Книга: Практичні рекомендації з дисципліни Інженерні вишукування 2

Міністерство освіти і науки України

Національний транспортний університет

Кафедра проектування доріг

Методичні вказівки

Практичні рекомендації з дисципліни “інженерні вишукування”

Київ НТУ 2009

Інженерні вишукування – комплексна дисципліна, яка вивчає такі види інженерних вишукувань як економічні, екологічні, архітектурно – містобудівні, геодезичні, геологічні, гідрометричні, меліоративні, транспортні, розглядає соціальні, демографічні, історико–архітектурні вишукування тощо. Основною концепцією є визначення вишукувань як збору та систематизації інформації про стан середовища для майбутнього будівництва. Мета вивчення дисципліни полягає в отриманні знань про склад та методи проведення відповідних вишукувань, уміння аналізувати одержані результати, вирішувати практичні задачі.

На практичні заняття по курсу “Інженерні вишукування” виносяться задачі, пов’язані з економічними (тип І), транспортними (тип ІІ) та інженерно-геодезичними (тип ІІІ) вишукуваннями.

I. Тип 1

Задачі типу 1 розв`язуються на основі матеріалів економічних вишукувань. Завдання полягає у тому, щоб побудувати найкоротшу (оптимальну) пов’язуючи мережу, визначити додаткові вузлові точки та додаткові ланки

Вихідні дані :

1) розташування кореспондуючих точок ( рис. 1 )

2) матриця транспортних зв`язків ( табл. 1 )

4 О

О 2

6 О 3 О

5 О О 1

Рис. 1 План розташування кореспондуючих точок

Таблиця 1. Матриця транспортних зв`язків

В чисельнику приведені відстані між кореспондуючими точками в км, в знаменнику – вантажонапруженість між цими точками , тис.т / рік .

Побудову найкоротшої по в’язучої мережі починають із кореспондуючої точки, яка має найінтенсивніші транспортні зв`язки: åQмах. Для цього визначають сумарний обсяг вантажних перевезень для кожної кореспондуючої точки і визначають ту, для якої він виявляється максимальним. Схема для визначення сумарних вантажних перевезень для кожного з кореспондуючих пунктів приведена в табл. 2.

Скажімо, для точки 3:

åQз = 90 + 120,1 + 79,8 + 27,5 + 43,9 = 361,3 (тис.т)

Для нашого прикладу

åQз = åQмах

В табл. 3 зведені результати попередніх підрахунків.

Таблиця 2. Схема визначення сумарних вантажних перевезень

Кореспондуючі точки	1	2	3	4	5	6	åQ (тис.т)
1	Х						183,5
2	Х	174,2
3	Х	361,3
4	Х	204,3
5	Х	83,2
6	Х	146,5

Таблиця 3. Сумарний обсяг вантажних перевезень

Кореспондуючі точки	1	2	3	4	5	6	åQ (тис.т)
1	Х						183,5
2	Х					174,2
3	Х				361,3
4	Х			204,3
5	Х		83,2
6	Х	146,5

åQмах. = åQ ₃ = 361,3 тис.т.

До найкоротшої (оптимальної) пов’язуючої мережі відбирають ланки згідно із алгоритмом, де критерієм є мінімум питомих дорожньо-транспортних витрат, грн/т:

L = l [(aД / Q ) + bT], (1)

де l – довжина ланки, км;

а, b – коефіцієнти, які залежать від щорічного приросту вантажонапруженості та терміну перспективного проектування;

Д – дорожні витрати, пов`язані з будівництвом чи реконструкцією дороги, тис. грн / км;

Q – перспективна вантажонапруженість на ланці, тис. т.

Т – транспортна складова собівартості перевезень, грн / т.км.

Для спрощення розрахунків при відборі ланок до найкоротшої пов’язуючої мережі користуються показником мінімальної приведеної довжини. км / тис. т:

L = l / Q або L = l min / åQ, (2)

де l min – мінімальна довжина ланки, км;

åQ – сумарна вантажонапруженість на ланці, тис.т/ рік.

Відбір ланок до найкоротшої пов’язуючої мережі складаєтся з (n–1) циклів, кожен з яких полягає у визначенні приведених довжин, їх порівнянні та виборі найкоротшої ланки. Кожному циклу розрахунків надається шифр відповідно до номеру початкової кореспондуючої точки.

Якщо у вихідній мережі є дороги з твердим покриттям, їх автоматично включають до найкоротшої пов’язуючої мережі.

