Реферат: Поршневые двигатели внутреннего сгорания развитие науки

Актуальность темы реферативной работы. В настоящее время в качестве источника механической энергии в различных отраслях народного хозяйства и в технике используются двигатели самых разных типов и схем. Среди всего многообразия двигателей незаменимых не существует. Но наибольшее и, можно сказать, господствующее распространение получили поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС).

Конструкторы, инженеры-исследователи и учёные неустанно работают над созданием более совершенных и экономичных поршневых двигателей. В ходе работ рождаются предложения, которые не всегда могут быть тотчас же реализованы и проведены в жизнь. Порой обеспечение внедрения какого-либо предложения требует серьёзного предварительного изучения целого ряда технических проблем, а в отдельных случаях – разработки методов и средств решения этих проблем. Это оказывается возможным и эффективным тогда, когда исследователь владеет соответствующим теоретическим инструментарием анализа процессов, протекающих в двигателях.

Основной целью реферативной работы является исследование научных направлений, которые повлияли на развитие науки о поршневых двигателях внутреннего сгорания (ДВС).

В соответствии с данной целью в исследовании были поставлены следующие задачи:

1. рассмотреть техническое открытие ДВС и его предпосылки;

2. изучить систему научных трудов, сделавших вклад в развитие ДВС;

3. раскрыть сущность циклов для поршневых двигателей внутреннего сгорания и провести анализ.

Структура работы. Работа состоит из введения, основной части, заключения и списка используемой литературы.

1. Техническое открытие парового двигателя и двигателя внутреннего сгорания

Паровая машина была изобретена в XVIII веке, когда основной недостаток гидросиловых установок, мало сказывавшийся при вращении жерновов зерновых мельниц, стал сильно препятствовать развитию металлургических предприятий, главным образом из-за невозможности применить водяные колёса для откачивания воды из рудников, удалённых от источников водной энергии. Возможность перевозки топлива сделала тепловой двигатель независимым от месторасположения источника энергии и позволила решать задачу рудничного водоотлива, в результате чего на рудниках появились теплосиловые установки.

Решая задачу водоподъёма, изобретатели (Д. Папен во Франции, Т. Ньюкомен и Т. Севери в Англии и др.)[1] постепенно нашли конструктивные формы для осуществления непрерывного рабочего процесса паровой машины: отдельный паровой котёл, цилиндр, топочное устройство, краны и др. Однако это всё ещё были насосные установки, которые могли направлять работу цикла только на подъём воды и были не в состоянии удовлетворить потребности в двигателях для заводских машин (воздуходувных мехов, рудодробильных пестов, кузнечных молотов, лесопильных рам и др.). Так возник переходный период (1700—1780) в энергетике, когда водяное колесо стало ограничивать развитие техники вследствие зависимости от местонахождения источника водной энергии; паровой двигатель, хотя и был свободен от местных условий, был освоен только для подъёма воды.

Потребности заводов привели к созданию комбинированных установок, в которых паровой насос поднимал воду на водяное колесо, приводившее в движение заводские машины. Такие установки не решали задачи о заводском двигателе, так как теряли в своей гидравлической части свыше 2/3 работы, получаемой от парового цикла. Задача могла быть решена только путём замены гидравлической передачи работы механической, изысканием передаточного механизма, способного периодически отдаваемую паровым циклом работу передавать потребителю непрерывно, в любой необходимой форме движения. Простейший передаточный механизм в форме балансира просуществовал целое столетие, так как позволил при низком давлении пара поднимать воду на большую высоту за счёт разности площадей сечения парового и водяных цилиндров, но не решал главной задачи заводского двигателя — способности отдавать работу непрерывно.

Применение двух цилиндров с последовательной отдачей работы их полостей на общий вал было впервые предложено И. И. Ползуновым в 1763, однако из-за смерти изобретателя проект не был завершён, и машина была разобрана после нескольких пробных пусков.

