунків рівняння приймає вид:

(2.11)

Те значення η, при якому F відхиляється від нуля на найменшу величину, вважається істинним значенням частки вантажів, що перевантажуються по прямому варіанту. Результати розрахунків приведені у таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 – Проміжні значення частки вантажів, перевантажених попрямому варіанту

Частка вантажів, перевантажених по прямому варіанту складає η=0,596.

Річний обсяг вантажів, перевантажених по прямому варіанту, визначається із залежності:

, (2.12)

т

3ВИБІР РУХОМОГО СКЛАДУ ТА РОЗРАХУНОК ПОТРІБНОЇ КІЛЬКОСТІ

Найбільш якісно обробити дрібнопартійні вантажі можна якщо використовувати розвізні маршрути, це виконується за рахунок того, що розмір партії вантажу менше вантажопідйомності автомобіля, з цього виходить, що за один оберт автомобіль може обслуговувати декількох клієнтів на даний вид вантажу. Вибір автомобіля раціональної вантажопідйомності проводиться із умови мінімуму витрат на перевезення дрібнопартійних вантажів. Собівартість перевезення 1 т вантажу по кожній марці автомобіля визначається за формулою:

, (3.1)

де С_зм , С_пост – зміні та постійні складові собівартості (відповідно грн/км та грн/год), (вихідні дані);

l’_м – довжина розвізного маршруту, км;

t’_об – час оберту на розвізному маршруті, год.

Щоб визначити раціональну вантажопідйомність автомобіля необхідно знати оптимальний розмір партії для кожної із заданих (вихідні дані) марок автомобілів, котрий визначається за формулою:

, (3.2)

де С_вз – постійна складова витрат виконання замовлення, грн/замовлення, (вихідні дані);

С_{км j} – витрати які приходяться на 1 км пробігу автомобіля, грн/км, (вихідні дані)

t_д – додатковий час на заїзд у один пункт на розвізному маршруті, год (приймаємо t_д = 0,15 год);

l_о – сумарний нульовий пробіг автомобіля, км;

– пробіг автомобіля між двома пунктами завозу на маршруті, км (вихідні дані);

С_пост – постійна складова собівартості перевезення, грн/год (вихідні дані);

r – середній об’єм поставки в адрес одного утримувача, т;

С_зб – вартість зберігання 1 т вантажу на складі протягом доби, грн/т×доб, (вихідні дані).

Витрати на один км пробігу визначаються за формулою:

,(3.3)

грн/км

Середній об’єм поставки в адрес одного отримувача розраховується за формулою:

,(3.5)

де N_дп – загальна кількість отримувачів дрібних вантажів, од. (вихідні дані)

Q^дп _доб – добовий об’єм перевезення дрібних вантажів, т .

Добовий об’єм перевезення дрібних вантажів визначається за формулою:

,(3.6)

де Д_а – дні роботи автомобільного транспорту, дн.

Річний об’єм дрібнопартійних вантажів визначається за формулою:

,(3.7)

де Q_дп – доля дрібних відправок;

Q_по – доля повагонних відправок.

т

т

т

т

Для останніх марок автомобілів оптимальний розмір партії розраховується аналогічно. Розрахунки зведені до таблиці 3.1.

Таблиця 3.1 – Розрахункові показники, які характеризують маршрут

Кількість пунктів завозу на маршруті визначається за формулою:

, (3.8)

Аналогічно визначаємо кількість пунктів завозу для других марок автомобілів. Розрахунки приведені у таблиці 3.1.

Із подальших розрахунків виключаємо автомобілі УАЗ-451ДМ, ГАЗ-52-04, ГАЗ-53А так як кількість пунктів завозу на розвізному маршруті повинно бути більш одного.

Довжина розвізного маршруту може бути визначена за формулою:

, (3.9)

де – середня відстань доставки дрібнопартійних вантажів, км (вихідні дані)

км

Для інших автомобілів розрахунок довжини маршруту розраховується аналогічно та розрахунки зводяться до таблиці 3.2.

