Реферат: Методика расчета пружин первой ступени Расчет параметров гидравлического гасителя колебаний список литературы

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Иркутский государственный университет путей сообщения

Кафедра: «Электроподвижной состав»

КУРСОВАЯ РАБОТА

Расчет рамы тележки локомотива

Вариант №10

Выполнил:

Студент гр. ЭПС-05-2

Деревцов Д.А.

Проверил:

Профессор

Буйнова Н.П.

Иркутск

2006

Содержание:

1.Задание…………………………………………………………………………………..3

2.Определение расстояния между колесными парами и составление эскиза рамы тележки……………………………………………………………………………………6

3.Установление основных размеров тележки…………………………………………..7

4.Составление весовой ведомости…………………………………………………........8

5Статическая развеска электровоза……………………………………………………10

6.Проектирование и расчет жесткости элементов рессорного подвешивания….......13

7.Расчет эквивалентной жесткости первой и второй ступени подвешивания………15

8.Расчет параметров и проверка жесткости пружин………………………………….16 8.1.Методика расчета пружин первой ступени………………………………………..16

8.1.Методика расчета пружин первой ступени………………………………………..18

9.Расчет параметров гидравлического гасителя колебаний …………………………21

10.Список литературы………………………………………………………………......24

1.ЗАДАНИЕ

на выполнение курсового проекта по расчету рамы тележки электровоза

по дисциплине

«Электрические железные дороги»

для студентов специальности 180700 «Электрический транспорт железных дорог»

Студенту группы ЭПС-05-2 Деревцову Д.А.

Вариант № 10

Исходные данные:

Срок защиты _________________________________________________

2.Определение расстояния между колесными парами и составление эскиза рамы тележки

Приступая к расчетной части проекта, необходимо определить основные размеры рамы тележки. Прежде всего, при проектировании электровозных те­лежек должны быть учтены требования вписывания в габарит очертания под­вижного состава для локомотивов (1T ГОСТ9238-83). Назначая основные размеры рамы тележки, необходимо стремиться к уменьшению расстояния между колесными парами с целью сокращения стоимости механической части, уменьшения жесткой базы и облегчения вписывания в кривые. Расстояние ме­жду колесными парами назначается по конструктивным соображениям; оно зависит от осевой формулы и принятого способа передачи вращающего момен­та от тягового двигателя к колесным парам.

При назначении расстояния между колесными парами электровозов и электросекций следует иметь в виду, что междурамные крепления располага­ются таким образом, чтобы к ним при необходимости можно было бы подве­сить тяговый двигатель.

При индивидуальном приводе уменьшение расстояния между колесными парами и соответствующее снижение веса тележки значительно снижает мо­мент инерции тележки относительно вертикальной оси, проходящей через шкворень. В меньшей мере это имеет место при групповом приводе (мономо­торные тележки). Уменьшение момента инерции тележки снижает боковые воздействия на путь при ударах колесных пар при дефектах пути в плане. Осо­бенно это имеет значение при движении в кривых, когда колесные пары в те­чение всего времени движения гребнем касаются головки рельса. Снижение момента инерции сказывается и на уменьшении кинетической энергии при ви­лянии тележек, вызывающей также боковые удары о рельс. Кинетическая энер­гия пропорциональна произведению момента инерции на квадрат частоты ви­ляния. Таким образом, уменьшение расстояния между колесными парами, то есть уменьшение базы тележки, снижает момент инерции, но, с другой сторо­ны, увеличивает частоту виляния.

Проектирование следует начинать с выбора минимального расстояния между колесными парами. Для этого вычерчиваются габаритные размеры колёсно-моторного блока по габаритам выбранного тягового двигателя и задан­ного диаметра колес по кругу катания с соблюдением габарита между низом двигателя и уровнем головок рельсов. Диаметры колес выбираются по уста­новленным ГОСТом размерам бандажей и колес. Расстояние между колесными парами определяется габаритами колесно-моторных блоков, сечениями попе­речных балок и их очертанием в плане. Таким образом, составить эскиз тележ­ки (вид сверху и вид сбоку) означает подобрать основные геометрические раз­меры тележки.

3 .Установление основных размеров тележки.

На рис.3 представлена рама тележки с опорно-осевым подвешиванием с указанием основных размеров.

