| Санкт-Петербургский Университет Гражданской Авиации
Факультет Авиационного Менеджмента
Реферат по предмету «Организация летной и технической эксплуатации ВС»
Программы подготовки летного персонала: CRM, LOFT, CFIT, ALAR
CRM – Crew Resources Management
По определению, CRM (Управление Ресурсами Экипажа) – это система управления, ориентированная на оптимальное использование всех доступных ресурсов – оборудования, процедур, людей – для обеспечения безопасности и повышения эффективности летной эксплуатации.
CRM – имеет отношение не столько к техническим знаниям и навыкам, необходимым для управления ВС, сколько к познавательным и межличностным, необходимым в условиях современной авиационной транспортной системы, (АТС) для управления летной эксплуатацией в целом.
CRM вырос из Человеческого Фактора, ставшего актуальным с первых дней авиации. Уже во время Первой Мировой Войны, когда большинство пилотов погибали, не справившись с «пилотированием», а не из-за неисправности авиатехники или действий неприятеля, Союзники вели исследования по смежным направлениям: итальянцы – изучали восприятие и психомоторную деятельность, французы – эмоциональность, британцы – психофизиологические характеристики. Такие работы велись и в советском союзе, в частности Михаил Громов уделял этому большое значение и многие другие научные деятели и летчики.
Из истории: впервые в 40-х годах необходимость быстрого и точного отбора летных кадров привела к расширению исследований в области: «Принятия Решений», «Летной Рассудительности», «Ошибки Пилота» и др., которые заложили предпосылки CRM.
- 1940-ые – ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ США
- 1970-ые - СПОСОБНОСТИ И ОГРАНИЧЕНИЯ (HPL)
- 1980-ые - PILOT JUDGMENT (ЛОГИКА ПИЛОТА);
- ADM – AIRMAN DECISSION MAKING (Принятие Решений);
- 1980-ые - COCKPIT RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Кабины Экипажа);
- 1990-ые - CREW RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Экипажа);
- ADVANCED QUALIFICATION PROGRAM (Интегральная Система Сертификации ЛC);
- 2000-ые - RISK MANAGEMENT (Управление Риском); THREAT MANAGEMENT (Предупреждение Возникновения Опасных Условий); COMPANY RESOURCE MANAGEMENT (Управление Ресурсами Авиакомпании).
Название «CRM» впервые появилось в 1972 после катастрофы Eastern Airlines 401 (Флорида). А после катастрофы KLM и Pan Am в Тенерифе (Канарские острова, 1977), в которой в результате серии ошибок взаимодействия погибло 583 человека, KLM разработала Программу Управления Человеческим Фактором, получившую название: «Cockpit Resource Management» - «Управление Ресурсам Кабины Экипажа» и ориентированную на методы обмена информацией и взаимодействия пилотов. Постепенно акцент сместился на групповые аспекты, а название изменилось на - Управление Ресурсами Экипажа. Постоянно совершенствуясь, программа дожила до наших дней. На текущий момент насчитывается 5 уровней CRM.
CRM в России
Сегодня в России известны программы: «CRM России: Тренинг сильного командира», СПб. Академия ГА, ставшая с 2001г официальной программой ГА РФ; «Программа управление интеллектуальными ресурсами летного экипажа», Волга-Днепр и «Программа подготовки CRM персонала авиакомпании Сибирь», созданная «на основании изучения опыта ОАО "Аэрофлот", "Волга-Днепр" и Академии ГА». Об остальных нет сведений.
Изначально CRM сложился, как средство от ошибок. В ходе эволюции этот аспект «размылся» и CRM пятого поколения вновь усиливает акцент на «Управление ошибками» (трехступенчатый процесс: предупредить, обнаружить, исправить).
Следующий шаг – предупреждение самой возможности ошибок с помощью Управления Риском и Угрозами (предпосылками возникновения факторов риска).
Генеральными направлениями решения проблем Человеческого Фактора последовательно были: ЧЕЛОВЕК
® ЭКИПАЖ
® ОРГАНИЗАЦИЯ.
Всем известные программы: РПП, Система Управления Качеством, Система Управления Риском, CRM, существующие сегодня во многих авиакомпаниях, представляют собой не что иное, как инструменты формирования культуры авиакомпании, ориентированной на безопасность.
Благодаря научно – техническому прогрессу, коммерческая авиация сегодня - самый надежный вид транспорта. Но дальнейший рост безопасности сдерживает ненадежность человеческого звена. Как и пол века назад, три из четырех инцидентов связаны с «ошибкой человека».