Час оберту на розвізному маршруті визначається за формулою:

,(3.10)

де t_н-р – час навантаження та розвантаження вантажу, год

, (3.11)

год

год

Значення часу навантаження – розвантаження та часу оберту для останніх автомобілів розраховується аналогічно та заноситься до таблиці 3.2

Собівартість перевезення для автомобіля ЗіЛ-130-80 дорівнює:

грн/т

За аналогічною схемою визначаємо собівартість для інших автомобілів. Розрахунки зводимо до таблиці 3.2.

Таблиця 3.2 – Характеристика роботи автомобілів на маршруті.

На основі даних із табл. 3.2, вибираємо автомобіль ЗіЛ-130-80, тому що у нього найменша собівартість перевезення 1т вантажу – 12,99 грн/т.

Необхідну кількість автомобілів даної марки визначаємо за формулою:

, (3.12)

де Q_доб – добовий об’єм перевезення дрібнопартійних вантажів, т;

W_доб – добова продуктивність автомобіля на розвізному маршруті, т.

, (3.13)

Кількість обертів за час роботи на маршруті визначається за формулою:

. (3.14)

Розраховані значення кількості обертів, а також часу маршруту необхідно скорегувати.

об.

т

Приймаємо А_е = 12

4РОЗРАХУНОК СТРАХОВОГО ЗАПАСУ ТА ТЕРМІНІВ ЗБЕРІГАННЯ ВАНТАЖІВ НА СКЛАДІ ДРІБНИХ ВІДПРАВОК

Так як за вихідними даними закон розподілення об’ємів витрачання вантажів описується нормальним законом, тоді величина страхового запасу розраховується за формулою:

, (4.1)

де t_β – чисельне значення стандартизованого відхилення інтегральної функції

нормального розподілу, що відповідає довірчій ймовірності β_д =1- р_д ;

Ймовірність дефіциту розраховується за формулою:

, (4.2)

де С_зб – вартість збереження тони вантажу протягом доби, грн/т×діб, (вихідні

дані);

С_д – витрати відсутності вантажу протягом доби, грн/т×діб, (вихідні дані)

Значення s_g визначається за рівнянням:

, (4.3)

де k_g – коефіцієнт варіації попиту, (вихідні дані);

G_П – середній обсяг витрат вантажу між двома черговими поставками

(приймається рівним кількості вантажу в подачі вагонів), т

т

При

т

З урахуванням розміру страхового запасу проводимо розрахунок максимального об’єму вантажу, яких зберігається на складі за формулою:

, (4.4)

де Q_зд ^год – годинна інтенсивність поступлення вантажів по залізничній дорозі, т/год.

Годинна інтенсивність поступлення вантажів по залізничній дорозі визначається за формулою:

,(4.5)

Годинна інтенсивність вивозу вантажів автомобільним транспортом визначається за формулою:

(4.6)

т

т

т

Через те що автомобільний транспорт працює 312 днів за рік, то вантаж зі складу вивозиться лише шість днів на тиждень. Зміна об’єму вантажу на складі дрібних відправлень за один день роботи автомобільного транспорту визначаємо за формулою:

,(4.7)

т

Зміна об’єму вантажу на складі у нічні години визначаються за формулою:

, (4.8)

т

Використавши дані о максимальному обсязі вантажу на складі дрібних відправлень, а також дані о зміні кількості вантажу на складі за час спільної роботи з 8:00 до 19:12 і уночі з 19:12 до 8:00 визначаємо наявність вантажу по дням тижня:

, (4.9)

, (4.10)

т

т

Для решти днів тижня розрахунки проводимо аналогічно, результати їх наведені в таблиці 4.1.

Таблиця 4.1 — Розподілення об’єму вантажу на складі по дням тижнів

На основі даних табл. 4.1 будується графік витрат вантажу на складі дрібних відправлень, котрий наведен на рис. 4.1.

Термін збереження вантажів на складі визначається за формулою:

, (4.11)

де F – площа під ломаною на графік, мм;

μ_Q , μ_T – масштаби обсягів і часу, т/мм і год/мм відповідно;

Q_тиж – обсяг завезення вантажів дрібними партіями на станцію за тиждень, т.