а, а- расстояние между осями движущихся колесных пар;

а = Д+k + b + в + Д/2 = 1,105 + 0,15 + 0,7+0,06+0,625 = 2,64м.

а= Д+ k + b + в + Д/2 = 1,105+0,15+0,15+0,06+0,625=2,09м.

a + a= 2,64+2,09=4,73м.

b - ориентировочные размеры ширины концевых поперечных креплений рамы; b= 0,15м.

e – расстояние от оси колесной пары до торца поперечной балки рамы;

Д - диаметр ведущего колеса; Д= 1,25м.

b - ширина поперечной балки (в месте примыкания к боковине); b= 0,15м.

b - ширина шкворневой балки; b=0,7м.

Основные конструктивные размеры тяговых двигателей эксплуатируемых электровозов определяются на основании данных, приведенных в справочной литературе.

Выбранный двигатель: НБ 412

Д - наружный диаметр остова тягового двигателя. Д= 1,105м, масса – 5000кг

k - длина опорных лап тяговых двигателей; k = 0,15 м.

Используя эти данные, найдем общую длину тележки:

А = b + в + Д/2 = 0,15 + 0,06 + 0.625 = 0,835 м.

Б = Д+ k+ b = 1.105+0.15+0.15=1,405 м.

L= А + а+ а + Б = 0.835+2.64+2.09+1.405=6,97 м.

4 . Составление весовой ведомости.

На основании весовой ведомости определяется нагрузка, дейст­вующая на раму тележки, с учетом которой выполняется проектирование и расчет рессорного подвешивания, а также прочностной расчет рамы. Составление весовой ведомости - заключается в установлении веса от­дельных элементов и всей тележки в целом, а также веса кузова. Вес рамы тележки подсчитывается по ее отдельным узлам и складывает­ся из веса:

- рамы тележки

- рессорного подвешивания;

- тормозного оборудования;

- колесных пар;

- тяговых двигателей;

- тяговой передачи.

Нагрузки колесных пар на рельсы принимаются для всех колесных пар одинаковыми.

Составление весовой ведомости электровоза преследует цель увязать конструктивный вес с заданной нагрузкой колесных пар на рельсы.

Весовая ведомость составляется упрощенно, т.е. вес мелких деталей учи­тывается с помощью равномерно распределенной по длине боковины нагрузки и суммируется с весом самой боковины. Вес мелких деталей, расположенных на поперечных балках, суммируется с их весом. Весовая ведомость электровоза с опорно-осевым подвешиванием представлена в таблице№1.

Таблица№1(Весовая ведомость электровоза с опорно-осевым подвешиванием)

5 . Статическая развеска электровоза.

Установив величины сосредоточенных и равномерно распределенных нагрузок, необходимо вычертить эскиз рамы и составить расчетную схему при­ложения нагрузок. При этом величины сосредоточенных нагрузок берутся из составленной ранее весовой ведомости. Эти нагрузки считаются приложенными в соответствующих точках или в центре тяжести соответст­вующих узлов. В первом приближении их можно считать сосредоточенными в геометрическом центре узла.

К сосредоточенным нагрузкам относятся:

- часть веса кузова, приходящаяся на одну тележку;

- вес средних поперечных балок;

- вес дви­гателя при опорно-осевом подвешивании;

- вес крайних поперечных балок рамы;

- вес рессорного подвешивания;

- вес тормозного оборудования

К равномерно распределенной нагрузке следует отнести вес боковины рамы тележки. Для проверки правильности составления расчетной схемы используют условие: сумма всех обрессоренных и необрессоренных нагрузок на верти­кальную ось симметрии тележки должна быть равна 0.

Если это условие не выполняется, значит, допущена ошибка и необходи­мо проверить определение веса кузова и расчетную схему нагрузок.

На рис. 4 приведена расчетная схема рамы трехосной тележки.

P- вес кузова электровоза, приходящийся на тележку;

P- вес передней концевой балки тележки электровоза;

P- вес шкворневой балки;

P- вес поперечной балки;

P- вес задней концевой балки;

P- вес тягового двигателя;

P - вес тормозного оборудования;

R - реактивные усилия, возникающие в точках крепления к раме тележки пружин и балансиров;

q – распределённая нагрузка;

= 6,97-0,15= 6,82 м.

q= P/ =10,15 /6,82=1,488 кН/м.