Причина не способности решить проблему, как показали научные исследования – в ложной установке: научить и заставить
человека работать безошибочно
.
Система, ориентированная на безошибочность, обучает, определяет нормативы, а за ошибки наказывает
. Но ЧЕЛОВЕК НЕ ОШИБАТЬСЯ НЕ МОЖЕТ. Опасаясь наказания, он стремится скрыть ошибку, переложить ответственность, создавая предпосылки для новых ошибок, маскируя причины.
Современный подход
, проверенный практикой успешных авиакомпаний, признает ОШИБКУ НЕИЗБЕЖНОЙ, ориентируется на формирование толерантной к ошибкам среды, способной предупреждать, обнаруживать и компенсировать
ошибки, вскрывать их причины и ПРИСПОСАБЛИВАТЬСЯ К ЧЕЛОВЕКУ. В отличие от традиционного подхода человек в такой системе не виновник, а союзник.
Первый шаг формирования устойчивой к ошибкам культуры авиакомпании – создание правильного отношения к ОШИБКЕ.
Ошибки
Понятие об ошибке – одно из фундаментальных понятий Управления Ресурсами Экипажа (СRМ). Полностью исключить ошибки из деятельности человека невозможно. Ошибки – стиль жизни. Мы изучаем реальность методом «проб и ошибок», воспринимаем ее не объективно, под влиянием чувств, настроений, состояния. 2 тысячи лет назад Цицерон сказал: «Человеку свойственно ошибаться».
Неизбежность ошибок означает, что мало уметь действовать правильно, необходимо научиться:
- Предупреждать,
- Обнаруживать и
- Исправлять ошибки.
Американский ученый Джеймс Ризон считает ошибками случаи, когда плановая умственная или физическая деятельность не достигает результата. Ошибка – «незапланированное действие». Мы или делаем то, что не должны (ошибка исполнения), или не делаем то, что должны сделать (пропуски). В любом случае, результат не соответствует намерениям.
Исследования (Airbus), показывают, что опытные экипажи в нормальных условиях допускают 3 - 5 ошибок в час (неправильный прием информации, выбор кнопок, пропуск радиовызова или пункта ККП).
Таким образом, можно констатировать, что CRM направлен на предупреждение, обнаружение и исправление ошибок, причем не столько на уровне отдельного члена экипажа, но на всех уровнях функционирования авиакомпании – начиная с организации летной службы и внедряясь во все функциональные подразделения компании. Опыт показал, что CRM наиболее эффективен в тех авиакомпаниях, которые признали его на уровне Философии всей организации.
Учебная программа CRM
Учебная программа CRM формирует три разновидности навыков:
- Познавательные,
- Индивидуальные,
- Межличностные.
Познавательные навыки
Осознание ситуации
- это понимание всех факторов и условий, влияющих на безопасность полета.
Человек воспринимает информацию органами чувств и с помощью процесса восприятия трансформирует ее в ментальный образ - модель ситуации. Процессы восприятия зависят, как от текущей ситуации, так и от эмоций, культурного и социального опыта и могут быть нарушены - отвлечением внимания, самоуспокоенностью, стрессом, скукой, усталостью и т.п.
Задача CRM – научить и ввести в практику приемы предупреждения, обнаружения и исправления нарушений Осознания Ситуации (в т.ч. и с помощью обмена информацией, обсуждением ситуации и намерений в экипаже).
Планирование и Принятие Решений
Одна из главных целей CRM – высокое качество принимаемых в полете решений.
Если КВС регулярно корректирует понимание плана членами экипажа и сообщает о любых его изменениях, особенно в нештатных и аварийных ситуациях, это существенно повышает общее Осознание Ситуации. В экипажах, где КВС, управляет в стиле открытости и сотрудничества и обсуждает намерения, взаимопомощь и сотрудничество выше, чем там, где КВС проявляет властолюбие и автократизм.
Межличностные Навыки
Коммуникации
Эффективное общение в экипаже – одна из главных предпосылок правильного Управления Ресурсами (CRM).
Эффективность коммуникации зависит от опыта и понимания членами экипажа своей роли и положения; а так же от задачи и контекста (нормальные условия, нештатная или аварийная ситуация).
Коллективная Работа
Коллективная работа считается успешной, если результат совместной деятельности лучше, чем сумма результатов деятельности отдельных членов экипажа.
Синергизм возникает в результате взаимодействия членов экипажа, каждый из которых уполномочен и поощряется к эффективному участию в решении общих задач. Очевидно, что здоровая профессиональная культура в авиакомпании, активно поддерживающая CRM, повышает качество коллективной работы.