Об’єм завозу дрібно-партійних вантажів на станцію за тиждень розраховується за формулою:

, (4.12)

де Д_тиж – кількість робочих днів у тижні (Д_тиж =7дн.);

т

Площа під графіком

F =3366*6+5644+5220=14230 мм² .

Масштаб обсягів μ_Q = 5 т/мм.

Масштаб часу μ_Т = 1 год/мм.

діб.

5 РОЗРАХУНОК ОПТИМАЛЬНОГО РІВНЯ ЗАВАНТАЖЕННЯ ТА ПОТРІБНОЇ КІЛЬКОСТІ НАВАНТАЖУВАЛЬНО-РОЗВАНТАЖУВАЛЬНИХ МЕХАНІЗМІВ

Оптимальний рівень завантаження НРМ визначається за формулою:

, (5.1)

де С_о – середньозважена вартість простою транспортної одиниці, грн./год;

β_с – коефіцієнт, що враховує коливання добових обсягів перевезень і помилку прогнозу планових обсягів робіт (приймаємо β=1,12);

С_м – вартість часу простою НРМ, грн./год. (у курсовій роботі прийняти рівну вартості машино-години роботи НРМ).

Середньозважена вартість часу простою транспортної одиниці розраховується за формулою:

,(5.2)

де α – частка автомобілів у вхідному потоці транспортних засобів;

С_в – вартість простою вагона , (вихідні дані), грн/год.

Частка автомобілів у вхідному потоці транспортних засобів визначається за наступною формулою:

, (5.3)

грн/год

Для подальшої організації роботи необхідно визначити кількість НРМ, розрахунок яких проводимо за формулою:

, (5.4)

де W_т – технічна продуктивність НРМ, т/год, (вихідні дані);

К_и – коефіцієнт використання робочого часу НРМ (вихідні дані).

од

Скорегований оптимальний рівень завантаження НРМ визначається за формулою

(5.5)

6 ВИЗНАЧЕННЯ ГАБАРИТНИХ РОЗМІРІВ СКЛАДУ ДРІБНИХ ВІДПРАВОК

Визначення площини складу дрібних відправок розраховуємо по формулі:

,(6.1)

де Н_н – навантаження на квадратний метр площини складу, т/м² (вихідні дані);

К_п – коефіцієнт використання корисної площини складу (вихідні дані).

м²

При використанні торцевого способу розташування автомобілів глибина фронту розраховується за формулою:

,(6.2)

де R₁ – зовнішній габаритний радіус повороту автомобіля;

R₂ – внутрішній габаритний радіус повороту автомобіля, м;

L_а – габаритна довжина автомобіля, м;

С – мінімальна відстань від автомобіля до стіни складу, С = 0,2 м;

Z – мінімальна відстань від автомобіля який рухається до іншого автомобіля або межі площини, Z = 1 м

Розрахунок внутрішнього габаритного радіусу представлено на малюнку 6.1

м

Довжину навантажувального фронту розраховуємо за формулою:

, (6.4)

де Х_п(р) – кількість постів навантаження або розвантаження, од;

В_a – габаритна ширина автомобіля, м;

а – відстань між автомобілями, які стоять на постах навантаження,

а = 2 м.

м-

Для забезпечення мінімального часу на маневрування, мінімальної глибини постів та можливість завантаження через задній борт автомобіля, вибираємо торцевий спосіб розташування автомобілів на навантажувально-розвантажувальних постах. Прийнявши до уваги розраховану за формулою (6.1) полощу складу та необхідність врахованих будівельних норм та правил, приймаємо розмір складу 30х30 м при цьому площа складу буде дорівнювати 900 м² . Габаритні розміри автомобіля ГАЗ-53А– 6395х2380 мм.

Результатом є побудова схеми розташування автомобілів на складі рис.6.1.