Перший цикл розрахунків починають з кореспондуючої точки, яка має найінтенсивніші транспортні зв`язки, тобто, з точки 3 ( табл.3 ). В таблиці 4 приведені обчислення для 3-ї точки - цикл 3 ( Ц-3 ). Значення відстаней між точкою 3 та іншими точками записані в рядку l, кількість вантажів, які перевозять – в рядку Q. За даними рядків l і Q визначають приведені довжини відстаней між точкою 3 та іншими кореспондуючими точками, які записують в рядок L. Аналіз рядка L показує, що мінімальна приведена довжина дорівнює 0,150 і відноситься до точки 2. Вона і приєднується, як найближча, до точки 3, утворюючи фрагмент найкоротшої пов`язуючої мережі (3-2). В наступних обчисленнях точки 3 і 2 вже не розглядаються.

Таблиця 4. Цикл обчислень Ц-3

В наступному циклі (табл. 5) визначається точка, яка є найближчою до визначеного фрагменту (3-2). Для цього необхідно визначити приведені довжини від інших кореспондуючих точок для фрагменту (3–2) - цикл 2 (Ц–2).

Рядки l та Q циклу Ц-2 заповнюються аналогічно табл.4. Рядок l min заповнюють, порівнюючи довжини від усіх кореспондуючих точок, ще не включених до мережі, до точок 3 і 2, які вже складають фрагмент мережі: записується менше значення. Наприклад: відстань від точки 2 до точки 1 складає 19,0 м , а від точки 3 до точки 1 – 17,0 м ( табл. 3). Тож в рядок l min циклу Ц–2 записуємо менше значення 17,0 м, яке відповідає відстані до точки 3, що фіксуємо в нижньому рядку - ставимо індекс (3). Індекс (3) вказує на те, що найкоротша відстань від точки 1 до фрагменту 3-2 визначається ланкою 3-1. Аналіз вантажних перевезень показує, що між точками 1 і 3 потрібно перемістити 90 тис. т, а між точками 1 і 2 вантажі не переміщуються (табл. 3). Отже, сума вантажів, які треба перемістити між точкою 1 і ланкою 3-2, складає 90 тис. т. Між точками 4 і 3 переміщується 79,8 тис. т.,між точками 4 і 2 - 19,1тис.т. Отже, сума вантажів, які підлягають переміщенню між ланкою 3-2 і точкою 4, складає 98,9 тис. т. Визначені значення записуються в рядок åQ.

На основі визначених найкоротших відстаней та сумарних обсягів перевезень визначаються приведені довжини, які записуються в рядок L.

Таблиця 5. Цикл обчислень Ц – 2.

В такій же послідовності розглядаються інші кореспондуючі точки

Обчислення, наведені в табл. 5, показують, що найменшою приведеною довжиною є L = 0,170, яка відноситься до точки 4. Отже, точка 4 приєднується до найкоротшої по в’язучої мережі, поєднуючись з точкою 3 (що зафіксовано в останньому рядку табл. 5) і в подальших обчисленнях не розглядається. Утворився наступний фрагмент мережі (2-3-4).

В таблицях 6, 7 та 8 наведені розрахунки для наступних циклів обчислень, які виконуються аналогічно до попередніх .

Таблиця 6. Цикл обчислень Ц – 4.

Таблиця 7. Цикл обчислень Ц –1

Таблиця 8. Цикл обчислень Ц – 6.

В результаті проведених розрахунків отримані ланки найкоротшої пов’язуючої мережі (табл.9 ), яка показана на рис. 2.

Таблиця 9. Ланки найкоротшої (оптимальної) по в’язучої мережі

4 О

О 2

6 О 3 О

5 О О 1

Рис. 2. Найкоротша ( оптимальна) пов’язуюча мережа

Після побудови найкоротшої (оптимальної) пов’язуючої мережі з`являється основа, яка дозволяє вирішувати питання про розміщення додаткових вузлових точок. Ланки найкоротшої пов’язуючої мережі зв`язують між собою кореспондуючі точки, в яких сходяться або перетинаються різні маршрути. Ці ж точки є вузлами поєднання окремих ланок мережі. Але на практиці виявляється доцільним влаштовувати примикання доріг і в інших точках, які звуться додатковими вузловими точками. Ознакою необхідності такої додаткової вузлової точки є наявність гострого кута, утвореного ланками мережі. Для того, щоб визначити додаткові вузлові точки, визначають кут примикання за формулою:

сos α = [(Q₁ – Q₂ ) T_осн ] / [Q _n F ( Q _n ) T _під ] (3)

F( Q _n ) = 1 + (a Д) / (Q _n b T _під ), (4)

де Q₁ ,Q₂ , - кількість вантажів, які підлягають переміщенню відповідно праворуч і ліворуч від примикання по головній ланці, тис. т.