В 80-х гг. XVIII века потребность в универсальном двигателе стала исключительно острой в связи с развитием первого этапа промышленного переворота — внедрением в производство прядильных и ткацких машин. Эти новые машины, дававшие возможность одновременного действия многих орудий, определили в последней четверти 18 в. период завершения первого этапа в развитии паровых машин.[2] Задача приняла конкретную форму: необходимо было превратить паровую насосную установку в двигатель с вращательным движением вала. Решение этой задачи нашло своё отражение в патентах разных стран на паровые машины в 80-х гг. XVIII в.

В своём развитии паровая машина способствовала появлению новых областей знания. Созданная на основе производственного опыта, паровая машина поставила перед учёными ряд вопросов, разрешение которых создало новую науку — техническую термодинамику.

Рассматривая техническое открытие парового двигателя, мы можем допустить, что научная база, фундамент изобретения парового двигателя, к этому времени была уже построена. Начался процесс цели, повлекший появление самого парового двигателя, тех основных частей в конструкции и функционировании, которые сохранились до текущего момента.
Как научное открытие мы можем смотреть на паровой двигатель как продукт длительной эволюции технической мысли всего человечества.
Отдельные современники, анализируя старые изображения людей, пытаются увидеть на них очертание парового двигателя. Трудно достоверно предположить, что это такое всего лишь выдумки некоторых людей, или же это действительно первые фантазии о создания такой техники.
Множество людей билось над изобретением первого парового двигателя. Это было не озарением единственного ученого, это тяжелый труд многих людей. Паровой двигатель не сразу был создан таким, каким мы привыкли к нему. В течении долгого срока ученые заимствовали друг у друга те или иные черты парового двигателя.

К середине XIX в. паровые машины, как очень не экономичные (КПД самых совершенных тепловых машин не более 15-20%),[3] начинают вытесняться другими двигателями – паровыми и газовыми турбинами и двигателями внутреннего сгорания.

На основе опыта, приобретённого в производстве паровых машин, был создан новый поршневой двигатель — двигатель внутреннего сгорания, в котором сгорание происходит непосредственно в цилиндре двигателя, то есть по сравнению с собственно паровой машиной устранено одно промежуточное звено (пар, как промежуточное рабочее тело, и парокотёльный агрегат, как генератор пара). Благодаря малому удельному весу (то есть отношению веса к мощности) двигатель внутреннего сгорания получил широкое распространение на транспорте. Развитие паровых машин привело и к созданию другого парового двигателя — паровой турбины, в которой видоизменён характер использования пара, вырабатываемого котёльным агрегатом, и вместо пульсирующего движения поршня и кривошипно-шатунного механизма используется непрерывное течение пара через проточную часть двигателя, то есть по сравнению с собственно паровой машиной устранено звено поршень—кривошипно-шатунный механизм, что позволило сконцентрировать большие мощности в одном агрегате. Паровая турбина оказалась наиболее целесообразной формой привода для мощных электрогенераторов, требующих равномерного вращения.

2. Научные труды: от паровой машины к ДВС

Создателем первой тепловой (паровой) машины (1766 г.) является наш соотечественник И. И. Ползунов. Его машина была создана на 12 лет раньше паровой машины Уатта. Машину Ползунова можно считать первым тепловым двигателем универсального назначения.[4] Машина уже содержала механизм паро-водо-распределения, который, можно сказать, стал прообразом механизма газораспределения современных ДВС.

Впервые предложения о создании движущей силы путём сжигания жидкого или газообразного топлива внутри цилиндра поршневой машины были сделаны в конце ХVIII века. На протяжении первой половины XIX века большинство мелких промышленных предприятий было не в состоянии приобрести дорогие паросиловые установки. Мелкие предприятия все настойчивее выдвигали спрос на дешёвые двигатели небольшой мощности, которые всегда были бы готовы к действию. Спрос вызывал целый ряд предложений со стороны многих изобретателей, но работоспособный двигатель появился на мелких предприятиях только в 1860 г.[5] Это был двигатель француза Ленуара. В двигателе Ленуара рабочая смесь, состоявшая из воздуха и светильного газа, сгорала в цилиндре без предварительного сжатия. Газораспределение было не клапанным, а золотниковым. Коэффициент полезного действия этой машины был не большим и составлял примерно 4,5 %, то есть, он был примерно таким же, как и в паровых машинах того времени. Двигателей Ленуара было построено около 1000 шт.

