Реферат: Анализ выполнения основных показателей объёма работы ОАО РЖД
Название: Анализ выполнения основных показателей объёма работы ОАО РЖД Раздел: Рефераты по экономике Тип: реферат | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Содержание
1. СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ Экономический анализ имеет важное значение в системе управления транспортным комплексом, в том числе в основном звене – железной дорогой. Он предшествует принятию любого решения, является обоснованием их на базе имеющейся информации. Поэтому владение его методами необходимо всем, кто принимает участие в управлении производством. Основной задачей экономического анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия на уровень результативного показателя различных факторов и выявление на основе этого резервов повышения эффективности производства. Для изучения влияния факторов на результаты хозяйственной деятельности применяются различные способы, выбор которых зависит от цели и глубины анализа, объекта исследования, технических возможностей выполнения расчётов и т.д. (рис. № 1.1). Цель курсового проекта – овладение методами и приёмами проведения экономического анализа хозяйственной деятельности железной дороги. При выполнении курсового проекта необходимо: · изучить методы экономического анализа по рекомендуемой литературе [1, 3, 5]; · выполнить факторный анализ грузооборота в тарифных ткм; · оценить влияние важнейших факторов на среднесуточную производительность вагона; · определить влияние факторов, влияющих на величину эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок; · оценить изменение доходов за счёт влияния основных факторов; · проанализировать причины отклонения фактической прибыли от базовой величины; · выполнить анализ изменения уровня рентабельности дороги; · сделать обобщающие выводы по результатам анализа. Исходные данные взять из приложений №№ 1, 2, 3. 2. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОБЪЁМА РАБОТЫ ДОРОГИ Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются: · отправление грузов, т; · грузооборот, ткм; · пассажирооборот, пасс-км; · приведённая продукция, прив. ткм. Анализ начинаем со сравнения фактических значений с базовыми. Расчёты сводим в таблице № 2.1. Таблица № 2.1Сравнительный анализ основных показателей объёма работы дороги
Для характеристики соотношения между тарифным и эксплуатационным грузооборотом используют коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм: Повышение этого показателя означает увеличение эксплуатационной работы, что вызывает дополнительные расходы на перевозки, уменьшение прибыли дороги. k r 0 = (89180/86500 -1)*100 =3,098 k r 1 = (87509/84960 -1)*100 =3,0 Вывод : Количество приведенной продукции уменьшилось в отчетном периоде по сравнению с базовым на 1,77 %. Это связано с тем, что так же уменьшился пассажирооборот на 1,67% и грузооборот. Уменьшение грузооборота произошло в результате снижения количества погруженных грузов на 2,93%. Уменьшение коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм на 3,163% указывает на увеличение прибыли. Для анализа изменения объемных показателей работы дороги используют факторный анализ. В курсовом проекте предлагается выполнить анализ грузооборота в тарифных ткм методом корректировок. Схема взаимосвязи показателей объема перевозок представлена на рис.2.1. Величина грузооборота анализируется по формуле:
где
Рис. 2.1. Схема взаимосвязи показателей перевозок грузов Грузовые перевозки: Находим общее количество перевезённых грузов для базового периода: å Рпер 0 = 173923 + 121594 = 295517 тыс. т; для фактического: å Рпер1 = 179080 + 106444 =285524 тыс. т. Определяем структуру перевозки грузов по видам сообщений для базового и фактического периодов: å Pl Т(прям.сооб) б = (86500 · 75,4)/100 = 65221 млн. ткм, å Pl Т(мест.сооб) б = (86500· 24,6)/100= 21279 млн. ткм, å Pl Т(прям.сооб) ф = (84960 · 78,2)/100 = 66438,72 млн. ткм, å Pl Т(мест.сооб) ф = (84960· 21,8)/100= 18521,28 млн. ткм. Находим структуру перевозки грузов в местном сообщении для базового и отчётного периодов: для базового: å PlТ(уголь) б = (21279 · 12,3)/100=2617,32 млн. ткм, å PlТ(нефть) б = (21279 · 15,1)/ 100=3213,13 млн. ткм, å PlТ(хл.