Q_n – кількість вантажів, які підлягають переміщенню по під`їзній ланці, тобто сума Q₁ і Q₂ , тис.т.

Т_осн , Т_під – транспортна складова собівартості перевезень, відповідно по головній ланці та ланці, прийнятій під`їзною, грн./ Т км;

а та b – коефіцієнти, які враховують ефективність капіталовкладень, враховані в табл.10.

Для полегшення виконання обчислень за наведеними формулами складається таблиця 10.

Таблиця 10. Таблиця визначення аД та bТ

Вантажонапруженість підраховується за формулою:

Q = N_в Д К_п К_в В_ср f, (5)

де N_в - кількість вантажних автомобілів транспортного потоку, авт / добу,

Д –кількість робочих днів на рік , Д = 320;

К_п – коефіцієнт використання пробігу автомобілями;

К_в - коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля;

В_ср – середня вантажопідйомність автомобілів,

В_ср = (В₁ Р₁ + В₂ Р₂ + … В_n P_n ) / ( P₁ + P₂ +…+ P_n ), (6)

B ₁ -…B_n – вантажопідйомність кожної марки автомобіля, т ;

P₁ … P_n –відсоток автомобілів певної марки в потоці ; %;

f - коефіцієнт необлікованих перевезень , f = 1,1 – 1,2 .

Значення в та Т, наведені в табл. 10, прийняті відповідно до нормативних та статистичних даних (надалі при розрахунках використовуються дані табл.10).

Вантажонапруженість, відповідно до категорій доріг, визначають в наступній послідовності. Скажімо, для дороги I-ої категорії при інтенсивності N = 10000 авт/добу і 65 % вантажних автомобілів у транспортному потоці (згідно з завданням ), інтенсивність вантажного потоку :

Середня вантажопідйомність автомобілів відповідно до формули ( 6 ) :

B_ср = ( 7 33 + 4 25 + 3,5 7 ) / ( 33 + 25 +7 ) = ( 231 +100 + 24,5 ) / 65 = 5,47 т

Вантажонапруженість розраховується за формулою ( 5 ) :

Q^I = 6500 × 320 × 0,85 × 0,93 × 5,47 × 1,1 = 9893392 т

Для II категорії :

Q^II = 1950 × 320 × 0,85 × 0,93 × 5,47 × 1,1 =2968018 т

Для III категорії :

Q^III = 650 × 320 × 0,85 × 0,93 × 5,47 × 1,1 =989339 т

Для IV , V категорій :

Q= 98 × 320 × 0,85 × 0,93 × 5,47 × 1,1 =149162 т

Відповідні значення Q заносяться в табл.10.

Додаткові вузлові точки слід шукати в тих випадках, коли ланки, які сходяться в кореспондуючій точці, утворюють гострий кут. Ця обставина є зовнішньою ознакою, яка умовно полегшує пошук вузлових точок.

На рис.3 показане можливе розташування вузлової точки 7, якщо вантажі переміщуватимуться з точки 3 в точку 6 за маршрутом 3-7, 7-6, а не 3-4, 4-6

4

7 3

6

Рис. 3. Схема до визначення положення вузлової точки

Відповідно до рис.3, праворуч від точки примикання 7 будуть переміщуватися вантажі :

Q₁ = Q_3-4 + Q_2-4 + Q_1-4 = 79,8 + 19,1 +15,2 =174,1 тис. т

Ліворуч від точки 7 будуть переміщуватися вантажі :

Q₂ = Q_3-6 +Q_2-6 +Q_1-6 +Q_3-5 +Q_2-5 +Q_1-5 =43,9+35,0+0+27,5+0+18,3=124,7 тис. т

Q_n = Q₁ +Q₂ = 174,1 + 124,7 = 298,8 тис. т.

За даними табл.10 Q _n відповідає вантажонапруженості для дороги 4-ої категорії, відповідно для 4-ої категорії приймаються за даними табл.10 і значення аD і bT , які потрібні для розрахунків.