Индивидуальные Факторы
Эмоциональный Климат
«Эмоциональный Климат» - это то, как люди ощущают себя и относятся к другим в составе экипажа.
Факторы, создающие позитивный тон взаимоотношений в коллективе повышают эффективность когнитивных и межличностных навыков, к ним относятся: чувство защищенности, ясность профессиональных требований, надежда, дружеское общение, соучастие, вовлеченность, признание заслуг и свобода самовыражения.
Стресс -
фактор, способный быстро разрушить эмоциональный климат в экипаже.
Стресс возникает в результате противоречия между требованиями, налагаемыми ситуацией, и способностью человека их выполнить. Как избыток, так и недостаток возбуждения снижают способность экипажа действовать, как единая команда.
Коммерческое и Организационное Давление
Коммерческое и организационное давление на экипаж может быть кратковременным или длительным, часто проявляется как фактор стресса и оказывает влияние на моральное состояние.
Усталость
Чем больше вы устали, тем менее способны справиться со стрессом и нагрузкой. Естественно, необходимо принять меры для исключения чрезмерной усталости, но, если это не возможно, владение CRM поможет распознать симптомы усталости и принять соответствующие меры.
Я бы также выделил следующие основные категории (понятия) CRM: Человеческий Фактор, Ошибка, Стандартные Процедуры, Стресс, Осознание Ситуации, Принятие Решений, Работа в Команде, Коммуникации.
Практика CRM
Из личного опыта: летая с экипажами в кабине или просматривая видео и наблюдая их работу, я сделал для себя несколько заметок.
Пример 1.
Чаще всего отсутствием CRM выделяются экипажи отечественных самолетов (ТУ-154, в частности). В основном это опытные экипажи, среднего и старшего возраста с большим багажом еще той технократической системы обучения, когда учили функциональному управлению – что куда нажать, чтобы летело. Но не учили тому, как правильно выстраивать отношения в экипаже, как грамотно управлять всеми ресурсами экипажа. Чаще всего, отсутствуют стандартные процедуры, можно наблюдать хаотичность действий, не четко сформулированный голосовой обмен, а поток информации, содержащий как нужную, так и совершенно лишнюю информацию. То немногое, что имеет общее с современным CRM – это карты контрольных проверок. Но карты несут другую функцию – проверить, что все установлено для следующего режима полета. А Стандартные Процедуры учат делать это автоматически. Каждый раз, выполняя процедуру по новому, экипаж не формирует устойчивый навык и тратит свое внимание на то, как и что нужно нажать и переключить, вместо автоматических действий. В общении внутри экипажа часто звучит нецензурная речь, агрессия в отношении членов экипажей, допускающих ошибку, авторитарный стиль поведения командира и т.д.
Обратная ситуация наблюдается в кабинах современных самолетов, Airbus (особенно) или Boeing. Чаще всего там летают более молодые экипажи, обязательно изучающие практики производителей техники и современного управления автоматизированными ВС, в том числе CRM. Можно наблюдать четкое следование Стандартным Процедурам, вся фразеология обмена информацией внутри экипажа, касаемая Деятельности выдается четкими и стандартными командами, экипаж следует Правилам и Инструкциям, прописанными в руководстве. У меня есть ощущение, что самим производителем техники уже заложена модель поведения Человека в экипаже. Даже те пилоты, которые переходят на новую технику с ТУ-154, в течение короткого времени принимают новые правила игры и выполняют их, и получают от этого удовольствие. Многие из них признаются, что ТУ-154 – это отличная школа пилотирования, но они не смогут уже летать на этой технике, потому что сама Философия полетов на Airbus (например) принципиально другая.
Пример 2.