Молодой немецкий купец Николай Август Отто заинтересовался французским двигателем. Построив опытный двигатель системы Ленуара, он вскоре убедился в целесообразности осуществления предварительного сжатия рабочей смеси перед сгоранием и таким образом пришёл к четырёхтактному циклу. В начале 1862 г. Отто построил четырёх-цилиндровый газовый двигатель с противоположным расположением цилиндров, который оставался работоспособным в течение многих месяцев.[6] Однако Отто не смог, несмотря на все свои старания, устранить резкие взрывные удары (по-видимому, детонацию). Он, как и все инженеры того времени, был убеждён в том, что продукты сгорания должны быть полностью удалены из цилиндра и поэтому применил очень сложную конструкцию поршня.

После неудачи с четырёхтактным двигателем Отто совместно с Лангеном построил работоспособный атмосферный ДВС, который был поставлен на производство (их было выпущено примерно 5000 шт.). Однако, учитывая необходимость увеличения мощности и числа оборотов вала двигателя, Отто вернулся к четырёхтактной машине. В 1876 г. ему удалось создать надежный газовый ДВС. Благодаря предварительному сжатию свежего заряда коэффициент полезного действия двигателя возрос до 12 %.[7]

Одновременно с Отто французский железнодорожный инженер Бо-де- Рош теоретически исследовал вопрос создания высокоэкономичного двигателя. Он написал брошюру, в которой дал описание четырехтактного цикла двигателя. Эту брошюру он приложил к заявлению о выдаче патента на четырехтактный двигатель. Построить такой двигатель Бо-де-Рошу не удалось из-за отсутствия денежных средств.

В период 1879-1885 г. г. моряк русского флота Огнеслав (Игнатий) Стефанович Костович сконструировал и построил восьмицилиндровый двигатель мощностью 80 л. с., работавший на бензине. Это был первый в мире работоспособный двигатель жидкого топлива. Двигатель О. С. Костовича был предназначен для дирижабля и имел удельную массу 3 кг/л. с.

Немецкий инженер Рудольф Дизель, еще будучи студентом и слушая лекции о термодинамическом цикле Сади Карно, попытался осуществить его на практике. Первая модель двигателя не удалась. В 1897 г. Рудольф Дизель закончил испытания нового двигателя с высокой степенью предварительного сжатия рабочего тела. Этот двигатель работал на керосине и имел КПД ≈ 25 %.[8] Уже в 1899 г. в Петербурге на заводе Нобеля («Русский дизель») был построен первый в мире двигатель с воспламенением от сжатия, работавший на нефти. Этот двигатель, созданный русскими инженерами, имел ряд конструктивных достоинств, был надёжнее в эксплуатации и имел непревзойденный по тому времени КПД, равный ≈ 28 %.[9]

Русский изобретатель Яков Васильевич Мамин в 1903-1908 г. г. построил работоспособный двигатель высокого сжатия с впрыском нефти в цилиндр без помощи сжатого воздуха. Впрыск топлива производился в предкамеру, выполненную из чугуна с медной вставкой, что позволяло получить высокую температуру поверхности предкамеры и надежное самовоспламенение. Это был первый в мире бескомпрессорный дизель.

Велик вклад русских и российских учёных в теорию двигателей внутреннего сгорания.

В 1906-1907 г. г. профессор МВТУ (теперь это Московский государственный технический университет – МГТУ) Василий Игнатьевич Гриневецкий предложил тепловой расчёт двигателей, который был впоследствии усовершенствован членом-корреспондентом АН СССР Н. Р. Брилингом, профессором Е.К. Мазингом и академиком Б. С. Стечкиным. На Западе законченный метод теплового расчёта двигателей появился лишь в 1929 г.[10] В 1920-х г. г. начато применение наддува с приводом нагнетателя от коленчатого вала двигателя (механический наддув). Позднее применён газотурбинный наддув дизелей.