Тоді за формулою (4) :

F (Q_n ) = 1 +

Обчислюємо значення кута примикання a ( формула 3 ) :

cos a = [| 174,1 – 124,7 | 0,10 ] / ( 298,8 2,71 0,08 ) = 0,075 ;

a = 85 ^o 42` .

Значення Т_осн та Т_під в формулі ( 3 ) беруться із табл.10 відповідно до різниці | Q₁ - Q₂ | , якій відповідає Т_осн = 0,10 для 5-ої категорії дороги, та зна-чення Q_n, якому відповідає Т_осн = 0,08 для 4-ої категорії дороги. Кут a відкладається між ланками (3-4) та (4-6) простою побудовою. Своєю вершиною кут a направляється в сторону більшого вантажопотоку. Ланка (4-6) механічно ділиться на дві ланки : (4-7) та (7- 6 ), довжина яких визначається за масштабом і, відповідно, складає 5,0 км та 10,6 км. Отже, замість ланки (3-4) утворилася нова ланка (3-7) завдовжки 15,8 км.

Для визначення необхідності додаткових ланок виконують перевірку :

l_ф / l_i-j ^> _< [ 1+ ] , (7)

де l_ф , l_i-j - довжина відповідного маршруту за ланками найкоротшої пов’язуючої мережі та довжина додаткової ланки, км;

Q – кількість вантажів, які необхідно перевезти між точками, тис. м;

К_пр – коефіцієнт прискорення перевезень, К_пр = 0,7 – 0,8.

Якщо ліва частина нерівності є більшою за праву – додаткова ланка приймається, якщо ні – в ній немає необхідності. Можливі додаткові ланки для побудованої найкоротшої пов’язуючої мережі вказані на рис. 4.

4

7 2

6

3

5 1

Рис. 4. Схема мережі із можливими додатковими ланками.

Необхідність введення додаткових ланок розглядається для кожного окремого незамкненого контуру найкоротшої пов’язучої мережі. Розглянемо додаткову ланку між точками 3 та 6, відстань між якими 18,0 км, а вантажонапруженість 43,9 тис. т. При відсутності дороги між точками 3 та 6 вантажі між ними слід перевозити по ланках 3-7 і 7-6, довжиною відповідно 15,8 км та 10,6 км , тобто довжина маршруту за ланками найкоротшої пов’язучої мережі : l_ср =15,8км + 10,6км = 26,4км.

Тоді ліва частина нерівності (7):

l_ф / l_3-6 = 26,4 / 18 =1,46 ;

Права частина нерівності (7):

Оскільки 1,46 < 2,79 , то додаткової ланки влаштовувати не потрібно.

Розглянемо додаткову ланку між точками 3 та 5 , відстань між якими l _3-5 = 16,6км , а вантажонапруженість 27,5т. За відсутності дороги між точками 3 та 5 вантажі між ними будуть перевозитися за маршрутом 3-7, 7-6, 6-5, довжиною l_ф = 15,8км + 10,6км + 15,2км = 41,6 км.

Ліва частина нерівності (7) : l_ф / l_3-5 = 41,6 / 16,6 =2,50 ;

права частина нерівності (7) :

Оскільки 2,50 < 3,37 , то додаткова ланка не потрібна.

Розглянемо додаткову ланку між точками 1 та 5 , відстань між якими l_1-5 = 27,0км , а вантажонапруженість 18,3тис.т. За відсутності дороги вантажі слід перевозити за маршрутом 1-3 , 3-7 , 7-6 , 6-5 , довжина якого l_ф = 17,0км + 15,8км + 10,6км + 15,2км = 58,6 км.

58,6 / 27,0[ 1+ ] ;

2,17 < 4 , отже додаткової ланки влаштовувати не потрібно.

Розглянемо додаткову ланку 2-4 , l_2-4 = 22,8км ; вантажонапруженість 19,1 тис. т.

l_ф = l_2-3 + l_3-7 + l_7-4 = 18,0км + 15,8км + 5,0км = 38,8км

38,8 / 22,8[ 1+ ] ;

1,7 < 3,83, додаткова ланка не потрібна.

Остаточний вигляд дорожньої мережі приведений на рис.5

Додаткова ланка 1-2 не розглядається, оскільки по ній не здійснюються перевезення (табл. 1).

4

7 2

6

3

5 1

Рис.5. Остаточний вигляд раціональної дорожньої мережі.