Лично присутствовал и наблюдал следующий случай полного отсутствия CRM – выполняя заход на посадку, экипаж готовился к заходу с курсом 13 градусов. На снижении, второй пилот выставил в навигационном приборе заход с курсом 13, в памяти были заложены третий и четвертый развороты. Спустя несколько минут КВС принимает решение заходить с курсом 193 и дает команду второму пилоту перепрограммировать систему. Второй пилот удаляет (случайно или намеренно?) настройки для курса 13 градусов и из памяти извлекает настройки для курса 193, делая их основными. Спустя минуту КВС принимает решение все-таки заходить с курсом 13 градусов. То ли ветер подвернул, то ли командиру захотелось срезать путь. Второй пилот, краснея и бледнея, докладывает, что он уже удалил настройки из компьютера для курса 13, на что КВС в резких и не очень цензурных выражениях объясняет второму, что он был не прав. Самолет за это время успевает сделать несколько восьмерок, перекладываясь из одного крена в другой, в соответствии с изменениями вводной. Второй пилот после разбора фактически «выключается» из процесса пилотирования, потому что он полностью поглощен переживанием ситуации, что он совершил ошибку и его за это сильно нагнули. При этом его внимание акцентировано внутрь себя, он перестает реагировать на изменение параметров режима полета, ведет вялый радиообмен, он психологически в этот момент надломлен и не способен грамотно выполнять свою работу. В результате перед четвертым разворотом, КВС берет пилотирование на себя и, продолжая распекать второго за раздолбайство и неспособность к пилотированию, самостоятельно сажает самолет. По моим ощущениям до самого заруливания на стоянку, второй пилот так и не «вернулся» в кабину, он остался где-то там со своими переживаниями. Цитата из методики CRM: «унижение и наказание за ошибку противоречат нормам СRМ»
Это типичный образец отсутствия CRM в экипаже, выраженное в не способности командиром правильно отреагировать на ошибку и вместо ругани, использовать Коммуникации для того, чтобы просто попросить второго пилота забить параметры заново, а при отсутствии времени спокойно принять решение о заходе с установленным курсом и оставить разбор полета на потом. Второй пилот также в силу отсутствия понимания того, что все могут совершить ошибку, начинает угнетать себя тем, что совершил ее и полностью выходит из управления самолетом. Если бы он использовал основы CRM, то не так остро реагировал бы на ошибку, а постарался бы подсказать командиру пути ее исправления и предпринял бы меры для скорейшего восстановления информации (Командная работа).
Здесь уместно привести цитату из методики CRM: «Особое внимание СRМ уделяет роли членов экипажа по контролю действий КВС. Существует потенциальная опасность, что второй пилот полностью доверяя командиру, не будет контролировать его должным образом. Взаимоконтроль – одна из главных линий защиты. Члены экипажа должны постоянно сохранять бдительность по отношению друг к другу, независимо от степени доверия и взаимного уважения. Важно помнить, что все мы люди и все, время от времени, допускаем ошибки».
CFIT - Controlled Flight Into Terrain
Столкновение с землей в контролируемом полете (CFIT) - термин, которым обозначают происшествия, связанные со столкновением ВС с землей или водой в тех случаях, когда экипаж мог контролировать ВС по направлению и скорости, - все еще является причиной большего количества катастроф, чем любые другие происшествия, связанные с воздушным транспортом.
Рекомендации по снижению риска CFIT происшествий, сформированы на базе документов ICAO, рекомендациях Отраслевой рабочей группы Фонда безопасности полетов и сообщениях о летных событиях (инцидентах и происшествиях).
Основные рекомендации расписаны по этапам полета: перед началом движения ВС, перед взлетом, после взлета, на маршруте, перед снижением, на снижении, перед заходом на посадку, а также при уходе на второй круг.
Рекомендации касаются в основном вопросов внимания к особенностям выполнения полетов в местности аэропорта вылета-прилета (на взлете – контроль ландшафта по сканеру, если есть, учет особенностей выхода после взлета, наличие в зоне аэродрома высотных препятствий ландшафта или объектов). Также обращается внимание на постоянный контроль правильности работы навигационного оборудования, по возможности взаимной проверки местоположения самолета по разным системам (crosscheck), особое внимание уделяется работе с высотомерами (выставление давления на 1013.2 после взлета, эшелоны перехода на давление аэродрома при посадке), заход с учетом работы радиовысотомера.
Особое внимание в рекомендациях уделяется таким элементам полета, как снижение и посадка. Известно, что на этапы снижения приходится 5,9% происшествий, 6,1% на заключительный этап снижения, 19% на полет по кругу и 31% происшествий приходится на посадку.
На снижении и посадке рекомендуется усилить внимание на проведение предпосадочного брифинга, определение минимальных высот, высот принятия решения, какие навигационные средства будут использоваться, какие вертикальные профили предполагает схема захода, схемы полета в зоне ожидания, на случай ухода в зону, а также действия при уходе на второй круг. Обязательно учитываются особенности рельефа и препятствия, указанные на схемах, определяются системы захода на посадку, основная и дублирующая, даже если заход планируется визуальный.
Также обращается внимание на полеты в СМУ и ночью, обращается особое внимание, что при визуальном заходе в условиях плохой видимости или ночью, не исключается столкновение с выступающими предметами рельефа местности или другими препятствиями.