Рисунок 6.1- Схема розташування автомобілів на складі

7 РОЗРАХУНОК СОБІВАРТОСТІ ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ

Задача по визначенню собівартості доставки вантажів включає в себе суму витрат на транспортування, зберігання і переробку вантажів. Загальна собівартість доставки вантажів розраховується за формулою:

, (7.1)

де – собівартість переробки вантажу, грн/т;

– собівартість транспортування вантажу, грн/т;

– собівартість зберігання вантажу, грн/т.

Витрати на виконання операцій по переробці визначаються за формулою:

, (7.2)

де – собівартість виконання однієї тонно-операції, грн/т;

– кількість тонно-операцій з одиницею вантажу, од..

, (7.3)

де – вартість машино-години роботи навантажувально-

розвантажувального механізму, грн/год.

Для дрібнопартійних вантажів:

грн/т

Для розрахунку собівартості однієї тонно-операції при переробці контейнерів, вантажів складського зберігання і вантажів, що перевантажуються по прямому варіанту приймаємо , тобто ця собівартість дорівнює:

грн/т.

Кількість тонно-операцій з одиницею вантажу при дрібнопартійних відправленнях і вантажів складського зберігання визначається по формулі:

, (7.4)

де – частка вантажів, що сортуються на складі, =0,07;

– частка вантажів, що не сортуються на складі; =0,93.

од.

Кількість тонно-операцій: при повагонних відправленнях приймаємо 1 од., при контейнерних відправленнях – 2 од.

Собівартість переробки для дрібнопартійних вантажів визначається по формулі (7.2) і дорівнює:

грн/т.

Аналогічно визначається собівартість переробки тонни вантажу для всіх інших відправлень, результати розрахунків наведені в таблиці 7.1.

Річна маса витрат на переробку вантажів розраховується по формулі:

,(7.5)

де – собівартість перероблення і-го виду вантажу, грн/т;

- річний обсяг і-го виду вантажу, що надходить на залізничну станцію, т.

Розрахунок об’єму вантажів складського зберігання, що надходять на залізничну станцію:

, (7.6)

т.

Для дрібнопартійних вантажів річний обсяг надходження на залізничну станцію розраховується по формулі:

, (7.7)

т.

Річний об’єм контейнерів, що надходять на залізничну станцію, дорівнює:

, (7.8)

т.

Річні витрати на перероблення дрібнопартійних вантажів:

грн

Аналогічно розраховуються річні витрати на перероблення інших видів відправлень вантажу, їх значення наведені в таблиці 7.1.

Зберігання є невід’ємною частиною технологічного процесу доставки вантажів, що перебувають на складі. Собівартість зберігання таких вантажів визначається по формулі:

,(7.9)

де –вартість зберігання тонни вантажу на протязі доби, грн/т·доба,

(вихідні дані);

– тривалість зберігання однієї тонни вантажу на складі, діб.

Для дрібнопартійних вантажів:

грн/т.

Аналогічно визначаємо вище наведений показник для контейнерів і вантажів складського зберігання, результати розрахунків наведені в таблиці 7.1.

Витрати на зберігання за рік визначаються по формулі:

,(7.10)

де - собівартість зберігання і-го виду вантажу на складі, грн/т.

Для зберігання на складі дрібнопартійних вантажів річні витрати дорівнюють:

, грн

Аналогічно визначаємо вище наведений показник для контейнерів і вантажів складського зберігання, результати розрахунків наведені в таблиці 7.1.

Собівартість перевезення однієї тонни вантажу розраховуємо по формулі:

, (7.12)

При перевезенні вантажів по прямому варіанту використовується автомобіль-тягач КамАЗ-5410 і напівпричіп ОдАЗ-9370 (С_пост =6,6 грн/год; С_пер =3 грн/км).

Довжина маршруту визначається за формулою:

, (7.12)

де – середня відстань перевезення однієї тонни вантажу, км.

Приймаємо для різних видів перевезень:

– контейнери – = 18,5 км, = 37 км;

– перевезення по прямому варіанту – = 18,5 км, = 37 км;

– перевезення складських вантажів – = 23,8 км;

– перевезення дрібнопартійних вантажів – =23,8 км.