1+8+73,5+4+15,5+2,7+340,5+2*1,488*6,82-12*38,79=0

Данное условие выполнено.

На рис.5 представлена схема статистической развески электровоза.

Сущность развески заключается в том, чтобы на основании уравнений равновесия тележки электровоза определить место нахождения дополнитель­ных опор кузова, обеспечивающее проектное распределение нагрузок на ко­лесные пары.

При составлении уравнения равновесия все усилия, действующие на ра­му, разносятся на две боковины, т.е. на каждую боковину приходится полови­на веса концевых и поперечных балок, половина веса кузова приходящегося на тележку.

; ; ;

При выполнении статической развески электровоза необходимо выпол­нение условия, которое определяет равенство нулю моментов всех сил и реакций относительно произвольно выбранной точки А.

В общем случае уравнение суммы моментов относительно точки А имеет вид:

м.

м.

м.

м.

м.

м.

м.

м.

м.

Расстояние до первой боковой опоры равно =1,637 м.

Расстояние до второй боковой опоры равно +2,35=3,987 м.

6. Проектирование и расчет жесткости элементов рессорного подвешивания.

Согласно «Техническим требованиям к проектируемым локомотивам по условиям прочности, динамики и воздействия на путь», поездные и грузовые локомотивы должны иметь две ступени подвешивания. При этом общий статический прогиб рессорного подвешивания должен быть для пассажирских локомотивов не менее 0,14 м и для грузовых не менее 0,1 м.

В зависимости от назначения электровоза (грузовой, пассажирский, высокоскоростной) решаются вопросы гибкости рессорного подвешивания, распределения гибкости в каждой ступени.

По числу пружин, приходящихся на точку передачи усилия, следует различать одинарное и двойное подвешивание.

Первая ступень подвешивания электровозов (буксовое подвешивание) состоит, как правило, из рессор и пружин, рессор, пружин и балансиров, пружин и гидравлических гасителей.

Для уменьшения изменения нагрузок при прохождении колесами неровностей пути рессорное подвешивание должно быть достаточно гибким. Листовые рессоры или гидравлические гасители должны обеспечивать достаточное трение для того, чтобы поглощать энергию колебаний надрессорного строения и способствовать этим затуханию колебаний. Если принятая система рессорного подвешивания включает рессоры и пружины, то сначала рассчитывается отдельно жесткость пружин, затем жесткость рессор и только потом определяется эквивалентная жесткость подвешивания на колесо, если система не имеет балансиров, или на сторону, если система сбалансирована.

Выбор типа рессорного подвешивания электровозов связан с выбором типа опор кузова по условию обеспечения устойчивости тележки.

Для двухосных тележек применяется независимое (несбалансированное) комбинированное (в виде рессор с пружинами) подвешивание тележки (электровоз ВЛ80), или подвешивание из рессор с резиновыми пакетами по концам (тележки электровозов ЧС1 и ЧС3). Для скоростных электровозов рекомендуется пружинное подвешивание с гидравлическими гасителями колебаний.

Сбалансированное подвешивание трехосных тележек выполняется комбинированием рессор с пружинам; причем у грузовых электровозов пружины располагаются только по концам сбалансированной системы (электровоз ВЛ60), у пассажирских же пружины располагаются по концам каждой рессоры (электровозы ЧС2).

У трехосных тележек скоростных электровозов сбалансирование рессор или пружин, как правило, не выполняется, так как при высоких скоростях движения выравнивание нагрузок колес балансирами не эффективно. Однако следует иметь ввиду, что сбалансирование обеспечивает сохранение статического распределения нагрузок и не требует проверки на весах нагрузок колес на рельсы на случай возможной просадки рессор или пружин.

Вторичное рессорное подвешивание электровозов выполняется с применением люлек с продольными рессорами и со скользящими опорами на них (электровозы серии ЧС1, ЧС2) или со скользящими пружинными опорами (электровозы ЧС-4 и ВЛ10 до №1297).

В последнее время применяется люлечное подвешивание, которое предназначено для передачи вертикальных и поперечных сил от кузова на тележку (электровозы ВЛ80, ВЛ85, ВЛ65).