Классический случай CFIT–происшествия – случай с ТУ-134, который потерпел крушение, врезавшись в гору. Цепочка ошибок, которые были связаны с неверным определением местоположения самолета относительно круга и курса посадки, халатное бездействие диспетчера и невнимательность экипажа (самолет вышел значительно левее круга, получил указание следовать обратным посадочным курсом, диспетчер ошибочно полагал местонахождение самолета на третьем, в то время, как он был от него на значительном удалении). Отсутствие контроля местоположения самолета и не учет рельефа конкретной местности привел к авиакатастрофе.
ALAR - Approach and Landing Accidents Reduction
Снижение риска при заходе на посадку. Рекомендации фонда FSF – Flight Safety Foundation. В разработке рекомендаций приняли участие практически все законодательные организации в области воздушного транспорта: ICAO, IFALPA, NTSB, FAA&JAA, компании Boeing иAirbus.
В отличие от CFIT, описывающие рекомендации ко всем этапам полетов, ALAR акцентирует внимание на снижении риска при заходе на посадку.
ALAR фактически использует методику CRM, дополняет ее и использует ее основные положения. В частности, при определении факторов возникновения ошибок, были выявлены такие цифры (табл. 1):
Таблица 1. Факторы, сопутствующие летным происшествиям при заходе на посадку и посадке.
ALAR определяет, что основное средство предотвращения летных происшествий – это использование Стандартных Процедур (категория CRM) и ККП (Контрольных Карт Проверок). Стандартным Процедурам уделяется большое значение, так как сформированный навык и автоматическое исполнение освобождает внимание и снижает риск ошибок.
Немаловажное место в методике ALAR отводится взаимодействию в экипаже, человеческому фактору, коммуникациям с ОВД, рассматриваются факторы риска при заходе на посадку и способы снижения риска, методы захода на посадку, уход на второй круг, техника выполнения посадки. Проводится анализ ошибок и причины их возникновения.
LOFT
LOFT – методика тренировки в имитируемых, максимально приближенных к реальным условиях летной эксплуатации, направлена на обучение действиям в ситуациях, требующих умелого обмена информацией, управления экипажем, проявления лидерских качеств. Иными словами – это тренировка в реалистичных условиях и в реальном масштабе времени.
Сценарии LOFT разрабатываются на основании различных источников. Данные расследования инцидентов – оптимальная отправная точка. Правильно составленные программы LOFT помогают повысить безопасность полетов в авиакомпании потому, что повторяющиеся у разных экипажей ошибки служат индикатором потенциальных проблем, связанных неправильными или неточными эксплуатационными процедурами, нормативными документами, недостаточной или неэффективной тренировкой, эргономикой кабины экипажа и т.д.
LOFT не используется для квалификационной оценки индивидуальных способностей специалистов, а служит инструментом проверки адекватности программ профессиональной подготовки и эксплуатационных процедур. Специалистам и экипажам, нуждающимся в дополнительной тренировке, такая возможность должна быть предоставлена немедленно и без осуждения и наказания.
Тренировка по программе LOFT проводится непрерывно, за исключением особых обстоятельств. Одной из целей тренировки по программе LOFT является развитие умения быстро распознавать положительные или отрицательные последствия принятых решений. После тренировки проводится тщательный разбор всех аспектов полета. Разбор проводится в виде первоначальной самооценки (своей работы) специалистов и экипажа с последующим аналитическим обзором координатором LOFT (инструктором / проверяющим). Разбор проводится с применением аудио, видео средств или письменных заметок. Навигационная база данных тренажера должна соответствовать реальности. На борту должна находиться действующая нормативно-справочная документация (руководства, справочники, перечни, сборники, карты и т.д.).
Рекомендуется во время тренировки имитировать следующие элементы:
- сближение в воздухе (предупреждение, обход);
- посадка на не ту ВПП,
- посадка без разрешения (блокированная частота и т.д.),
- прерывание радиосвязи, включая несвоевременный вызов,
- залипание кнопки передатчика,
- затягивание радиообмена (уточнения),
- установка экипажем неправильной частоты,
- нестандартные выражения и акцент,
- двусмысленные команды,
- вызов кабинного экипажа или наземного персонала.
Сценарием должно быть определено время ввода, длительность проблемных ситуаций и возможные варианты действий экипажа, чтобы модифицировать сценарий в зависимости от решения экипажа (например, уход на второй круг), чтобы уложиться во время тренировки. координатор не должен добавлять или исключать из сценария элементы тренировки, но если экипаж настолько перегружен, что дальнейшая тренировка бессмысленна, необходимо принять взвешенное решение.
|