Час оберту автомобіля при перевезенні дрібнопартійних вантажів визначається за формулою:

, (7.13)

де – час очікування автомобілем початку обслуговування, год.

Час очікування розраховуємо по формулі:

, (7.14)

де – час навантаження автомобіля, год.

год,

год.

Для вантажів складського зберігання використовується автомобіль МАЗ-5335. При перевезенні вантажів по прямому варіанту використовується КамАЗ-5410 і напівпричіп ОдАЗ-9370. Для транспортування контейнерів використовується автопоїзд у складі автомобіля тягача КамАЗ-5410 і напівпричепа ЧМЗАП-9985 (маса брутто контейнеру 20 т). Час оберту для цих перевезень розраховується по формулі:

, (7.15)

Навантаження одного контейнеру триває 0,2 год, розвантаження займає аналогічний проміжок часу.

Час оберту при перевезенні вантажів складського зберігання:

год.

Час оберту при перевезенні контейнерів:

год.

Час оберту при перевезенні вантажів по прямому варіанту:

год.

Собівартість транспортування дрібнопартійних вантажів розраховуємо по формулі (7.11):

грн/т.

Аналогічно розраховуємо собівартість транспортування для всіх видів відправлень, результати розрахунків наведені в таблиці 7.1.

Річні витрати на транспортування і-го виду вантажу розраховуємо по формулі:

,(7.16)

де – собівартість транспортування і-го виду вантажу, грн/т.

Розрахунок річних витрат на транспортування дрібнопартійних вантажів:

грн.

Аналогічно визначаємо річні витрати по іншим видам вантажів, результати розрахунків наведені в таблиці 7.1.

Підсумкова собівартість по перевезенню дрібнопартійних вантажів дорівнює:

грн/т.

Аналогічно розраховується собівартість доставки інших видів вантажу, результати розрахунків наведені в таблиці 7.1.

Річні витрати по доставці і-го виду вантажу розраховуємо по формулі:

, (7.17)

де – річні витрати на зберігання і-го виду вантажу, грн;

– річні витрати на переробку і-го виду вантажу, грн;

– річні витрати на транспортування і-го виду вантажу, грн.

Річні витрати на перевезення дрібнопартійних вантажів складають:

грн.

Вартість зберігання однієї тонни в транспортному вузлі складає:

, (7.18)

грн.

Річні витрати на зберігання вантажів в транспортному вузлі:

, (7.19)

грн.

Аналогічно розраховуються річні витрати і собівартість робіт в транспортному вузлі, результати наведені в таблиці 7.1.

Таблиця 7.1 – Собівартість і витрати при роботі з вантажем

ВИСНОВКИ

У курсовій роботі була розглянута проблема по організації завезення вантажів залізничним транспортом і вивозу їх автомобілем.

У роботі я вивчив основні техніко-експлуатаційні показники роботи автомобільного транспорту, та економічні показники. Також було вивчено річні обсяги перевезень вантажів по 4 варіантах доставки. Найбільшими обсягами відправляються вантажі складського зберігання 264319,33 т – це 47% всіх відправлень, а найменшими за прямими варіантами – 72037 т, це – 13%. Так як вантажі, які зберігаються на складі потребують більших масштабів перевезення, то необхідно їх зменшувати, а за прямим варіантом навпаки збільшувати.

Що стосується економічних показників, то головним є собівартість робіт у транспортному вузлі. З розрахунків видно, що найменша собівартість у вантажів, які перевантажуються по прямому варіанту – 10,11 грн/т, а найбільша при контейнерних перевезеннях – 23,56 грн/т. Ця різниця виникає за рахунок відсутності зберігання при прямих поставках, та великої собівартості зберігання при контейнерних та складських перевезеннях.

Тому найбільш оптимальним варіантом організації є перевантаження вантажів, що перевантажуються по прямому варіанту.

На майбутнє необхідно збільшувати обсяги перевезень по прямому варіанту та дрібнопартіонних вантажів, а вантажів складського зберігання та контейнерів навпаки зменшувати.

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ

1. Прейскурант №13-01-02. Тарифи на перевезення вантажів автомобільним транспортом, К., 1989.-39 с.