гр.) б = (21279 · 7,1)/100=1510,81млн. ткм, å PlТ(руда) б = (21279 · 22,4)/ 100=4766,49млн. ткм, å Pl Т(проч.гр.) б =( 21279 · 43,1)/100=9171,25 млн. ткм; для отчётного: å PlТ(уголь) ф = (18521,28 · 11,9) /100= 2204,03млн. ткм, å PlТ(нефть) ф =( 18521,28 · 15,0) /100=2778,19 млн. ткм, å PlТ(хл.гр.) ф = (18521,28 · 7,6) /100=1407,62 млн. ткм, å PlТ(руда) ф = (18521,28 · 21,3) /100= 3945,03млн. ткм, å Pl Т(проч.гр.) ф =( 18521,28 · 44,2)/100=8186,41 млн. ткм. Определяем индекс корректировки по количеству перевезённых грузов (для каждого вида сообщения и по каждому роду груза отдельно) по формуле:
Отсюда:
Находим величину грузооборота, скорректированного на выполненный объём перевезённых грузов по формуле: å PlТ * = I åР · å PlТ 0 , где å PlТ0 – грузооборот по базовому периоду, млн. руб. Изменение грузооборота под влиянием изменения объёма перевозок грузов и под влиянием средней дальности перевозки грузов определяем по следующим формулам: å PlТ( åР) = å PlТ * - å PlТ0 ; å PlТ( ` l ) = å PlТ1 - å PlТ * , где å PlТ1 – грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм. Полученные данные сводим для анализа в таблицу № 2.2. Вывод: Проанализировав грузооборот в тарифных тонно-километрах, можно сказать, что за отчётный период величина показателя снизилась на 1540 млн.ткм по сравнению с базовым периодом . Величина грузооборота под влиянием объёма перевозок снизилась на 768,48 млн.ткм., в местном сообщении произошло снижение на 2659,88 млн.ткм, а в прямом – увеличение на 1891,4млн.ткм. Величина грузооборота под влиянием средней дальности увеличилась на 771,52 млн.ткм, при этом, в местном сообщении произошло уменьшение на 97,84 млн.ткм, а в прямом сообщении на 673,68 млн.ткм. Перевозки в местном сообщении уменьшились на 2757,72 млн.ткм, уменьшение наблюдается во всех сферах грузов, кроме прямого сообщения. Величина грузооборота в местном сообщении под влиянием объёма перевозок уменьшилась на 2659,88 млн.ткм. Под влиянием средней дальности грузооборот в местном сообщении увеличился на 43,58 млн.ткм. Анализ грузооборота в тарифных ткм, млн. Таблица № 2.2
3. АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей его использования придаётся большое значение, т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава. К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива. Система показателей использования вагонов рабочего парка железной дороги приведена на рис. № 3.1.
Рис. № 3.1. Схема взаимосвязи показателей использования грузовых вагонов Наиболее широко для анализа показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия. Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представляется формулой:
где a - доля порожнего пробега вагона, %; Рдин гр – динамическая нагрузка на гружёный вагон, т; Sв – среднесуточный пробег вагона, км. Дано:
Отсюда:
Анализ производительности вагона методом цепных подстановок выполняем в таблице № 3.1. Таблица № 3.1 Анализ производительности вагона, ткм
Далее рассчитываем отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона. Величину рабочего парка вагонов по базе и по факту определяем по следующей формуле:
Отсюда:
D nр = 25678 – 25601 = 77 вагонов. Используя способ разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объёма перевозок и производительности вагона:
D nр = - 480 + 575 = 95 вагонов. Затем используем способ долевого распределения для анализа отклонений рабочего парка вагонов по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона. На первом этапе рассчитываем коэффициент долевого распределения k по формуле:
Отсюда:
На втором этапе измеряем влияние на величину рабочего парка: - среднесуточного пробега вагона: D nр( Sв) = DНв( Sв) · k = - 162,3 · (-2,78) » +451 вагон, - динамической нагрузки на гружёный вагон: D nр( Рдин гр ) = DНв( Рдин гр ) · k = 0 · (-2,78) = 0 вагонов, - коэффициента порожнего пробега вагона: D nр( a) = DНв( a) · k = - 44,5 · (-2,78) » +124 вагона. Результаты расчётов оформляем в виде схемы (рис. № 3.2).