Для гашения вертикальных колебаний упругое подвешивание должно иметь соответствующее демпфирование. Для уменьшения виляния локомотива следует применить демпфирование между кузовом и тележками в горизонтальной плоскости.

В ходе расчетов в соответствии с заданием выполняется распределение статического прогиба между ступенями рессорного подвешивания, причем , а

:

где - суммарный статический прогиб системы рессорного подвешивания, м;

- статический прогиб первой ступени, м;

- статический прогиб второй ступени, м.

Основной характеристикой рессор и пружин является их жесткость. При последовательном соединении рессор и пружин в первой ступени рессорного подвешивания fст распределяется между пружинами и рессорами,

причем

где - статический прогиб пружины в первой ступени подвешивания, м;

Жесткость пружины в этом случае определяется по формуле:

где - жесткость одной пружины, кН;

кН

где - статическая нагрузка, приходящаяся на одну пружину, кН;

- число пружин на тележке.

На рис 6 изображена схема первой ступени несбалансированного подвешивания

Жесткость пружин второй ступени подвешивания определяется по формуле:

ж = , где Р - вес кузова, приходящийся на тележку, кН;

ж- жесткость пружин в кузовном подвешивании электровоза, кН.

n_к - число пружин в кузовном подвешивании тележку;

ж =

7. Расчет эквивалентной жесткости первой и второй ступеней подвешивания.

Для последующего расчета динамических параметров проектируемой системы при построении расчетных схем, как правило, жесткость отдельных рессор и пружин заменяется эквивалентной жесткостью подвешивания, приходящейся на колесо, на колесную пару, на сторону или на тележку.

Жесткость эквивалентной пружины, приходящейся на колесо и заменяющей две параллельно включенные пружины трёхосной тележки с несбалансированным рессорным подвешиванием, (рис7)

Так как в рессорном подвешивании трёхосной тележки работают шесть групп комплектов, содержащих по две пружины то суммарная эквивалентная жесткость рессорного подвешивания тележки

;

Эквивалентная жесткость второй ступени подвешивания определяется из суммы гибкостей соответствующего заданию числа параллельно включенных пружин кузовного подвешивания:

,причем

= , где Р - вес кузова, приходящийся на тележку.

=

8.Расчет параметров и проверка жесткости пружин.

8.1. Методика расчета пружин первой ступени.

Расчет пружины, имеющей заданную вертикальную и поперечную жесткость, заключается в определении ее геометрических размеров на основе существующих конструктивных и прочностных ограничений. К определяемым геометрическим размерам пружины (рис.8.) относятся:

Рис.8.

- средний диаметр витка пружины, м;

- диаметр прутка, м;

- высота пружины в свободном состоянии, м;

- статический прогиб пружины от действия вертикальной статической нагрузки, м;

- высота пружины под расчетной нагрузкой, м;

- прогиб пружины до посадки витка на виток, м;

- высота пружины при посадке витка на виток, м.

Количество витков пружины, рассчитывается по формуле

где G - модуль сдвига G = 8•10¹⁰ Па.

Если < 7 витков, то далее вычисляется коэффициент , учитывающий кривизну витка пружины.

Касательное напряжение от статической нагрузки или коэффициент запаса по напряжению определяются по формулам

Па

Полученные при расчете значения касательных напряжений, которые возникают в пружине, не должны превышать величины =.7,5*10 Па.

Так как пружины надрессорного строения электровоза работают в сложном напряженном состоянии, меняющемся по асимметричному циклу, то необходимо выполнить не только расчет напряжений от статической весовой нагрузки, но также определить величины переменных напряжений вызываемых, главным образом, колебаниями надрессорного строения. Амплитудные значения переменного напряжения , следует принимать равными . При сложном переменном цикле нагружения предел выносливости можно принять по соотношению

Для определения запаса прочности для пружин следует воспользоваться формулой

- коэффициент, характеризующий чувствительность металла к асимметрии цикла нагружения при кручении и учитывающий состояние поверхности, а также влияние абсолютных размеров пружин.

При выполнении условий >1,7 вычисляется:

м

м, где - коэффициент запаса прогиба пружин (обычно принимается равным ), учитывающий недопустимость посадки витка на виток

м

м

8.2. Методика расчета пружин второй ступени.