В 1937 г. в институте химической физики АН СССР начаты работы по факельному зажиганию, а в начале 1960-х г. г. на Горьковском автозаводе создана конструкция двигателя с зажиганием такого типа. Это были первые двигатели с расслоением заряда. В 1954 г. появились двигатели с впрыском бензина, что позволило повысить мощность и улучшить экономичность бензиновых ДВС [10]. В 1995 г. мировой выпуск автомобильных двигателей с впрыском бензина составил 75 % от общего числа бензиновых ДВС. Применение наддува на этих двигателях, начавшееся с 1970 г., позволило повысить их мощность на 25…30 %.

В середине 50-х годов в связи с развитием реактивных двигателей авиация перешла на потребление средних фракций нефти (керосин, реактивное топливо). Это привело к возникновению избытка легких топлив. В 1954 г. появились многотопливные двигатели фирмы MAN с M-процессом, позволяющим сжигать бензины с малыми скоростями нарастания давлений.[11]

В 60-е годы возникает направление комбинации поршневого двигателя с газовой турбиной – турбокомпаундные двигатели. Большегрузные автомобили «Скания» с такими двигателями имеют мощностные и экономические показатели, находящиеся в ряду наилучших для автомобильных двигателей.

Значительным шагом в развитии автомобильного двигателестроения стало появление первого работоспособного роторно-поршневого двигателя в 1957 г., созданного в Германии под руководством немецкого исследователя Ф.Ванкеля (1902…1988 г.г.). Имея малую удельную массу и габариты, высокую надёжность, РПД достаточно быстро получили широкое распространение главным образом на легковом автотранспорте, в авиации, на судах и стационарных установках. К 2000 г. было изготовлено более двух миллионов автомобилей с РПД.[12]

В последние годы продолжается процесс совершенствования и улучшения показателей бензиновых двигателей и дизелей.

3. Циклы поршневых двигателей внутреннего сгорания

Цикл Отто. Отто первым осуществил сжатие для поднятия максимальной температуры цикла. Сжатие (а-с на диаграмме) осуществлялось по адиабате (без изменения теплоты). Теплота подводится изохорно (с-z на диаграмме). Далее следовало адиабатическое расширение (z-b на диаграмме), после чего изохорный отвод теплоты (b-a на диаграмме)

КПД автомобильных двигателей (в большинстве своем они используются именно в автомобилях, но также и в лодочных моторах и малой авиации) работающих по циклу Отто достигает 33-35%.[13]

Степени сжатия достигают значения 8-9 (до10) у карбюраторных двигателей, 10-11 у двигателей с распределенным впрыском и до 12.5 у двигателей с непосредственным впрыском. У надувных двигателей степень сжатия понижают, с целью избежания детонации (т.к. наддувный мотор работает с большими давлениями и температурами в конце такта сжатия). У двигателей с непосредственным впрыском есть возможность работы на обедненных смесях с α=1.15-1.3 этим достигается высокая экономия топлива и снижение выбросов (в основном СО).

Цикл Дизеля. Дизель предложил сжимать в цилиндре не топливо-воздушную смесь, а воздух. В конце такта сжатия подавалось топливо в смеси с воздухом, от высокой температуры и давления в конце такта сжатия происходило самовоспламенение топлива.

Сжатие (а-с на диаграмме) осуществлялось также по адиабате. Теплота подводится изобарно (с-z на диаграмме). Далее следовало адиабатическое расширение (z-b на диаграмме), после чего изохорный отвод теплоты (b-a на диаграмме). Существенным преимуществом этого цикла является возможность применения высоких степеней сжатия (свыше 20, сам Дизель хотел около 100, но ее дальнейшее увеличение нецелесообразно из-за высокой механической и тепловой напряженности деталей двигателя).[14] Теплота подводится изобарно, а отводится изохорически (изохорно).