Рис. № 3.2. Схема влияния показателей, определяющих изменение величины рабочего парка вагонов Вывод : За отчётный период рабочий парк вагонов увеличился на 95 единиц, при этом, под влиянием производительности – увеличился на 575 единиц, а под влиянием грузооборота – уменьшился на 480 единиц. Величина рабочего парка под влиянием производительности изменилась из-за увеличения рабочего парка под влиянием среднесуточного пробега на 451 вагон и увеличения рабочего парка под влиянием порожнего пробега на 124 вагона. 4. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК Важной частью анализа хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. Следует определить влияние изменения объёма перевозок и их себестоимости на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод корректировок. Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных рас-ходов, представлена формулой: Э = å Pl пр · ` с, где Э – эксплуатационные расходы, млн. руб.; å Pl пр – объём перевозок, млн. прив. ткм.; ` с – средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив. ткм.
Отсюда:
D `с = 115,40 – 117,48 = - 2,08 коп. за 10 прив. ткм. На первом этапе определяем эксплуатационные расходы, скорректированные на выполненный объём перевозок: Э * = Э 0 · I å Pl пр , где Э0 – эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.; I å Pl пр – коэффициент корректировки по приведённым ткм.
Отсюда: Э* = 11090 · 0,98231 » 10893,817 млн. руб. Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения объёма перевозок и себестоимости определяем по формулам: D Э( å Pl пр ) = Э0 – Э* = 11090 – 10893,817 » + 196,18 млн. руб., D Э( ` с) = Э* – Э1 = 10893,817 – 11090 » - 196,18 млн. руб. При анализе эксплуатационных расходов их увеличение (перерасход) обозначается знаком «– », снижение (экономию) – знаком « + ». Далее оцениваем влияние на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объёма перевозок, структуры перевозок по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами. Важным условием для анализа себестоимости является предварительная группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объёма перевозок, по видам перевозок и типам тяги. Расчёты группировки сводим в таблице № 4.1. Таблица № 4.1 Группировка эксплуатационных расходов
Оценку влияния отдельных факторов на изменение себестоимости пере-возок производим следующим образом: 1. Влияние себестоимости на расходы в связи с изменением объёма перевозок: D Эс( å Pl пр ) = Энзо · I å Pl пр - Энзо , где Энзо – независящие от объёма перевозок расходы по базовому периоду. Отсюда: Эзо = (11090 · 32,5)/100 = 3604,25 млн. руб., Энзо = (11090 · 67,5)/100 = 7485,75 млн. руб., D Эс( å Pl пр ) = 7485,75 · 0, 98231–7485,75 = - 132,423 млн. руб. 2. Влияние на расходы изменений структуры перевозок по их видам:
где Эзо – базовое значение зависящих от объёма перевозок расходов. Отсюда:
3. Влияние на расходы изменения соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм: D Э ( k р ) = Эзо гр · I å Pl Т – Эзо гр · I å Pl Э = Эзо гр · (I å Pl Т – I å Pl Э ) , где Эзо гр – базовое значение зависящих расходов в грузовом движении. Отсюда:
4. Влияние на расходы изменения структуры перевозок по типам тяги: D Э( у i ) = D Э( у i ) гр + D Э( у i ) пасс , где D Э( у i ) гр , D Э( у i ) пасс – изменение расходов за счёт влияния изменения структуры перевозок по типам тяги соответственно в грузовом и пассажирском движении: а) по грузовым перевозкам:
где ЭзоТ гр , ЭзоЭ гр , ЭзоОбщ гр – базовые значения зависящих расходов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу и общие для всех типов тяги.