2. Краткий автомобильный справочник НИИАТ, М., Транспорт, 1982.-464с.

3. А.И. Воркут. Грузовые автомобильные перевозки, К., Вища школа, 1986.-447 с.

4. Методичні вказівки до курсової роботи з дисципліни “Взаємодія видів транспорту”, укладач – Нефьодов М.А., Х., 2001, 16 с.

Додаток 1

ПЕРЕВАЛЮВАННЯ ПО СИСТЕМІ "РІЧКА-МОРЕ".

Упровадити такі перевезення дозволило створення судів, здатних пересуватися як в морі, так і по річках. Для цього використовуються судна з регульованим осіданням. У повідомленні "річка-море" широко застосовуються суда-ліхтеровози. На їх борту перевозять ліхтери - вантажні місткості типу несамохідних барж - вантажопідйомністю 1100т. Ліхтеровози доставляють ліхтери до гирла річок і після спуску їх на воду вони переміщаються річковими буксирами в глибинні річкові порти або причали промислових підприємств і торгово-збутових організацій. Після розвантаження ліхтерів їх завантажують і повертають до ліхтера.

Ліхтери піднімають з води на ліхтеровози за допомогою спеціальних кормових ліфтів і майданчиків. Потім за допомогою транспортних візків їх пересувають на задане місце і закріплюють. Вантаження ліхтерів в трюми і їх вивантаження виконують, також, за допомогою козлового крана вантажопідйомністю 500т і більш, який переміщається уздовж судна. Перед вантаженням ліхтер підводять в кормову частину ліхтеровоза, де змонтовані спеціальні направляючі консолі, по яких кран виходить в положення для підйому або опускання ліхтера.

Застосування ліхтеровозів дозволяє обходиться без будівництва глибоководних портів, оскільки вантаження і розвантаження ліхтеровозів можна вести на рейді. Висока інтенсивність завантаження-розвантаження ліхтеровозів (400...2000 т/ч) дає можливість скоротити час стоянки судів в 4-8 разів в порівнянні з універсальними суднами. Проте, необхідно враховувати, що при такій системі морські судна перевозять не тільки вантажі, але і ліхтери, що знижує використання вантажопідйомності судів. Для ліхтеровізної системи відношення ваги вантажу до ваги ліхтера дорівнює 3:1 і 4:1.

Додаток 2

ПОРОМНІ ПЕРЕПРАВИ

Поромні переправи призначені для перевезень через водні простори пасажирів і наземних транспортних засобів на спеціальних суднах-поромах. Всі поромні лінії підрозділяються на 3 групи:

- залізничні;

- автомобільні;

- комбіновані (залізнично-автомобільні).

Крім того, частина поромів призначена тільки для вантажів, друга частина - пасажирів (і легкових автомобілів), а деякі суміщають перевезення вантажів і пасажирів.

Поромна переправа складається з наступних споруд: судів-поромів, берегових пристроїв для подвигу рухомого складу, під'їзних залізничних і автомобільних шляхів.

Застосування поромних переправ характеризується наступними перевагами:

- прискорення обробки судів в портах, скорочення простоїв судів і вагонів;

- зниження собівартості перевалювання вантажів з одного виду транспорту на іншій у зв'язку з ліквідацією перевантажувальних операцій і складів;

- краще забезпечення збереження і якості вантажів;

- прискорення доставки вантажів із-за скорочення часу на перевалювання і загальної відстані перевезень;

- спрощення комерційних операцій по передачі вантажів з одного виду транспорту на іншій.

Разом з тим, поромні переправи мають і свої недоліки:

- при перевезенні навантаженого рухомого складу (вагонів, автомобілів) на поромах приблизно удвічі зменшується кількість вантажу нетто, яке могло б бути перевезене звичайним способом на судах таких же розмірів;

- будівельна вартість поромів вища, ніж звичайних суден;

- потрібне устаткування причалів под'йомно - сопряжающимі пристроями, а іноді, при значних коливаннях рівня води, і споруда шлюзових басейнів.