Впрыск топлива происходил в конце такта сжатия. Особенностью цикла Дизеля, в его первозданном виде было компрессорное пневматическое распыливание топлива.

Отказ от этого цикла был связан с тем, что на привод компрессора (а у «настоящего» дизеля было компрессорное впрыскивание топливо – воздушной смеси) приходилось 10-15% работы двигателя, в связи, с чем расход топлива у таких дизелей был не совсем приемлемым, т.е. эффективные показатели были ниже чем у цикла Сабатэ – Тринклера, но в тоже время индикаторные показатели и экологические показатели были выше чем у двигателей работающих по циклу Сабатэ – Тринклера (о них речь пойдет ниже). Связанно это было с более лучшим смесеобазованием - подавалась топливовоздушная смесь, а нетопливо в жидкой фазе как у современных дизелей. Повсеместный переход от пневматического на механическое распыливание топлива и соответственно с цикла Дизеля на цикл Сабатэ - Тринклера начался в 30-х годах прошлого века. Практически сейчас двигателей работающих по циклу Дизеля не производятся (за исключением экспериментальных образцов).

Цикл Сабатэ - Тринклера. Сжатие (а-с на диаграмме) осуществлялось по адиабате. Теплота подводится смешанно: изохорно (c-z на диаграмме) и далее изобарно (z'-z на диаграмме). Далее следовало адиабатическое расширение (z-b на диаграмме), после чего изохорный отвод теплоты (b-a на диаграмме).[15]

Все выпускающиеся сейчас дизельные двигатели на самом деле работают по циклу Сабатэ - Тринклера, циклу со смешанным подводом теплоты (и с механическим распыливанием топлива). Теплота подводится сначала изохорно, а затем, как и у цикла Дизеля изобарно.

Степени сжатия у безнаддувных двигателей достигают значения 18-22, и 13-15 у наддувных высокофорсированных двигателей.[16] Область применения этих двигателей очень широка: генераторы, автомобили как грузовые так и легковые, трактора, тепловозы, судна и корабли, самолеты, вспомогательные энергетические установки как на кораблях так и на электростанциях, приводы насосов и т.д. и т.п.

Соблюдается тенденция, чем больше двигатель (а именно диаметр цилиндра и ход поршня) и чем менее он оборотистый – тем более он экономичен.

4.Сравнительный анализ идеальных циклов двигателей

внутреннего сгорания

Как было изложено выше, в основу работы двигателей внутреннего сгорания положены три идеальных цикла, которые отличаются способом подвода теплоты, при одинаковом способе отвода тепла, а именно при V=const. Эти циклы в координатах p-V изображаются следующим образом.

Рис.1

Необходимо указать на неправильно существовавшую терминологию циклов двигателей внутреннего сгорания. Циклы раньше именовались: Отто, Дизеля, Сабатэ. Следует признать, что такая терминология должна быть отброшена как явно неправильная, на основании следующих соображений.

Николай Отто построил в 1876-1878 годах четырехтактный газовый двигатель с предварительным сжатием смеси и сгоранием при постоянном объеме; но он не является автором такого цикла. Такой цикл много раньше, в 1826 г., предложил Бо-де-Роша и описал его в выпущенной им брошюре. Можно говорить о двигателе Отто, но нельзя говорить о цикле Отто.

Цикл сгорания топлива при постоянном давлении неправильно именовать циклом Дизеля, так как Дизель предлагал вести сгорание топлива по изотерме и запатентовал такой способ сгорания топлива. Но уже в самом начале опытов, было установлено, что цикл, предложенный Р. Дизелем, не имеет никакого практического и теоретического значения. Всякое приближение процессов горения к изотермическому вело к увеличению расхода топлива. В 1899 г. проф. Депп Г.П. провел испытания двух двигателей с самостоятельным воспламенением, один усовершенствованный русскими инженерами завода «Л. Нобеля» двигатель Дизеля, второй Аусбургского завода, построенного под наблюдением самого Дизеля. Анализ индикаторной диаграммы двигателя завода «Л.Нобеля» показал, что линия сгорания топлива протекает по изобаре.