б) по пассажирским перевозкам:
где Эзо Т пасс , Эзо Э пасс , Эзо мвс пасс , Эзо общ пасс – базовые значения зависящих расхо-дов, приходящихся соответственно на теплотягу, электротягу, МВС и общие для всех типов тяги. Отсюда:
Следовательно: D Э( у i ) =( - 0,6526) + 18,4584 » 17,8058 млн. руб. 5. Влияние на расходы группы факторов, характеризующих использование подвижного состава: D Э( k ¦ ) = D Э( k ¦ ) гр + D Э( k ¦ ) пасс , где D Э( k ¦ ) гр , D Э( k ¦ ) пасс – изменение расходов за счёт влияния группы факто-ров, характеризующих использование подвижного состава соответственно в грузовом и пассажирском движении. а) DЭ( k ¦ ) гр = åЭзо i гр · I å Pl Э – å Э*зо i гр , б) DЭ( k ¦ ) пасс = åЭзо i пасс · I å nS пасс – å Э*зо i пасс . где å Э*зо i гр , å Э*зо i пасс – базовые значения расходов, зависящих от объёма перевозок, пересчитанных на выполненный пробег подвижного состава, млн. руб. Отсюда: DЭ(
k
¦
)
гр
= 2805,77 ·
DЭ(
k
¦
)
пасс
= 798,48 ·
DЭ( k ¦ ) = (– 625,8029) + (– 213,5340) = - 839,3369 млн. руб. 6. Влияние на расходы изменения населенности пассажирского вагона:
= 798,48 ·
7. Влияние на расходы изменения цен на материалы, топливо, электроэнергию и отклонений фактических удельных затрат от учтённых в плане норм:
=7485,75 + 2805,77 + 798,48 – 11090= 0 млн. руб. Расчёты сводим в таблицу № 4.2 Таблица № 4.2 Оценка влияния на расходы и себестоимость отдельных факторов
Вывод: Оценка влияния отдельных факторов на изменение себестоимости пере-возок показала, что расходы сократились в связи с изменением объёма пе-ревозок на 132,423 млн. руб. (1,19%), с изменением структуры перевозок по типам тяги – на 17,82 млн. руб. (0,16%), с изменением качественные показатели использования подвижного состава – на 839,337 млн. руб. (7,57%). И напротив увеличение расходов произошло за счёт изменений соотношения между тарифными и эксплуатационными ткм – на 2,62 млн. руб. (0,023%). Из выше перечисленного видно, что наибольшее снижение расходов (перерасход) имеет место в связи с изменением группы факторов, характеризующим использование подвижного состава по грузовым и пассажирским перевозкам, структуры перевозок и т.д. 5. АНАЛИЗ ДОХОДОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Доходы от основной деятельности – важнейший показатель, тем роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства. Железные дороги получают доходы от перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты; за выполнение начальной и конечной операций по грузо-вым перевозкам; за выполнение подсобно-вспомогательной деятельности. Предполагается выполнить анализ доходов от перевозок. В процессе экономического анализа необходимо выявить динамику доходов и оценить влияние важнейших факторов на их величину. Схема анализа доходов железной дороги приведена на рис. № 5.1.
![]() Рис. № 5.1. Схема анализа доходов дороги от перевозок Схема причинно-следственной зависимости показателей доходов от перевозки грузов и пассажиров приведена на рис. № 5.2 и анализируется по формуле: å Д = å Дгр + å Дпасс = å Pl Т · ` d гр + å Al · ` d пасс = å Pl Т · å у i гр · di гр + + å al · å у i пасс · di пасс , где å Д – сумма доходов от перевозок, млн. руб.; å Pl Т – грузооборот, млн. тар.ткм.; å al – пассажирооборот, млн. пасс.км; ` d гр , ` d пасс – средняя доходная ставка за 10 тар.ткм и за 10 пасс-км, коп; di гр , di пасс – доходная ставка соответственно по каждому роду груза в грузовом движении и по каждому виду сообщения в пассажирском движении.