Если при максимальном значении диаметра прутка коэффициент запаса остается меньше 1,7, то увеличивается количество параллельно работающих пружин, т.е. вместо одной пружины применяют две, вложенные одна в другую.

При этом радиусы витков и прутков пружин подбирают так, чтобы напряжение пружин было одинаковым (рис. 9):

- средний диаметр витка внешней пружины, м;

- диаметр прутка внешней пружины, м;

- высота внешней пружины в свободном состоянии, м;

- статический прогиб пружины от действия вертикальной статической нагрузки, м;

- высота внешней пружины под расчетной нагрузкой, м;

- прогиб внешней пружины до посадки витка на виток, м;

- высота внешней пружины при посадке витка на виток, м.

- средний диаметр витка внутренней пружины, м;

- диаметр прутка внутренней пружины, м;

- высота внутренней пружины в свободном состоянии, м;

- высота внутренней пружины под расчетной нагрузкой, м;

- прогиб внутренней пружины до посадки витка на виток, м;

- высота внутренней пружины при посадке витка на виток, м.

Нагрузка, приходящаяся на каждую пружину, при условии равенства напряжений в витках определяется следующим образом. Если двухрядная пружина нагружена силой и на наружную пружину приходится сила , а на внутреннюю - сила , то из условия одинаковых напряжений следует, что

,

откуда .

Так как , то усилие, приходящееся на каждую из пружин, определяется следующим образом:

Н

Н

Напряжение в материале пружин

;

Па

Жесткость внешней пружины

кН/м

Жесткость внутренней пружины

кН/м

Число витков пружин

.

При выполнении условий вычисляется:

м

м

м

м

м

м

м

м

9. Расчет параметров гидравлического гасителя колебаний.

Для подбора гидравлических гасителей с оптимальным коэффициентом демпфирования необходимы следующие данные: величина колеблющейся мас­сы, жесткость рессорного подвешивания, длина неровности, критическая ско­рость движения по заданной неровности.

Частота собственных колебаний тележки без учета демпфирования определяется по формуле

c^-1

где, Н/м - эквивалентная жесткость комплекта рессор и пружин одной колесной пары;

, Нс² /м - масса обрессоренных частей кузова и тележки, приходящаяся на одну колесную пару.

При равенстве частоты внешнего возмущения и частоты собственных колебаний _т определяется критическая скорость

м м

км/ч

км/ч

Н

Оптимальному значению коэффициента демпфирования соответствует минимальное значение функционала J, учитывающего отклонения и ускорения системы за длительное время

где - весовой коэффициент, учитывающий влияние ускорения.

После умножения функционала J на жесткость рессорного подвешива­ния легко уяснить его физический смысл: это энергия, сообщаемая системе и расходуемая на колебания.

Для практического применения на основании выше приведенной форму­лы получено следующее выражение для расчета функционала:

z₀ где яд - начальное отклонение массы.

Для пяти - шести значений коэффициента демпфирования от 0 до 1 оп­ределяются соответствующие значения функционала

По кривой J(D) определяется оптимальное значение коэффициента демп­фирования D_опт , соответствующее минимальному значению функционала J_min . Для найденного оптимального значения коэффициента демпфирования D_опт рассчитывается соответствующий ему параметр гасителя колебаний

и частота колебаний узла демпфирования

c^-1

c^-1

С учетом демпфирования определяется частота собственных колебаний

c^-1

c^-1

Период колебаний

c

c

Отношение двух последовательных амплитуд затухающих колебаний называется декрементом затухания d

Декремент затухания в может быть определен по формуле

Натуральный логарифм этого отношения называется логарифмическим декрементом затухания

10.Список литературы.

1. Буйнова Н.П., Капустина Е.П.Механическая часть локомотивов: Методическое пособие. - Иркутск: ИрИИТ,2001.

2.Дубровский З.М., Попов В.И., Тушканов Б.А. Грузовые электровозы пере­менного тока. - М.: Транспорт, 1991.

3.Справочник по электроподвижному составу. / Под ред. Л.И.Тищенко.-М.:Транспорт, 1976.-Т.1..

4. Механическая часть тягового подвижного состава. / Под ред. И.В. Бирюкова - М.: Транспорт, 1992.

5. Калинин В.К., Михайлов Н.М., Хлебников В.Н. Электроподвижной состав железных дорог. - М.: Транспорт, 1972.