В то время, как индикаторная диаграмма Аусбургского завода показала, что этот двигатель работал по циклу, не похожему ни на один цикл работы двигателя со сгоранием по изобаре. Таким образом, цикл работы двигателя со сгоранием по изобаре был впервые осуществлен в России.

Что касается наименования цикла смешанного сгорания циклом Сабатэ, так это еще менее обосновано. Сабатэ в 1898 году получил в России патент №19155 не на цикл, а на особую конструкцию распылителя, который впрыскивал топливо в рабочий цилиндр в два последовательных отрезка времени с целью осуществить цикл смешанного сгорания. Между тем, уже в 1904 году проф.[17] Майером был испытан двигатель, построенный Тринклером на Путиловском заводе в 1902 г. Снятая индикаторная диаграмма показала, что сгорание в двигателе происходило по смешанному циклу. Таким образом, доказано, что первым в мире двигателем с самовоспламенением, работающим по циклу смешанного сгорания, был двигатель конструкции Тринклера.

Поэтому, чтобы избежать разноречий в наименовании циклов, циклы Отто, Дизеля, Сабатэ следует именовать, соответственно, циклами быстрого, постоянного и смешанного сгорания, которые положены в основу работы карбюраторного, компрессорного и бескомпрессорного двигателей.

Заключение

В данной реферативной работе мы изучили историю развития, разновидности двигателей внутреннего сгорания с точки зрения истории философии науки и техники, получили дополнительные знания по данной теме.

Анализируя техническое изобретение двигателя внутреннего сгорания, мы сможем предположить, что научная база, основные принципы изобретения двигателя внутреннего сгорания, к этому времени была уже построена. Начался процесс осуществления задачи, приведший к появлению собственно двигателя внутреннего сгорания, тех главных частей в конструкции и функционировании, которые сохранились до текущего момента.

Современные идеи о возможности увеличения степени сжатия двигателей внутреннего сгорания до сверхвысоких величин на новом этапе времени, как выразился один из уважаемых профессоров, приводят теоретиков и конструкторов- практиков в ужас. В основе такого подхода и неадекватного восприятия фактов лежит не фантастичность идей, а консерватизм мышления. Идея после ее реализации в жизнь не может считаться фантастичной. История развития науки, в том числе и теории ДВС, фактически есть история борьбы и преодоления таких «ужасов». Если прочитать историю жизни Р.Дизеля, то его идеи вызывали у известных теоретиков и практиков того времени не меньший «ужас».

Список использованной литературы

1. Брозе Д.Д. Сгорание в поршневых двигателях. – М.: Машиностроение, 1969. – 248 с.: ил.

2. Вибе И. И. Теория двигателей внутреннего сгорания. Конспект лекций. – Челябинск: ЧПИ, 1974.

3. Вибе И. И. Новое о рабочем цикле двигателя (скорость сгорания и рабочий цикл двигателя). – М. – Свердловск: Машгиз, 1962.

4. Двигатели внутреннего сгорания. Теория рабочих процессов. – М.: Высшая школа. МАДИ (ГТУ), 2005.

5. Двигатели внутреннего сгорания: теория, моделирование и расчёт процессов / Б. А. Шароглазов, М. Ф. Фарафонтов, В. В. Клементьев // под редакцией заслуженного деятеля науки РФ, профессора, доктора технических наук Б. А. Шароглазова. – Челябинск: ЮУрГУ, 2004. – 197 с.

6. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей. / Под ред. А.С. Орлина и М.Г. Круглова. – М.: Машиностроение, 1990. – 288 с. : ил.

7. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей / Д. Н. Вырубов, В. И. Ивин и др. Под ред. А. С. Орлина, М. Г. Круглова, – М., Машиностроение, 1983.

8. Дьяченко Н. Х., Костин А. К., Мельников Г. В. и др. Теория двигателей внутреннего сгорания. – М. – Л.: Машиностроение, 1965.