Рис. № 5.2. Система взаимосвязи показателей доходов от перевозок грузов и пассажиров Выполнение плана доходов и их динамика устанавливается сопоставлением отчётных данных с плановыми показателями за предшествующий год по отдельным видам перевозок и в целом по всем перевозкам. Находим средние доходные ставки за 10 тар. ткм и за 10 пасс-км для базового и отчётного периодов: По грузовым перевозкам за базовый период: ` d0 гр = 0,17 · 57,421 +0,18 · 128,787 + 0,21 · 60,101 + 0,19 · 123,421 + 0,25· 227,996 = 126,013 коп., за отчётный период: ` d1 гр = 0,2 · 59,274 + 0,15 · 140,345 + 0,2 · 60,451 + 0,25 · 129,135 + + 0,2 · 252,134 » 127,707 коп.. отклонение то плана: D ` dгр = 127,707 – 126,013 = + 1,694 коп. По пассажирским перевозкам за базовый период: ` d0 пасс = 0,81 · 138,565 + 0,04 · 178,005 + 0,15 · 80,667 » 131,458 коп., за отчётный период: ` d1 пасс = 0,8 · 147,721 + 0,04 · 190,231 + 0,16 · 101,021 » 141,949 коп. отклонение от плана: D ` dпасс = 141,949 – 131, 458 = + 10,491 коп. Далее находим коэффициент выполнения плана по объёму перевозок: по грузообороту в тарифных ткм:
Выполняя расчёты способом корректировок, установим влияние каждого фактора на общее изменение доходов железной дороги. Находим доходы по базе: ДТ б = 86500 · 126,013 » 1 0900,124 млн. руб., Дпасс б = 9600 · 131,458 » 1 261,997 млн. руб., Дпр б = 1 0900,124 + 1 261,997 = 12162,121 млн. руб. Доходы по факту: ДТ ф = 84960 · 127,707 » 10849,98 6 млн. руб., Дпасс ф = 9440 · 141,949 » 1339,999 млн. руб., Дпр ф = 10849,98 6 + 1339,999 = 12189,98 5 млн. руб. Скорректированный план доходов: ДТ кор = 1 0900,124 · 0,98220 » 10706, 101 млн. руб., Дпасс кор = 1 261,997 · 0,98333 » 1240,959 млн. руб., Дпр кор = 12162,121 · 0,98231 » 11946,9 73 млн. руб. Высчитываем отклонения фактических доходов по перевозкам от плановых показателей: DДТ = 10849,98 6 - 1 0900,124 = -50, 138 млн. руб., DДпасс = 1339,999 - 1 261,997 = 78,00 2 млн. руб., DДпр = 12189,98 5 - 12162,121 = 27,864 млн. руб. Далее находим отклонение доходов: а) за счёт изменения объёма перевозок: DД( å Pl Т) = 10706,101 - 1 0900,124 = - 194,023 млн. руб., DДТ( å al) = 1240,959 - 1 261,997 = - 21,038 млн. руб., DД å Pl пр) = 11946,9 73 - 12162,121 = - 215,148 млн. руб. б) за счёт изменения доходной ставки и структуры перевозок: DД( d Т) = 10849,98 6 - 10706, 101 = + 143,885 млн. руб., DД( d пасс) = 1339,999 - 1240,959 = + 99,031 млн. руб., DД( d пр) = 12189,98 5 - 11946,9 73 = + 243,012 млн. руб. Для анализа структуры и динамики доходов используем аналитическую таблицу № 5.1. Таблица № 5.1 Анализ структуры доходов и их динамики
Факторный анализ доходов от перевозок выполняется способом корректировок, анализ средней доходной ставки – способом структурных сдвигов. Грузовые перевозки: При оценке влияния на доходы от перевозок грузов структурных изменений предварительно рассчитывается подстановка по формуле: ` d *гр = å у i 1 гр · di 0 гр . Отсюда: ` d *(уголь) = 0,2 · 57,421 » 11,484 коп., ` d *(нефть) = 0,15 · 128,787 » 19,318 коп., ` d *(лес) = 0,2 · 60,101 » 12,020 коп., ` d *(руда) = 0,25 · 123,421 » 30,855 коп., ` d *(прочие) = 0,2 · 227,996 » 45,599 коп., ` d *гр = 11,484 + 19,318 + 12,020+ 30,855 + 45,599 = + 119,2 76 коп. Полученные данные сводим в таблицу № 5.2. Таблица № 5.2