II. Тип 2.

Задачі типу 2 – це задачі, які виникають при обробці даних та аналізі результатів транспортних вишукувань, а саме – вимірювання миттєвих швидкостей. Результати визначення миттєвих швидкостей записуються у вигляді таблиці 11. Завдання полягає у визначенні швидкостей 15% , 50% та 85% забезпеченості.

Таблиця 11. Розподіл миттєвих швидкостей руху

Підраховуються кількість автомобілів кожного виду (стовпчик 16), кількість та відсоток автомобілів, які рухаються в кожному із швидкісних діапазонів (стовп. 2-15) для транспортного потоку. Результати підрахунків заносяться в табл. 12.

Таблиця 12. Аналіз швидкостей руху

S 264 100

На основі даних табл. 12 будується кумулятивна крива, за якою визначаються швидкості 15% , 50% , та 85% забезпеченості .

Щоб побудувати кумулятивну криву, по осі ординат відкладають накопичену частість, % ( рис.6 ) , а по осі абсцис – швидкості руху.

Кумулятивна крива дає можливість проаналізувати швидкісну структуру транспортного потоку, визначивши швидкості 15% , 50% та 85% забезпеченості, які вважаються, відповідно, мінімальною, середньою та максимальною (або швидкістю організації руху) швидкостями транспортного потоку.

Для того, щоб побудувати кумулятивні криві окремо для легкового, вантажного та інших транспортних потоків, відповідно підраховується кількість автомобілів, що рухаються в даних швидкісних діапазонах (%) окремо для кожного з видів транспорту, які розглядаються.

Рис. 6. Кумулятивна крива : V_{15 ,} V_{50 ,} V₈₅ – швидкості 15% , 50% та 85% забезпеченості для транспортного потоку.

III. Тип 3

Задачі типу 3 виникають при роботі з картами на стадії підготовки до геодезичних вишукувань чи при складанні планів та карт на основі геодезичних вишукувань

а) Визначити з точністю до 0,1 промилі похил лінії АБ , якщо на карті М 1 : 10000 АБ = 1,5 см , а висота перерізу рельєфу 2,5 м. Точки А і Б розташовані на сусідніх горизонталях.

Горизонталі

Б¹

i =?

Рис. 7. Рисунок до задачі 3а :

При М 1 : 10000 – в 1см 100м. Отже , перевищення в 2,5 м відбувається на відрізку довжиною: L = 100м х 1,5 = 150 м.

Визначаємо похил:

, = = 0,0166 17 %₀

б) Визначити висотну відмітку точки К , яка знаходиться на відрізку АБ. Довжина АБ на карті складає 12мм , КБ = 9мм. Точка А лежить на горизонталі 25,0м , а точка Б на горизонталі 27,5м.

KK

25,0

27,5

Рис. 8. Рисунок до задачі 3б .

Перевищення між горизонталями ББ¹ = 27,5 – 2.5,0 = 2,5м

На карті АК = АБ – КБ = 12мм – 9мм = 3мм ;

Позначимо : Б¹ Б = H ; К¹ К = h ;

; h = .

Висотна відмітка точки К : H_к = А_А + h ;

H_К = 25,0м + 0,625м = 25,625м .

в) Визначити масштаб карти, на якій довжина відрізка АВ становить 1 см, різниця висотних відміток між кінцями відрізку – 1,0 м, а похил лінії АВ становить 20%₀

_В

_{h =1,0 м А х х = 1,0 / 0,02 = 50 м;}

h/x = 20%0,

х = 1,0 / 0,02 = 50 м;

якщо 50 м на карті відповідають 1 см відповідно до умови задачі, то масштаб карти становить 1:5000.

Отже, М 1:5000.

Контрольні запитання до курсу «Інженерні вишукування»

1. Види інженерних вишукувань

2. Окреслити місце економічних вишукувань в загальній схемі проектно-вишукувальних робіт.

3. Які завдання економічних вишукувань ?

4. Окреслити місце технічних вишукувань в загальній схемі проектно-вишукувальних робіт.

5. Яке завдання технічних вишукувань ?

6. Якою є послідовність виконання проектно-вишукувальних робіт ?

7. Визначення економічних вишукувань та мета їх проведення.

8. Склад економічних вишукувань

9. Періоди проведення економічних вишукувань.

10. Якими є джерела інформації при проведенні економічних вишукувань ?