9. Махалдиани В. В., Эджибия И. Ф., Леонидзе А. М. Двигатели внутреннего сгорания с автоматическим регулированием степени сжатия. – Тбилиси: Мецниереба, 1973. – 271 с.

10. Махалдиани В. В. О двигателях автоматическим регулированием степеней сжатия // Доклады семинара по двигателям внутреннего сгорания савтоматическом регулирования степеней сжатия. – Тбилиси: Мецниереба, 1976. – 76 с.

11. Орлин А. С., Вырубов Д. Н. Двигатели внутреннего сгорания. Теория рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей. – М.:, Машиностроение, 1971. –125 с.

12. Теория ДВС: Учебник / Под ред. Н.Х. Дьяченко. – Л.: Машиностроение, 1974. – 552 с.: ил.

13. Цветков В. Т. Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков: Изд. ХГУ, 1960. – 343 с.

14. Чайнов Н., Косарев В., Панин В. Проблемы поршневого двигателестроения в России: Двигатель. – М., 2000. – № 3. – С.21-26.

15. Энгельс Ф. Диалектика природы. – Л.: Госполитиздат, 1952.

[1] Двигатели внутреннего сгорания. Теория рабочих процессов. – М.: Высшая школа. МАДИ (ГТУ), 2005. – С.12-13.

[2] Теория ДВС: Учебник / Под ред. Н.Х. Дьяченко. – Л.: Машиностроение, 1974. – 552 с.: ил. С.44

[3] Теория ДВС: Учебник / Под ред. Н.Х. Дьяченко. – Л.: Машиностроение, 1974. – 552 с.: ил. С.46

[4] Цветков В. Т. Двигатели внутреннего сгорания. – Харьков: Изд. ХГУ, 1960. – 343 с. С.57

[5] Там же. – С. 58

[6] Орлин А. С., Вырубов Д. Н. Двигатели внутреннего сгорания. Теория рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей. – М.:, Машиностроение, 1971. –125 с. – С. 32

[7] Вибе И. И. Теория двигателей внутреннего сгорания. Конспект лекций. – Челябинск: ЧПИ, 1974.

[8] Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей / Д. Н. Вырубов, В. И. Ивин и др. Под ред. А. С. Орлина, М. Г. Круглова, – М., Машиностроение, 1983.

[9] Там же. – С. 61

[10] Вибе И. И. Теория двигателей внутреннего сгорания. Конспект лекций. – Челябинск: ЧПИ, 1974.

[11] Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей. / Под ред. А.С. Орлина и М.Г. Круглова. – М.: Машиностроение, 1990. – 288 с. : ил.

[12] Чайнов Н., Косарев В., Панин В. Проблемы поршневого двигателестроения в России: Двигатель. – М., 2000. – № 3. – С.21.

[13] Двигатели внутреннего сгорания: теория, моделирование и расчёт процессов / Б. А. Шароглазов, М. Ф. Фарафонтов, В. В. Клементьев // под редакцией заслуженного деятеля науки РФ, профессора, доктора технических наук Б. А. Шароглазова. – Челябинск: ЮУрГУ, 2004. – 197 с.

[14] Двигатели внутреннего сгорания: теория, моделирование и расчёт процессов / Б. А. Шароглазов, М. Ф. Фарафонтов, В. В. Клементьев // под редакцией заслуженного деятеля науки РФ, профессора, доктора технических наук Б. А. Шароглазова. – Челябинск: ЮУрГУ, 2004. – 197 с.

[15] Дьяченко Н. Х., Костин А. К., Мельников Г. В. и др. Теория двигателей внутреннего сгорания. – М. – Л.: Машиностроение, 1965.

[16] Там же. – С. 48

[17] Двигатели внутреннего сгорания: теория, моделирование и расчёт процессов / Б. А. Шароглазов, М. Ф. Фарафонтов, В. В. Клементьев // под редакцией заслуженного деятеля науки РФ, профессора, доктора технических наук Б. А. Шароглазова. – Челябинск: ЮУрГУ, 2004. – 197 с. – С. 78