Влияние изменений структуры перевозок по родам грузов на среднюю доходную ставку определяем следующим образом: D ` d ( у i ) гр = ` d *гр - ` d 0 гр . Отсюда: D ` d( у i) гр = 119,276 - 126,013 = - 6, 737 коп. Изменение величины доходов от перевозок грузов за счёт изменения структуры перевозок по родам грузов рассчитываем по формуле: D Д d гр ( у i) гр = D ` d ( у i ) гр · å Pl Т1 . Следовательно: DД d гр ( у i) гр = - 6, 737 · 84960 · 106 » - 572,375 млн. руб. Влияние изменений доходной ставки по каждому роду груза на среднюю доходную ставку определяем следующим образом: D ` d ( d i ) гр = ` d 1 гр - ` d *гр . Отсюда: D ` d( d i) гр = 127,707 - 119,276= + 8,431 коп. Изменение величины доходов от перевозок грузов за счёт изменения доходной ставки по каждому роду грузов будем рассчитывать по формуле: D Д d гр ( di) гр = D ` d ( d i ) гр · å Pl Т1 . Следовательно: DД d гр ( di) гр = 8,431 · 84960 · 106 » 716,298 млн. руб. Баланс отклонений: DДгр = 716,298 - 572,375 » + 143,923 млн. руб. Пассажирские перевозки: При оценке влияния на доходы от перевозок пассажиров структурных изменений предварительно рассчитываем подстановку по формуле: ` d *пасс = å у i 1 пасс · di 0 пасс . Отсюда: `d*(пр) пасс = 0,8 · 138,565 » + 110,852 коп., ` d*(мес) пасс = 0,04 · 178,005 » + 7,120 коп., ` d*(приг) пасс = 0,16 · 80,667 » + 12,907 коп., ` d*пасс = 110,852 + 7,120 + 12,907 = + 130,879 коп. Полученные данные сводим в таблицу № 5.3. Таблица № 5.3
Влияние изменений структуры перевозок по видам сообщений на среднюю доходную ставку определяем следующим образом: D ` d( у i) пасс = ` d*пасс - ` d0 пасс . Отсюда: D ` d( у i) пасс = 130,879 - 131,458 = - 0,579 коп. Изменение величины доходов от перевозок пассажиров за счёт измене-ния структуры перевозок по видам сообщения рассчитываем по формуле: DД d пасс ( у i) пасс = D ` d( у i) пасс · å А l1 . Отсюда: DД d пасс ( у i) пасс = - 0,579 · 9440 · 106 » - 5,466 млн. руб. Влияние изменений доходной ставки по каждому виду сообщения на среднюю доходную ставку определяем следующим образом: D ` d ( d i ) пасс = ` d 1 пасс - ` d *пасс . Отсюда: D ` d( d i) пасс = 141,949 - 130,879 = + 11,07 коп. Изменение величины доходов от перевозок пассажиров за счёт измене-ния доходной ставки по каждому виду сообщения рассчитываем по формуле: DД d пасс ( di) пасс = D ` d( d i) пасс · å А l1 . Отсюда: DД d пасс ( di) пасс = 11,07 · 9440 · 106 » 104,501 млн. руб. Баланс отклонений: DДпасс = 104,501– 5,466= 99,035 млн. руб. Полученные расчёты и результаты анализа сводим в таблице № 5.4. Таблица № 5.4
Анализ доходности от перевозок, млн. руб. Результаты анализа доходов, выполненные в таблице № 5.4 и расчётах выше, сводим в таблицу № 5.5. Таблица 5.5 Результаты анализа доходов дороги