11. Що таке дорожні витрати ?

12. Що таке транспортні витрати ?

13. Показники порівняльної та загальної економічної ефективності.

14. Якою є умова оптимальності дорожніх мереж ?

15. Якою є послідовність визначення конфігурації дорожніх мереж ?

16. Економічні вишукування як основа економічного проектування.

17. Транспортні вишукування як складова економічних вишукувань.

18. Склад транспортних вишукувань.

19. Як проводиться облік руху транспортних потоків ?

20. Встановлення (вишукування) основних характеристик транспортних потоків.

21. Якими є методи визначення інтенсивності та складу руху ?

22. Визначення перспективної інтенсивності руху.

23. Визначення приведеної інтенсивності руху.

24. Швидкості руху.

25. Що таке миттєва швидкість, яка її відмінність від інших швидкостей ?

26. Як визначити середню швидкість транспортного потоку та швидкість організації руху ?

27. Що таке швидкості руху транспортного потоку 15%, 50% та 85% забезпеченості, як вони визначаються?

28. Визначення швидкості сполучення, встановленої швидкості.

29. Визначення технічної, експлуатаційної швидкостей руху.

30. Послідовність проведення технічних вишукувань

31. Види технічних вишукувань

32. Підготовчий період технічних вишукувань

33. Польовий період технічних вишукувань

34. Камеральний період технічних вишукувань

35. Особливості технічних вишукувань при різних формах рельєфу

36. Особливості технічних вишукувань на перетинах доріг

37. Особливості та склад технічних вишукувань мостових переходів

38. Основні документи, які треба отримати в результаті вишукувань мостового переходу

39. Що таке ситуаційний топографічний план ?

40. Що таке крупномасштабний топографічний план ?

41. Яка мета проведення інженерно-геодезичних вишукувань ?

42. Склад інженерно-геодезичних вишукувань.

43. Опірні геодезичні мережі.

44. Які особливості дорожніх інженерно-геодезичних вишукувань ?

45. Трасування та закріплення основних елементів траси на місцевості.

46. Які особливості складання пікетажного журналу при різних формах рельєфу ?

47. Як виконується нівелювання та висотне закріплення траси ?

48. Як виконується нівелювання поперечників?

49. Окреслити особливості інженерно-геодезичних вишукувань мостових переходів.

50. Яким є склад інженерно-геологічних вишукувань ?

51. В чому полягають польові інженерно-геологічні вишукування ?

52. Електророзвідувальні та сейсмоакустичні методи геологічних вишукувань.

53. Які особливості інженерно-геологічних вишукувань мостових переходів?

54. Як проводяться вишукування місцевих дорожньо-будівельних матеріалів?

55. Який склад інженерно-гідрометричних вишукувань ?

56. Як проводяться водомірні спостереження?

57. Які є методи промірювання глибин на річках ?

58. Як визначається швидкість течії ?

59. Як визначаються витрати в заданому перерізі?

60. Який склад екологічних вишукувань ?

61. В чому полягає мета розробки та який склад ОВНС ?

62. Як визначити концентрацію у повітрі шкідливих речовин від руху транспортних потоків?

63. Як визначити вплив шкідливих речовин від руху транспортних потоків на стан здоров’я населення ?

64. Як визначити забруднення довкілля відпрацьованими газами ?

65. Яким є вплив транспортного шуму на стан здоров’я населення?

66. Як визначаються рівні транспортного шуму ?

67. Якими можуть бути заходи по зниженню рівнів загазованості, транспортного шуму ?

68. Аеровишукування та методи їх проведення.

69. Передбудівні вишукування.

70. Особливості вишукувань при реконструкції.

71. Експлуатаційні вишукування.

72. Особливості містобудівних вишукувань.

73. Проаналізувати взаємозв`язок різних видів інженерних вишукувань

Контрольні задачі до курсу «Інженерні вишукування»

1. Визначити кут повороту траси, якщо правий по ходу кут становить 190 градусів.

2. Визначити пікетажне положення точки К, якщо похил АК складає 20‰, а пікетажне положення т.А: ПК8+16. Висотні відмітки початку і кінця відрізку, відповідно:

3. Визначити кут повороту траси, якщо правий по ходу кут становить 60 градусів.

4. Визначити кут повороту траси, якщо правий по ходу кут становить 320 градусів.