Вывод: По итогам расчётов видно, что план по доходам по тарифным ткм не выполнен на 50,1 млн. руб., по пассажирским перевозкам плановый показатель увеличился на 77,98 млн. руб., а по приведённой продукции доходы увеличились на 27,898 млн. руб.. За счёт изменения объёмов перевозок снижение доходов произошло: - по грузообороту в тарифных ткм на 194,023 млн. руб., - по пассажирообороту на 21,037 млн. руб., - по приведённой продукции на 214,972 млн. руб.. Изменение доходной ставки (средняя доходная ставка изменилась в сторону увеличения в грузовом движении) до 8,431 коп. повлияло на повышение доходов, а ее повышение в пассажирском движении до 11,07 коп. принесло убыток компании в 5,466 млн. руб. Важнейшими факторами, повлиявшими на изменение доходов в анализируемом периоде оказались: в грузовом движении - изменение объёмов перевозок, в пассажирском движении – изменение доходной ставки по каждому роду грузов. В общем изменении дохода больший удельный вес имеют пассажирские перевозки. 6. АНАЛИЗ ПРИБЫЛИ ОТ ПЕРЕВОЗОК Финансовые результаты деятельности железной дороги характеризуются суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности. Прибыль железная дорога получает от перевозок, а также от других видов деятельности. Основным источниками при анализе являются финан-совые отчёты и соответствующие планы экономического и социального развития предприятия. Схема факторного анализа прибыли приведена на рис. № 6.1.
![]()
Рис. № 6.1. Блок-схема факторного анализа прибыли Сделаем анализ балансовой прибыли, включающий в себя прибыль от эксплуатационной деятельности и подсобно вспомогательной деятельности. Среди факторов, влияющих на величину прибыли можно выделить факторы (х) , которые влияют только на доходы (Д) , факторы (у) , которые влияют только на расходы (Э), и факторы ( z) , влияющие и на расходы, и на доходы. Анализ прибыли выполняется путём обобщения результатов исследования причин изменения расходов и доходов (табл. №№ 4.3; 5.5): DП(х) = DД(х) ; DП(у) = DЭ(у) ; DП( z) = DД(х) - DЭ(у) . Изменение объёма и структуры перевозок по их видам учитываются одновременно, отражаясь на величине доходов и расходов. Следовательно, отклонение от плана прибыли по этим факторам может быть исчислена как алгебраическая сумма влияния указанных факторов на доходы и расходы. Изменение прибыли по остальным факторам равно их влиянию на доходы и расходы. Расчёты сводим в таблицу № 6.1. Таблица № 6.1 Анализ балансовой прибыли, млн. руб.
Продолжение таблицы № 6.1 Анализ балансовой прибыли, млн. руб.
8. АНАЛИЗ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ Обобщающим показателем эффективности хозяйственной деятельности железной дороги является уровень рентабельности, который определяется как выраженное в процентах отношением балансовой прибыли к среднегодовой стоимости основных фондов и материальных оборотных средств, поэтому результаты анализа прибыли используются для изучения причин изменения уровня рентабельности работы железной дороги.