5. Визначити висотну відмітку точки Р, що знаходиться на відрізку АВ, довжина якого на карті становить 17 мм, довжина ВР на карті – 6 мм. Кінці відрізка А та В знаходяться на горизонталях, відповідно, 22,5 та 25,0 м. Навести рисунок.

6. Визначити масштаб карти, на якій похил відрізка АБ, кінці якого розташовані на сусідніх горизонталях, складає 5‰ при висоті перерізу рельєфа 2,5м. Довжина АВ на карті – 1см. Навести рисунок.

7. Визначити перспективну інтенсивність руху, якщо інтенсивність в період вишукувань складає 120 авт/г, коефіцієнт щорічного прирощення інтенсивності – 0,5, а перспективний період – 20 років.

8. Визначити інтенсивність руху в період 15.00-16.00, якщо при визначенні інтенсивності руху в період 10.00-11.00 того ж дня вона складала 500 авт/г, а коефіцієнти годинної нерівномірності є наступними: К_10-11 = О,71; К_15-16 = 1,65.

9. Визначити приведену інтенсивність руху транспортного потоку, якщо фактична інтенсивність складає 370 авт/год, визначений під часспостережень склад руху : легкових автомобілів – 70%, вантажних до 2 т –20% (коефіцієнт приведення 1,5); автобусів – 8% (коефіцієнт приведення 2,5); тролейбусів – 2% ( коефіцієнт приведення 3,0).

10. Визначити технічну швидкість на маршруті довжиною 10 км, якщоходовий час руху складає 20 хв., а час затримок – 5 хв.

11. Визначити технічну швидкість на маршруті довжиною 15 км, якщоходовий час руху складає 0,25 год., а час затримок – 5 хв.

12. Визначити експлуатаційну швидкість на ділянці, якщо відстань між її та кінцевими пунктами складає 15 км, ходовий час руху 25хв. ,час на планові та позапланові зупинки 15 хв., час обороту в кінцевих пунктах 7 хв.

13. Визначити швидкість сполучення на ділянці, якщо відстань між її початковим та кінцевим пунктами складає 25 км, ходовий час руху 25хв., час на планові та позапланові зупинки - 12 хв

14. Побудувати та дати оцінку кривій розподілу швидкостей руху та кумулятивній кривій, одержаним на основі нижче наведеного розподілу миттєвих швидкостей руху транспортного потоку в умовах міста:

Швидкість, авт/год 15-20 20-25 25-30 30-35 35-40 40-45 45-50 50-55 55-60 60-65 65-70 Кількість автом. 10 12 16 20 25 27 26 21 15 10 7

15. Визначити середню швидкість та швидкість організації руху для транспортного потоку на основі вказаного вище розподілу миттєвих

Література

1. А.Я. Хом’як. Інженерні вишукування у транспортному будівництві. – К: Знання, 2007 – 348 с.

2. Автомобільні дороги. ДБН В.2.3-4:2007. - К.: Мінрегіонбуд України, 2007 . – 91 с.

3. Інженерні вишукування для будівництва. ДБН А.2.1-1-2008. - К.: Мінрегіонбуд України, 2008. – 64.

4. О.А. Білятинський, В.И. Заворицький, В.П. Старовойда, Я.В. Хом`як. Проектування автомобільних доріг, частина I. -К.:Вища школа, 1997. – 518 с.

5. О.А. Білятинський, В.П. Старовойда, Я.В. Хом`як. Проектування автомобільних доріг , частина II.- К.: Вища школа , 1998 . – 412 с.

6. Н.Г. Видуев, Ю.В. Полищук . Инженерные изыскания. К.: Вища школа , 1979 . – 269 с.

7. Я.В. Хомяк . Проектирование сетей автомобильных дорог.- М: Транспорт , 1983. – 207 с.

8. Г.А.Федотов. Автоматизированное проектирование автомобильных дорог. - М: Транспорт, 1986. - 317 с.

9. Гарбук С.В. Космические системы дистанционного зондирования Земли. – М: «СканЭкс», 1997 – 205с.

10. Иванов В.Н. Методика и аппаратура для исследования транспортно-эксплуатационных характеристик комплекса автомобиль-водитель-дорога (в целях повышения безопасности движения и совершенствования методов проектирования элементов систем этого комплекса). – М: Высшая школа, 1971. – 123 с.

11. В.Солуха. Оцінка впливу об’єктів будівництва на навколишнє середовище згідно з ДБН А.2.2.-1-95. - К.:"3нання", 2000. - 111 с.