где R – рентабельность; Пб – балансовая прибыль; ОФ - среднегодовая стоимость основных фондов; ОС – средняя сумма оборотных средств. Отсюда:
D R = R1 - R0 = 12,9 – 12 ,75 = 0,15 %. При факторном анализе уровень рентабельности представляется зависимым от изменения факторов, определяющих условно-натуральный показатель фондоотдачи и величину балансовой прибыли приходящейся на 10 привед. ткм, для этого используется следующая аналитическая формула: R = S · n , где S – фондоотдача (съём продукции с 1 руб. среднегодовой стоимости основных фондов); n – удельная прибыль (прибыль, приходящаяся на 10 прив. ткм). Влияние на рентабельность изменения фондоотдачи можно найти способом разниц:
где DП( å Pl пр) – изменение прибыли за счёт изменения объёма перевозок; Пбо – прибыль в базисном периоде; ОФ0 , ОФ1 – среднегодовая стоимость основных фондов соответственно за базисный и отчётный периоды. Отсюда:
· 100 » + 0,16%. Изменение рентабельности по факторам, определяющим удельную при-быль, можно определить по формуле:
где DПб( n) – изменение балансовой прибыли без учёта изменения при-были за счёт объёма перевозок. Отсюда:
Для расчёта изменений рентабельности по факторам, определяющим удельную прибыль ( т.е. по факторам, характеризующим уровень доходной ставки и себестоимость перевозок), используются результаты оценки изменений прибыли по этим факторам:
где DПб( i) – изменение прибыли за счёт изменения i -го фактора. Отсюда влияние на рентабельность факторов, определяющих удельную прибыль: - объём перевозок:
- структура по видам перевозок:
- структура перевозок по типам тяги:
- коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:
- качество использования подвижного состава:
- населенность пассажирского вагона:
- удельные затраты трудовых и материальных ресурсов, цены на материалы, топливо и электроэнергию:
- доходной ставки за 10 тарифных ткм:
- доходной ставки за 10 пассажирских ткм:
- структура по видам сообщения:
- прибыли от ПВД:
Расчёт по анализу рентабельности сводим в таблицу № 7.1. Таблица № 7.1 Анализ уровня рентабельности
Вывод: По произведённым расчётам можно сделать следующий вывод: Себестоимость 10 приведённых ткм в отчётном периоде по сравнению с базовой ставкой возросла на 2,08 коп.. Решающими факторами, обусловившими увеличение средней себестоимости перевозок стали: · изменение коэффициента разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм увеличило расходы на 2,62 млн. руб., · изменение структуры перевозок по типам тяги привело к перерасходу 17,806 млн. рублей; · изменение населённости пассажирского вагона привело к увеличению расходов на 37,7 млн. рублей. Экономически невыгодным, увеличивающим себестоимость, стали: · изменение качественных показателей использования подвижного состава, что повлекло повышение эксплуатационных расходов на 839,337 млн. рублей; · изменение объёма перевозок (в области себестоимости перевозок) увеличило расходы на 132,423 млн. рублей; · изменение структуры перевозок по видам, здесь перерасход составил всего 0,49 млн. рублей. Если рассматривать рентабельность производства, изменение которой составило в отчётном периоде +0,143%, то наибольшее влияние на её повышение оказали такие факторы как: ● увеличение прибыли от повышения доходной ставки за 10 тарифных ткм на + 143,885 млн. рублей (+0,72% к уровню рентабельности); · увеличение прибыли от повышения доходной ставки за 10 пасс-км на 99,031млн. руб. (+0,49%). · увеличение прибыли за счёт изменения структуры перевозок по типам тяги на 17,806 млн. руб. (+ 0,089 %); · рост прибыли от увеличения населённости пасс. вагона на 37,706 млн.руб. (+ 0,19%) На фоне положительных изменений имели место и отрицательные факторы, под влиянием которых рентабельность снизилась, это: · снижение прибыли за счёт изменения качественных показателей использования подвижного состава на 839,337 млн. руб. (- 4,19 %); · снижение прибыли от объёма перевозок (в части влияния данного фактора на себестоимость перевозок) на 132,423 млн. рублей (- 0,66 % к уровню рентабельности); · снижение прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности на 50 млн. рублей (-0,25% к уровню рентабельности); На увеличение рентабельности также повлияло изменение уровня фондоотдачи на 0,16% к уровню рентабельности. Результаты данного анализа дают только общее, поверхностное представление о причинах изменения в сторону увеличения или снижения расходов и доходов железной дороги за отчётный период. Список используемой литературы 1. Ефанов А.Н., Коваленок Т.П. Анализ производственно – финансовой деятельности железной дороги. Учебное пособие. – СПб: ПГУПС, 2001 2. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Москва, 2004г. 3. Т.П. Коваленок, Л.А. Бахарева Анализ производственно – хозяйственной деятельности железной дороги. Методическое указание и задания к выполнению курсового проекта.- СПб: ПГУПС, 2005. Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
Таблица № 4.2 Анализ эксплуатационных расходов, млн. руб.
|